À. — LE MARINIER, SON GENRE DE VIE, SON INSTRUCTION

C’est une vie bien particulière que celle du marinier. Il est né sur son bateau; marié, il y passera sa vie avec sa femme et ses enfants.

C’est un simple; la marche lente de son bateau, les

(4) Cf. Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 18 et 19.

longs délais de chargement et de déchargement, les arrêts prolongés dus à l'encombrement de la voie lui font perdre de vue le prix du temps; il n’est pas assez averti des nécessités de l'amortissement, et il est porté à considérer les sommes qu’il touche comme un gain disponible 6); aussi il éprouve des embarras d'argent quand il doit faire procéder à des réparations ou quand il doit remplacer son bateau; il vit isolé, ne comptant que sur lui-même, un peu en marge de la société, et menant une existence rude et pénible 6). De plus, il est souvent illettré ou à peu près, car né sur le bateau, il y a passé son enfance sans aller à l’école, ou seulement par intermittence; de ce fait, 1l est malhabile à défendre ses intérêts, et se trouve souvent volé par des contrats obscurs ou par des intermédiaires peu scrupuleux (?).

Le prix du fret qu'il perçoit est déterminé par le jeu de l'offre et de la demande; ses adversaires sont les chemins de fer et les compagnies de navigation.

Le marinier est un artisan libre qui travaille en famille et qui possède son instrument de travail.

(ë) Certains affréteurs peu scrupuleux « retiennent le batelier dans des auberges hospitalières et lui assurent de l'argent moyennant un intérêt de 100 à 250 p. 100. » Paul-Léon, Fleuves, canaux, chemins de fer, Paris, 1903, cité par Saîffroy, Les voies navigables intérieures de la France, thèse Bordeaux, 1911, p. 107.

(6) Qui n’a vu des hommes, des femmes, et des enfants tirant « à la bricole » ne peut se rendre compte du travail pénible demandé à une catégorie d'individus. Le charretier de halage pour ainsi dire jamais ne couche dans un lit; il traîne une existence misérable sur la berge ou dans une écurie; il ne se différencie guère de la courbe que par le genre de nourriture et surtout de boisson (Cf. La navigation du Rhin, juin 1926, p. 239). On juge aisément de la misère matérielle et morale de gens vivant dans de telles conditions ! La traction électrique permet d'éviter une pareille détresse.

Il convient donc de donner aux mariniers une instruction primaire, une formation commerciale sommaire. Des œuvres charitables dirigées par l’abbé Sabourin, à Douai, et par l’abbé Plateau, d’abord à Essonne, puis à Paris, s’en sont occupées; l’abbé Marquant, à Dunkerque, a même réussi à créer un internat (Cf. G. Renaud, Revue politique parlementaire, 10 janvier 1914, p. 126).

(7) Le batelier allemand n’est pas un simple manœuvre comme en

C'est un nomade qui n'a pas évolué, tandis que les moyens de transport concurrents ont fait des progrès considérables. Il navigue auprès de la locomotive comme il naviguait autrefois auprès de la diligence avee le même matériel ou à peu près et avec les mêmes errements (®).

Un mouvement s’est dessiné qui a pour but d'améliorer le sort des mariniers (); l'initiative charitable a d’abord donné l’exemple, puis le Syndicat de la Batellerie a fondé l'Enfance batelière qui a pour objet la création d’écoles dans les centres de navigation; un premier internat a été créé, avec le concours de l’Etat, à Conflans-Sainte-Honorine, mais Ce qui à été réalisé de mieux dans ce genre par les pouvoirs publics a été l'Ecole pratique française des bateliers du Rhin dont nous allons dire quelques mots :

B. —— ECOLE PRATIQUE FRANCAISE DE BATELIERS pu Rain (10).

Cette école est entrée en fonction le 2 août 1923; un remorqueur spécialement aménagé a embarqué les premiers élèves et a commencé son premier voyage.

France; il doit connaître les usages des ports, les règlements de police des fleuves, les questions d’affrètement, d'assurances, la législation qui régit sa profession, il a une situation de beaucoup supérieure à celle du batelier français. Cf. Saffroy, p. 105.

