A. —- COMMENT SE POSE LA QUESTION

La navigation avait tous les avantages avant l'apparition du chemin de fer pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes; de plus, les routes d’il y a un siècle et même moins étaient très inférieures à celles qu’on construit aujourd’hui, dues en grande partie au développement de l’automobilisme. Si le chemin de fer actuellement concurrence victorieusement le plus souvent la voie d’eau, l’automobile, dans beaucoup de cas, concurrence le rail.

On peut même se demander quel aspect prendra la question d'ici quelques années : l’automobile n'’arrivera-t-elle pas à supplanter la voie ferrée ? G), Et que dire de

(8) I1 ne faut plus opposer le rail et la route; il faut, au contraire, essayer de les conjuguer, et cela d'autant plus que le déficit mensuel des chemins de fer atteint 250.000.000 de francs. Les réseaux ne peuvent plus couvrir leurs excédents de dépenses (1932).

Les réseaux du Nord et du P.-L:-M. se préoccupent de substituer un service automobile à la traction à vapeur sur les lignes secondaires presque toujours déficitaires. Ê |

Ainsi, pour le réseau du Nord qui compte actuellement 755 gares et 3.830 kilomètres de voies ferrées, on pense réduire à 68 le nombre des gares et ne conserver que 2.297 kilomètres de voies ferrées principales : il n’y aurait plus que des trains express ou rapides et les transbordements seraient assurés par la route entre les gares supprimées et les « garescentres », c’est-à-dire celles qui seraient maintenues. Il faut reconnaître qu’une pareille réforme d'un réseau ou de l’ensemble des réseaux ferrés n’aurait sans doute pas sur la navigation intérieure, une répercussion aussi grande qu'on pourrait le croire : d’abord, parce qu'elle atteindrait surtout le trafic voyageurs, et ensuite parce que, d’une façon générale, les voies d’eau et les voies ferrées ne transportent pas les mêmes marchan-

dises.

l'aviation? Ne serait-il pas plus opportun, par exemple, de parler de la concurrence de l’automobile et de la voie d'eau? Certes, nous croyons qu’il y a encore des années de prospérité pour le chemin de fer, précisément à cause de ses tarifs dégressifs, surtout pour les transports de marchandises dites lourdes et encombrantes, principalement dans les régions dépourvues de voies navigables. Là où l'automobile concurrence le chemin de fer, c’est essentiellement pour le trafic-voyageurs, et encore sur des parcours locaux le plus souvent, pour les messageries, les colis postaux, les marchandises expédiées en grande vitesse et pour le trafic de certaines marchandises de valeur voyageant en petite vitesse par chemin de fer, en première, deuxième, troisième ou quatrième série.

D'ailleurs, M. Colson constate lui-même le bouleversement complet que les transports par route provoquent dans l'exploitation des chemins de fer @® : il a été transporté approximativement en 1930 par voie d’eau 53 millions de tonnes, par chemin de fer 331 millions et par camion automobile 160 millions (0). La route atteint actuellement un trafic égal à la moitié de celui de la voie ferrée!

En outre, le déficit actuel des chemins de fer permet d'envisager une augmentation prochaine des tarifs ferroviaires qui devrait normalement favoriser le développement des transports par route, à moins qu’on augmente les droits de douane et les impôts sur l'essence, précisément pour ralentir les progrès trop brusques de l'automobile et éviter ainsi une catastrophe financière dans l'exploitation des voies ferrées. Mais cette crainte doit être encore lointaine : l'automobile ne pourra pas de sitôt établir des tarifs dégressifs avec la distance, analogues à ceux qui sont pratiqués sur les réseaux de chemins de fer : dans l’ensemble, la voie d’eau naturelle

(6).C£. Colson, Revue politique et parlementaire, 10 août 1932. (7) Rapport Vincent sur la proposition Goude.

pourra être conservée, mais la voie d’eau artificielle tend de plus en plus à être condamnée, sauf dans certains cas où elle peut présenter un intérêt exceptionnel.

Le principal avantage de la voie d’eau, c’est l'absence de péages; mais il faut bien reconnaître aussi qu’une forme nouvelle de subvention à la batellerie, qui est déjà très avantagée par rapport au chemin de fer par la gratuité de l’usage des voies construites aux frais des contribuables, a été la création de l'Office national de la navigation. Cet Office reçoit une petite subvention de l'Etat, mais de plus il absorbe certains petits bénéfices que le budget retirait des touages dans certains souterrains à grand trafic @). Or cet Office rendant des services comme organe directeur et centralisateur de la navigation, il devrait être à la charge des transports par eau, comme sont à la charge des réseaux de chemins de fer leurs organes de direction.

B. — DiFFÉRENCE ENTRE L'EXPLOITATION DES VOIES NAVIGABLES ET CELLE DES CHEMINS DE FER.

Nous allons maintenant nous rendre compte de la différence qui existe entre l’exploitation des voies navigables et celle des chemins de fer.

Le principe en matière de voie ferrée est que les usagers doivent payer intégralement le prix des services rendus : naturellement, pour appliquer ce principe, il a fallu, dès l'établissement des premières voies ferrées, englober dans leurs tarifs un péage qui vient S’ajouter aux frais du transport proprement dit.

Pour comparer la voie ferrée et la voie d’eau, il convient d'évaluer ce péage.

M. Colson (®) prétend que la fraction des prix totaux

(8) Cf. Colson, Révue politique et parlementaire, 10 févr. 1914, p. 355. (9) Cf. Colson, Revue politique et parlementaire, 10 juin 1928, p. 359 et suiv.

