E. — LES PÉAGES SONT LÉGITIMES : LES RÉTABLIRA-T-ON D

Nous venons de voir comment la loi du 19 février 1880 avait brusquement supprimé les péages.

Jusqu'à cette date, ils avaient toujours été et avaient été uniquement la rémunération des particuliers qui avaient construit la voie et l’entretenaient; on se souvient, d’ailleurs, que la loi de 1879 avait décidé le rachat de tous les canaux encore concédés.

Dès 1888, huit ans après leur suppression, le rétablissement des droits de péage a été réclamé et plusieurs projets ou propositions de lois en ce sens ont été soumis au Parlement.

Un projet de loi de M. Yves Guyot, ministre des Travaux publics, présenté en 1890, prévoyait la création de chambres de navigation destinées à assurer la spécialité du produit des péages que l’on voulait rétablir. Le seul moyen efficace était de créer un établissement public jouissant de la personnalité civile qui serait chargé d’encaisser les produits des droits et d’en assurer l'emploi Le retour aux péages était donc et est encore étroitement lié à l’idée d'affectation spéciale de leur produit.

Les chambres de navigation, personnes morales, auraient eu des caractères analogues à ceux des chambres de commerce; elles auraient été aptes à grouper et à représenter aussi exactement que possible les intérêts engagés. I devait y avoir quatre chambres de navigation : une

(44) Id., ibid., p. 97 à 102.

\ pour le Nord, une pour le Centre, une pour l'Est et une pour le Sud-Est. Ce projet ingénieux ne reçut aucune exécution.

Le projet Baudin devait reprendre la même idée, mais avec certaines modifications; les chambres de commerce pourraient peut-être jouer le rôle des chambres de navigation prévues par le projet Guyot; malheureusement, aucune chambre de commerce n’avait une circonscription assez étendue pour qu’une voie navigable un peu longue fût tout entière de son ressort.

Avec le projet Baudin de 1903, les intéressés à la construction d’une voie nouvelle doivent concourir pour la moitié des frais. Pour toutes les constructions nouvelles, il est décidé que toutes les fois que les administrations locales, départementales ou communales, chambres de commerce ou syndicats d’industriels concourront à la dépense pour la moitié, l'Etat les autorisera à percevoir des taxes sur la section du canal correspondant. Ces taxes représenteront l'amortissement et l’intérêt des sommes * dépensées pour l'Etat par ces collectivités.

L'Etat assume Ja totalité des dépenses d'amélioration et 50 p. 100 de celles relatives aux travaux neufs.

La loi de 1903 pose donc un principe qui est absolument dérogatoire à celui posé par la loi de 1880, qui avait supprimé les péages; elle en consacre même partiellement la faillite.

On a fait une première application de ce nouveau principe au moment où les travaux du canal du Nord ont été entrepris.

Les chambres de commerce sont chargées de la perception de taxes au moyen desquelles elles souscrivent un emprunt et en versent le montant au Trésor.

La loi du 22 décembre 1903 a autorisé la Chambre de commerce de Douai à emprunter 30 millions, soit la moitié de la dépense prévue pour le canal du Nord, et lui a con-

cédé le monopole de halage sur cette voie. La loi prévoit, pour couvrir l'intérêt et l'amortissement, des péages fixés Par tonne kilométrique à 6 millimes pour les marchandises pondéreuses, 10 millimes pour les produits agricoles ou industriels et 42 millimes pour les expéditions de moins de 5 tonnes.

Mais ces péages ont un caractère exceptionnel et spécial, d'où ne peut résulter qu’un insuccès : ce qu'il y a de certain, c’est que si le système a pu paraître excellent, le canal du Nord n’est toujours pas construit et même les travaux paraissent abandonnés.

En eflet, supposons achevé le canal du Nord, pourvu de péages; il est évident que la navigation aura intérêt de prendre l’ancienne voie, le canal de Saint-Quentin, où il n'y a pas de péages, et ainsi la nouvelle voie ne sera jamais Îréquentée ou presque jamais; et alors, devant ce résultat, que fera-t-on? On supprimera les péages pour attirer le trafic. |

En outre, un péage, gage d’un emprunt, qui porte sur un trafic qui n'existe pas encore et qui vraisemblablement n'existera pas ou sera insignifiant, présente peu de garantie; aucun particulier ne prêtera d’argent dans ces conditions.

Etablir des péages sur les voies nouvelles seulement sans les étendre au réseau navigable tout entier est une illusion; il peut y avoir là un système pour faire voter la dépense, mais non pour la couvrir : c’est ce qui est arrivé pour le canal du Nord.

Non! on ne peut pas appliquer des régimes différents à des voies concurrentes, à moins que l’une d’elles ne soit bien supérieure au point de vue technique.

En somme, rien de bien sérieux n’a été fait depuis la suppression des péages en 1880 pour faire participer la navigation intérieure aux dépenses qui ont été faites dans son intérêt; pourtant, nous avons vu que déjà, avant la

guerre, quelques lois prévoyaient un concours des intéressés pour certains travaux qui devaient donner lieu à la perception de péages locaux analogues aux péages perçus par les chambres de commerce dans les ports. Fallait-il voir là une tendance vers le rétablissement des péages? Non, ce ne furent jamais que des tentatives limitées d’ailleurs aux seules voies nouvelles. Il faut d’ailleurs bien

reconnaître qu'en France, pays accidenté, les dépenses de

construction et d'entretien des voies navigables sont, par suite de la topographie, considérables; les péages étant destinés à couvrir ces frais devraient être très élevés, et alors la navigation ne pourrait plus les supporter, car le chemin de fer pourrait effectuer les mêmes transports à de meilleures conditions.

« Le gouvernement a cependant admis le principe de l'établissement de péages et de la participation des intéressés dans les dépenses de travaux futurs; il ne pouvait faire autrement sans une iniquité criante, puisque la création de voies navigables n’est possible que dans les parties riches du territoire qu’elle favorise aux frais des autres, d'autant plus que la part de la dépense assumée par l'Etat est la plus forte. » (5),

La question est-elle entrée dans une nouvelle phase depuis quelques années? On pourrait le croire à en juger par les termes d’une lettre adressée, le 31 mars 1927, par le Comité intersyndical de la navigation intérieure, à propos de la question des taxes et péages sur les voies navigables françaises, au directeur des voies navigables et des ports maritimes au ministère des Travaux publics (6).

Cette lettre à été motivée par un projet de loi étudié par le ministre des Travaux publics, au-sujet de l’institution éventuelle de taxes locales temporaires à payer par

(15) Colson, Revue politique et parlementaire, 10 févr. 1943, p.353. (6) CE. La Navigation du Rhin du 15 juin 1927, p. 317 à 320.

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