Il existe en Allemagne de nombreuses et anciennes écoles de batellerie; les schifferschulen; les premières remontent à 1855-1856. À ce point de vue, les Allemands nous sont très supérieurs. Cf. Saffroy, p. 111.

(8) Cf. Renaud, Le batelier, son bateau, son industrie, Revue politique et parlementaire, 10 janvier 1914, p. 123 à 125.

(9) Au point de vue de l'assistance, aucune association n'existe en France pour secourir les mariniers ou leurs familles en cas de maladie, ou de décès: il faut bien reconnaître que leur métier de nomade s’y oppose un peu. Pourtant en Allemagne, où l'industrie batelière a été méthodiquement, scientifiquement et puissamment organisée, on est arrivé à un résultat. Il y existe 45 schiffervereine qui ne s'occupent pas seulement des intérêts généraux et professionnels, économiques et commerciaux de la batellerie, mais aussi de la protéger, de rechercher les améliorations éventuelles des conditions d'existence du marinier, organisent des caisses de secours et créent des écoles. Ce qui a été fait en Allemagne devrait être réalisable en France.

(40) Renseignements fournis par la Chambre de commerce de Strasbourg (5 décembre 41932).

Elle est à Strasbourg et elle a été fondée par la Chambre de commerce de cette ville avec le concours des départements ministériels intéressés.

Elle a pour but de donner rapidement à des sujets choisis l’enseignement pratique que les bateliers n’acquièrent que plus lentement, lorsqu'ils sont embarqués dans les conditions ordinaires.

La Commission centrale du Rhin accorde la patente de batelier du Rhin aux candidats qui ont suivi avec fruit les cours d’une école navigante.

Les Etats représentés à la Commission centrale du Rhin peuvent délivrer des patentes de bateliers; celles-ci sont délivrées pour tout le Rhin.

Quant aux patentes de pilotes, dont l'obtention nécessite, suivant la catégorie, de deux à sept ans de navigation sur le Rhin, elles sont accordées par les autorités de l'Etat riverain du secteur auquel elles s’appliquent (1).

Il y à huit écoles de navigation rhénane, y compris celle d'Anvers. La plus ancienne est celle de Mannheim, fondée en 1890, et la plus récente celle de Strasbourg, qui date de 1923; elles sont en principe payantes, sauf pour les élèves indigents.

On répartit les élèves en deux catégories : les élèves timoniers et les élèves matelots (12).

L'instruction se fait à bord, elle est surtout pratique, mais 1l y à aussi quelques cours ou conférences théoriques. Il n’y a que 16 places sur le bateau-école. Le remorqueur sillonne le fleuve en tous sens et sans arrêt.

Les élèves timoniers font une année à bord (la septième de leur apprentissage en général), ils passent successivement par tous les rouages; dès qu’ils connaissent les manœuvres essentielles, ils font « la barre » et apprennent

(11) Cf. La navigation du Rhin, 10 août 1923, p. 263. (12) Aussi bien matelots de remorqueurs que matelots de chalands.

à connaître le chenal; leur stage terminé, ils subissent un examen.

Les élèves matelots font de trois à cinq mois d'école, ils s'occupent du service normal du bord: l'instruction pratique qu'ils reçoivent porte surtout sur l’utilisation et l'entretien des appareils du bord: on leur apprend les dispositions de chargement, de déchargement et d’arrimage, les règles concernant les avaries, l’abordage, l'assistance et le renflouage.

A leur sortie de l’école, les élèves sont nommés troisième matelot, une partie est embarquée sur les remorqueurs de la Compagnie générale pour la navigation du Rbin, l’autre partie est répartie sur les chalands.

Cette école de bateliers du Rhin est la plus importante qui soit en France: il serait désirable de voir les pouvoirs publics en créer d’autres; elles seraient très avantageuses pour la batellerie indépendante qui serait par là même plus apte à se défendre contre les compagnies de navigation que nous allons maintenant étudier.

SECTION TITI