À. — CONCLUSION DU MARCHÉ DE TRANSPORT

D'abord, le marché de transport peut être conclu sans intermédiaire, c’est-à-dire directement entre le marinier et un expéditeur, par exemple.

(15) Cf. Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 26 à 32.

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Beaucoup de négociants ayant à effectuer régulièrement des transports par eau s’adressent toujours au même marinier, qui se fait ainsi peu à peu une clientèle: c’est un SYyStème excellent, mais il présente toujours le même grave inconvénient : l’inaptitude du marinier pour assurer convenablement les formalités essentielles, telles que l’embarquement, le débarquement, l’assurance des marchandises et la signature de pièces nombreuses et compliquées ou peu claires, comme la lettre de voiture.

Le marinier, souvent incapable de faire tout cela par luimême, s'adresse à des affréteurs; ceux-ci passent avec lui une convention d'affrètement au nom des expéditeurs et des destinataires; mais là encore il y à des difficultés; ces aîlréteurs n'ayant aucun caractère officiel, et n'importe qui pouvant exercer cette profession, profitent souvent de l'ignorance du marinier pour l’exploiter, et cela est d’autant plus facile qu'il n’y a aucune forme imposée pour le contrat d’affrètement.

Tous ces contrats sont obscurs et mal rédigés; ils ne fixent pas les délais du chargement ou du déchargement, d’où une longue immobilisation du bateau; les « jours de planche » normaux ne suffisent pas et les surestaries font leur apparition. La plupart du temps, le contrat ne détermine pas la « commission » ou les honoraires de l’affréteur; de même, le prix du transport n’est pas fixé et il est souvent majoré fictivement. Bref, le marinier et l’affréteur ne luttent pas à armes égales.

Une réaction contre ces abus s’est manifestée par l’apparition de marchés de frets, notamment à Lille et à Douai; ils se tiennent sur la place publique et dans les cabarets; il n’y a, en somme, de marché de Îfrets digne de ce nom qu’à Dunkerque; on pourrait même dire que c’est une Chambre d’affrètements comme il en existe une à Charleroi.

Enfin, si le marinier peut conclure un marché de trans-

port sans ou avec intermédiaire, il peut aussi se louer à l’année avec son bateau, à forfait. I1 se loue à une société qui a besoin de ses services ou à un entrepreneur de transport par eau dont il devient un simple salarié; il n’a plus alors du tout d'initiative; en fait, le marinier n'en arrive à cette solution que lorsqu'il se sent dans l’embarras, par exemple en cas de crise, pour mettre sa famille à l'abri de la misère; et encore, avant la guerre, un bateau de 300 tonnes se louait à l’année de 2.000 à 3.000 francs, somme sur laquelle il fallait prélever l'amortissement annuel du bateau.

B. — EXxÉCUTION DU MARCHÉ DE TRANSPORT.

Au départ, le marinier doit assurer son bateau contre les risques de route; c’est en général le destinataire ou l'expéditeur qui assure le chargement.

En rivière, le marinier doit prendre un pilote, l’assurance l'exige; là encore, on constate une mauvaise orgauisation, n'importe qui peut être pilote, car le pilotage n’est pas réglementé.

En canal, le marinier doit s'occuper de la traction, surtout quand il n’a pas de chevaux; aux points de jonction entre deux services de halage, il perd beaucoup de temps (6); il faut quelquefois attendre très longtemps, surtout avec la traction animale, et naturellement, suivant le jeu de la loi de l'offre et de la demande, les prix varient considérablement. Un progrès s'impose ici : l’organisation

(16) M. Jacquinot estime, dans son remarquable ouvrage, Le Réseau navigable français, p. 30 et 31, « que sur 100 bateaux, 32 bateaux sont en cours de route avec chargement, 14 en route à vide, 17 en chargement, 9 servent de magasin, 28 attendent un chargement ».

Ainsi un bateau consacre moins du tiers de son temps à voyager utilement, c’est-à-dire en charge, et comme il ne marche que dix heures par jour, M. Jacquinot estime son utilisation à 11 p. 100 seulement.

de l’affrètement et la réduction de l’attente, aussi bien pour le chargement que pour le déchargement.

L'Etat pourrait faire œuvre utile en cette matière, mais il se heurte à l’opposition même des mariniers qui « sont généralement persuadés qu’en activant les transports et en utilisant mieux leur matériel, ils augmenteront l'offre sans augmenter la demande, ce qui conduirait, suivant leur expression, à « l’avilissement des frets » (7); ils ne comprennent souvent pas l'intérêt qu'ils auraient à « transporter de plus en plus en baissant les prix pour attirer une nouvelle clientèle » (18).

Par conséquent, le marinier, déjà très malhabile par luimême à gérer ses intérêts, a sous les yeux des exemples de désordre et des abus de droit qui achèvent le plus souvent de le décourager; il en arrive à trouver normal tout ce qu'il voit et à ne pas même soupçonner qu'on puisse agir autrement.

Ce qu'il faudrait avant tout, ce serait de trouver un terrain d'entente entre les services de la voie, de la traction et de l'exploitation; or, nous avons vu que si l’exploitation était organisée d’une façon rationnelle, on pourrait augmenter à la fois la vitesse de marche des bateaux et le nombre de leurs voyages, par conséquent obtenir du réseau navigable actuel un rendement extrêmement supérieur.

Aussi, l’Administration des travaux publics a songé à introduire dans l’exploitation du réseau navigable l'unité de direction et les principes d'ordre et de méthode qui président à l’exploitation des chemins de fer; elle a créé l’Office national de la navigation, organe auquel nous allons consacrer quelques développements.

(17) et (18) Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 31.

SECTION V