RON ue

\ ayant le caractère de péages, acquittés par les usagers du chemin de fer, représenterait la moitié et même souvent les deux tiers du prix total; en somme, le péage couvre tous les frais de la voie, intérêts et amortissement du capital dépensé pour la construction, l’entretien et les frais de personnel et autres.

M. Colson estime qu’en France, la clientèle du chemin de fer paie par an 2.530 millions en plus des recettes couvrant les frais d'exploitation, c’est-à-dire ceux qui rémunèrent le transport proprement dit. Cette somme de 2.530 millions a bien le caractère d’un péage.

Par contre, la navigation intérieure ne supporte aucune charge de ce genre : au budget de 1928, les dépenses inscrites pour l'entretien des voies navigables, qui devraient normalement être couvertes par des péages, si la navigation était traitée comme le chemin de fer, sont évaluées par M. Colson à 65 millions; or, de 1861 à 1914, les dépenses faites par l’État pour tout ce qui concerne la construction et l’entretien du réseau s'élèvent au moins à 4.200 millions de francs, ce qui représente une charge annuelle de 50 à 60 millions de francs. L’Etat dépense de ce fait pour la navigation 120 millions par an : c’est donc au montant de cette somme que devraient s'élever les péages s’il y en avait, pour que les transports par eau couvrissent toutes leurs charges, comme le font les chemins de fer.

En regard de ces 120 millions ainsi dépensés annuellement par l'Etat, les transports par eau ne versent que 21 à 22 millions d'impôts : l’Etat ne récupère donc que le cinquième de sa dépense : l'impôt étant de 8 et 4 p. 100 pour les deux catégories de marchandises, il faudrait donc, en le inultipliant au moins par 5, le porter respectivement à 40 p. 100 et à 20 p. 100 du montant du fret pour que l'Etat récupérât l'intégralité de sa dépense et même moyennant cela on ne tiendrait pas encore compte des impôts que paie le chemin de fer. « Si l’on y ajoutait un véritable impôt,

égal à celui que paient les transports par rails, soit 10 ou 5 p. 100 du prix du transport et du péage réunis, cela ferait encore 14 p. 100 du prix du fret pour la partie la plus taxée, 6 p. 100 pour l’autre, portant la somme totale à percevoir par l'Etat à 54 p. 100 du fret sur la première catégorie, à 26 p. 100 sur la seconde (40).

On peut donner indifféremment d’ailleurs le nom de péages ou d'impôts aux perceptions qui seraient des droits de navigation; mais naturellement on ne pourrait pas réaliser des perceptions de l’ordre de 40 p. 100 ou même de 20 p. 100 à l’aide de deux tarifs seulement. M. Colson en proposerait cinq ou dix variant par exemple de 10 à 80 p. 100, suivant la classe à laquelle appartiendrait chaque expédition.

Or, la supériorité technique des chemins de fer empêche la navigation de supporter les mêmes charges que ceux-ci. La différence de régime fiscal appliqué aux deux voies fait que la marchandise, matière imposable, déserte la voie ferrée pour la voie d’eau, surtout si au même moment les tarifs du chemin de fer sont élevés.

M. Colson prétend qu'il faut établir des péages sur les voies navigables à gros trafic si on ne veut pas faire disparaître une partie de l’activité des chemins de fer et en même temps les rendre incapables de supporter les charges que la loi impose à leur clientèle.

Il semble bien que la seule méthode qui soit raisonnable est celle qui consiste à scumettre les deux voies concurrentes à un même régime et à laisser aux usagers le choix de celle qui leur semble la plus économique.

D'ailleurs, M. Colson estime que ceux qui demandent la création de voies navigables nouvelles y sont intéressés directement afin d'éviter les charges imposées aux clients des chemins de fer, et de fait, pour les nouvelles voies navi-

(10) Id., ibid., p. 362.

\ gables projetées, la menace de péages semble avoir contri-

bué à leur échec : d’ailleurs, ceux-là mêmes qui demandent la création de voies d’eau nouvelles sont les premiers à utiliser le chemin de fer dès qu’un péage est établi.

Rétablir les péages, même partiellement, serait la seule façon de mettre fin aux demandes de création de nouvelles voies ou de transformation de voies anciennes ou même de régularisation de fleuves impropres à la navigation.

Mais alors les partisans de la navigation, qui la considèrent comme le moyen de transport le meilleur marché pour les marchandises « lourdes et encombrantes », proclament que les péages tueraient la navigation.

Pourtant, «si le prix de revient de la voie d’eau est inférieur à celui du chemin de fer, elle peut supporter les mêmes charges; s’il est supérieur, il est absurde de retenir une partie du trafic par un régime fiscal de faveur sur des voies où elle ne resterait pas si l’on ajoutait au prix du fret une rémunération partielle des frais assumés par l'Etat, parce qu'il serait alors plus économique de prendre le chemin de fer où pourtant la marchandise les supporte intégralement » (1).

Il faut donc laisser au chemin de fer la possibilité de couvrir lui-même partiellement ses charges permanentes au moyen d’un tarif abaissé suffisamment pour retenir le trafic concurrencé « plutôt que de perdre entièrement des transports qui ne couvriront aucune fraction des dépenses analogues sur les voies concurrentes (12), et cela d’autant plus aujourd’hui que le chemin de fer subit la concurrence de l’automobile.

(1) Id., ibid., p. 368.

(12) Id., ibid., p. 364.