B. — INCONVÉNIENTS D'ORDRE ÉCONOMIQUE

S1 le labourage et le pâturage, suivant une formule restée célèbre, sont les deux principales richesses de la France, il faut en ajouter une troisième dès qu'on arrive à l’ère des peuples industriels, c'est celle du sous-sol; or, la France est à ce point de vue en général assez pauvre; ses principales mines sont presques toutes accumulées dans une seule région; or, ce sont les minerais, matières

(3) Médeau, De la concurrence entre la navigation intérieure et Les chemins de fer, thèse Bordeaux, 1909, p. 178.

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essentiellement pondéreuses et encombrantes, qui constituent le principal élément du trafic de la voie navigable; rien ne sert à un pays d’avoir de magnifiques rivières s'il n’a rien à leur faire transporter; d'autant plus que cette question se complique de celle du fret de retour particulièrement délicate en France.

En outre, il résulte de toutes les monographies que le commerce français est caractérisé par une grande valeur sous un faible volume; il y a encore là une difficulté pour la question du fret de retour.

Si nous tenons compte de ces divers facteurs, dispositions du sol et richesses du sous-sol, nous voyons que la France ne possède qu’une région utilement desservie par un réseau de voies navigables, la région du Nord et de l'Est.

$ 4. — Aperçu sommaire du réseau navigable français.

Le réseau navigable français a une longueur de 42.600 kilomètres environ, cours d’eau naturellement navigables où transformés par l’homme, mais surtout canaux latéraux et canaux de jonction.

Ce réseau présente cependant quelques graves défauts il n’est pas complet, il est peu cohérent et peu homogène.

Il n'est pas complet en ce sens que certaines régions sont complètement dépourvues de voies navigables, naturelles et artificielles : telles sont les Pyrénées, les Alpes, le Jura, les Vosges, le Massif Central, et en général tous les pays montagneux où les fleuves ne sont encore le plus souvent que des torrents.

Mais, même parmi nos grands fleuves, la Loire n’est jamais navigable en amont d'Angers; la Garonne ne l’est guère davantage. Le Rhône, entre Lyon et la Méditerranée, a un courant trop rapide pour que la navigation

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y soit commode, surtout à la remonte. Seuls la Seine et æs principaux affluents constituent un réseau de navigation vraiment pratique et utilisable.

Donc, pour les trois premiers fleuves, la nécessité semblerait se poser de canaux latéraux; or, seule la Garonne en possède un; pâr contre, dans le bassin de la Seine, il n’y avait besoin que de canaux de jonction, presque tous ceux qui sont essentiels existent.

Pourquoi done nos voies navigables sont-elles presque toutes concentrées dans la portion septentrionale de la France, bassin Parisien et région du Nord et de l'Est? Il y a à cet état de choses deux ordres de raisons.

D'abord des raisons naturelles et permanentes : c'est là seulement que se trouvent réunies toutes les conditions physiques qui déterminent une navigation facile pendant toute l’année; le relief y est faible, le sol en grande maijorité perméable, les pluies suffisantes et assez également réparties pour donner aux rivières un lit large et profond, un débit abondant et un régime régulier. Toutes ces conditions permettent de réunir ces voies naturelles entre elles par des canaux sans frais excessifs d'établissement, comme le creusement du canal lui-même, ou d'usage quotidien, comme l'alimentation en eau et le service des écluses.

Il y a, en outre, des raisons économiques et actuelles c'est dans ces régions que se trouvent le plus grand nombre de villes industrielles, celles du Nord, de la région parisienne, de l'Est et de la Basse-Seine. Les trois dernières doivent demander à la première, à la Belgique et à l'Angleterre, une partie du charbon qu’elles consomment; on a donc tout fait pour profiter des facilités qu'offrait la nature.

Pourtant partout, même dans ces régions, nos voies navigables souffrent de différences assez fréquentes en larseur et en profondeur, de leur raccordement insuffisant

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avec le chemin de fer et de l’exploitation défectueuse de certaines d’entre elles.

Un effort serait désirable, au moins théoriquement, pour rendre complet ce réseau; on parle depuis longtemps d’un projet de canal-latéral au Rhône qui créerait une voie continue du Havre à Paris et à la Méditerranée; certains ont envisagé la canalisation de la Loire, afin de drainer vers Nantes et Saint-Nazaire les produits de l’Europe.centrale à destination de l’Amérique, et réciproquement; d'autres ont proposé l'amélioration du cours de la Garonne; enfin, certains, plus audacieux, ont demandé la création d’une voie réunissant l’Adour à la Garonne, à la Charente et à la Loire, car on fermerait ainsi le circuit du Massif Central. De tous les projets, seul le premier, celui -du Rhône, a peut-être certaines chances d'aboutir.

Notre réseau navigable présente aussi le défaut d’être peu cohérent. es

Certaines régions ont des voies navigables suffisantes, mais sans lien avec les voies navigables des autres régions. Par exemple, en Bretagne, le canal de Nantes à Brest est tout à fait isolé; il rendrait certainement des services plus considérables s’il était raccordé à une Loire navigable; dans l'Ouest, la Charente n’est raccordée ni à la Loire ni à la Garonne; dans le Sud, le canal de Sète au Rhône ne se raccorde pas à un fleuve rendu navigable; de même, la communication est peu commode entre la Saône et le Rhône, à cause du port et de l’écluse de la Mulatière à Lyon.

Il n’y a donc de réseau cohérent que dans le Nord et l'Est, entre la Seine, ses grands affluents et les rivières du Nord, l’Escaut, la Lys et la Sambre, et les rivières de l'Est, la Meuse et le Rhin; et encore ce réseau présente une grave lacune : il manque là un canal de jonction entre les deux régions si actives du Nord, riches en houille, et celle de l’Est, où il y a du fer. On pensait, avant la guerre,

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construire un canal dit du Nord-Eët:; il est toujours à l'étude, et nous aurons l’occasion de nous rendre compte qu'il ne sera sans doute jamais exécuté!

Enfin, notre réseau navigable est peu homogène en ce sens que même dans les régions les mieux pourvues, les canaux qui ont été construits à des époques différentes n'ont ni profondeur, ni largeur, ni dimensions d'écluses identiques.

8 5. — Les projets d'extension et d'amélioration du réseau navigable français depuis 1879.

C’est surtout à partir de 1879 que les travaux d’entretien et d'amélioration des voies navigables ont pris en France un vif essor; c’est en cette année-là que le Parlement vota un programme de travaux publics connu sous le nom de programme de Freycinet, qui est contenu dans la loi du 5 août 1879.

Le programme comportait d’abord l'exécution de certains travaux nouveaux, mais il avait en outre le mérite d'introduire dans l’exploitation du réseau navigable deux innovations importantes.

Tout d’abord, la loi de 1879 posait le principe de la distinction des voies navigables en voies principales et voies secondaires; jusqu'alors, chaque voie navigable avait été établie de manière à livrer passage au matériel employé dans la région, sans vue d’ensemble, d’où la nécessité de transbordements fréquents. $

La loi de 1879 décida que les voies principales seraient rendues accessibles au matériel employé dans la seule partie de la France où le trafic eût alors une réelle intensité, la péniche flamande; pour cela, il fallait que la profondeur d’eau ou mouillage fût partout d'au moins 2 mètres, que les écluses eussent une largeur de 5 m. 20 et une