B. — LES REMÈDES PROPOSÉS

Si le bateau de mer ou navire évolue sur un plan international, le bateau de rivière, péniche ou automoteur, évolue également dans bien des cas sur le même plan. L’automoteur qui franchit les frontières présente donc des analogies avec le navire au long cours.

D'autre part, le rôle économique et social du navire qui se livre au cabotage entre les ports cotiers français ou étrangers est absolument comparable à celui du bateau de navigation intérieure qui assure le trafic entre nos ports fluviaux.

Pourquoi donc ne ferait-on pas bénéficier les bateauxautomoteurs fluviaux (puisqu'il n’y à pas, en principe, de bateaux de mer remorqués) de la loi sur le crédit maritime ? C’est là une idée de M. Goude qui a d’ailleurs déposé une proposition de loi en ce sens (27).

Si les navires (de mer) appartiennent en général à un armement organisé en sociétés puissantes, disposant de moyens d'action coordonnés, centralisant leurs efforts, et pouvant par là même attirer l'attention des pouvoirs publics sur les difficultés d'exploitation qu'ils rencontrent ou sur la détresse dans laquelle 1ls peuvent se trouver à certaines périodes de leur existence, les bateaux de navigation intérieure appartiennent en majorité à des mariniers indépendants, petits artisans, toujours en route et peu habiles à assurer leur défense professionnelle; il convient de veiller de plus près aux intérêts des mariniers dont les conditions spéciales de travail diminuent l'activité syndicale et professionnelle.

(21) Journ. off., Doc. parl., Chambre des dépulés, n° 6520, 3 mars 1932. Rapport fait au nom de la Commission de la marine marchande chargée d'examiner la proposition de loi de M. Goude, ayant pour objet de faire bénéficier les bateaux automoteurs fluviaux de la loi sur le crédit maritime, par M. Maurice Vincent, député (Cf. n° 3275).

S'il est un cas où la navigation intérieure devrait bien bénéficier de l’application de la loi sur le crédit maritime, c'est celui de la navigation rhénane en raison de son caractère nettement international.

La situation est en effet sensiblement la même sur le Rhin que sur la mer; on compte environ 3.000 chalands rhénans, dont 1.400 allemands, 1.100 hollandais, 265 français, 185 belges et 65 suisses; beaucoup de ces unités vont sur mer et même parfois très loin; certains font de véritables voyages au long cours.

La flotte rhénane française soutient une lutte difficile avec les flottes concurrentes, surtout l’allemande qui jouit d'appuis gouvernementaux très efficaces et qui bénéficie de la situation économique spéciale due à la puissante industrie houillère de la Ruhr qui l’alimente régulièrement.

Toutes ces raisons sembleraient devoir faire assimiler le bateau de navigation intérieure au navire au point de vue du crédit. Il y a cependant, ainsi que nous allons le VOIT, quelques difficultés à cela.

Le crédit maritime a été institué par la loi du 4* août 1928 pour aider notre armement et nos chantiers de constructions navales.

Grâce à lui, les armateurs peuvent obtenir, à un faible taux d'intérêt, de l’argent pour construire ou acheter des navires. L'Etat prend à sa charge, sous forme d’allocations d'intérêt payées par lui-même, une partie de l'intérêt des sommes empruntées par les armateurs, Le montant total de ces allocations est fixé à 6 millions par an.

À fin novembre 1930, les allocations de l'Etat s’appliquaient à un total de prêts ou d'emprunts s’élevant à 401.765.000 francs (dont 359.389.000 concernant les constructions dans les chantiers français). Le volume des affaires que représentent ces prêts dépasse sensiblement cette somme, puisque dans aucun cas, les prêts ne peuvent être supérieurs à 85 p. 100 du prix de construction ou d’achai.

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En rapportant la proposition Goude, M. Maurice Vincent estime que les résultats escomptés ne seraient point ceux qu en attendent nos mariniers et nos constructeurs. La loi relative au crédit maritime est destinée à aider les armateurs français, le crédit fluvial à venir en aide aux mariniers.

D'ailleurs, pour obtenir le plein effet des dispositions de la loi sur le crédit maritime, c’est-à-dire pour obtenir un prêt de 85 p. 100 du prix de construction ou d'achat du navire, l’armateur doit fournir, en plus du gage constitué par son navire, des garanties supplémentaires. En outre, la loi du crédit maritime s’applique à des prêts chacun de plusieurs millions; le crédit fluvial n’accorderait que des prêts de 300.000 francs au maximum.

Pour obtenir le maximum de prêt, qui représente approximativement le prix d’une péniche automotrice, le marinier devrait d’abord donner en gage la péniche en construction et ensuite donner un gage supplémentaire constitué, soit par un autre bateau, soit par un immeuble, soit par une garantie bancaire quelconque, égal en valeur à 194.300 francs; les mariniers n’ayant pas de pareilles ressources, les mesures envisagées seraient inopérantes.

D'autre part, il est incontestable que la garantie que peut représenter actuellement un prêt hypothécaire consenti sur un bateau dé navigation intérieure qui se rend nécessairement à l'étranger est tout à fait illusoire par suite de la non-concordance du rang des hypothèques et des privilèges dans la législation des divers pays et de la facilité des fraudes.

Aussi, devant toutes ces difficultés, on a pensé à faire bénéficier les mariniers du crédit maritime mutuel.

Il a été institué par une série de lois de 1906 à 1928. Il a pour but de rendre à nos populations maritimes les services que peut rendre aux cultivateurs le crédit agricole. Son but est de mettre à la disposition des marins

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\ pêcheurs, par l'intermédiaire de caisses régionales et locales et de coopératives, les sommes nécessaires à l'exercice de leur profession.

M. Maurice Vincent pense qu'on pourrait en faire bénéficier les mariniers et que le système pourrait s'appliquer à un crédit fluvial; il pose le principe du crédit fluvial mutuel, qui serait susceptible de donner de bons résultats, parce qu'il correspond aux besoins actuels de nos mariniers, à leur situation, à l'esprit même de cette corporation, qu’on peut plus facilement assimiler par leur genre de vie et leur situation sociale aux pêcheurs qu'aux armateurs.

Le dernier progrès en matière de crédit fluvial a été la fondation, à Douai, le 42 novembre 1930, du « Crédit mutuel batelier », en application de la loi du 43 mars 4947 @8).

La crise économique atteint durement la petite batellerie et provoque le chômage de milliers de péniches: aussi la plupart des mariniers renoncent à renouveler leur matériel ou à changer leurs péniches en bois contre des péniches en fer. De plus, la concurrence effrénée que font à notre navigation intérieure les batelleries étrangères a amené bon nombre de nos chantiers à fermer; il faut pourtant que nos mariniers puissent vaincre cette concurrence, et pour cela il leur faut des bateaux automoteurs, c'est-à-dire des bâtiments à marche relativement rapide.

Malheureusement, le 19 février 1931, le ministre du Commerce a fait connaître par écrit qu'en l’état actuel des textes, le « Crédit mutuel batelier » ne pouvait pas obtenir l'agrément prévu par la loi du 7 août 1920, pour bénéficier des avantages réservés aux banques populaires; mais il a ajouté qu'on pouvait envisager en faveur du « Crédit mu-

(28) Cf. Doc. parl. Chambre, annexe no 6356, séance 11 févr. 1932 : proposition de loi tendant à favoriser le « crédit mutuel batelier » Evrard et autres (renvoyée à la Commission de la marine marchande), p. 209.