LUS

la navigation intérieure, et qui seraient établies pour assurer une partie des déponses nécessitées par certains travaux neuls destinés à améliorer les conditions de la navigation sur les canaux et les rivières.

Ce projet a provoqué chez les usagers de la voie d’eau de très sérieuses objections et les appréhensions les plus légitimes.

Sans doute, le ministre se heurte à deux sortes de difficultés : d’abord, l'insuffisance notoire des ressources budgétaires pour effectuer des travaux neufs de navigation intérieure, et ensuite la nécessité d'améliorer le réseau navigable et de le tenir à la hauteur des progrès techniques désormais réalisables pour le matériel proprement dit. Il serait donc légitime de demander aux intéressés de contribuer pour une certaine part, 50 p. 100 par exemple, aux dépenses générales. ,

Mais le Comité intersyndical fait entendre au ministre deux objections principales :

La première est tirée de l’état actuel de la navigation en France : « Cette navigation est, en effet, dans une situation beaucoup moins florissante que vous ne le supposez, comme il est facile de s’en rendre compte par l’examen des bilans des principales sociétés de navigation, dont plusieurs ont dû réduire ou supprimer leurs dividendes depuis 1921, alors que l’industrie française était au contraire dans une situation brillante. » (7).

Et ailleurs :

« Les pénichiens, qui représentent toujours et de beaucoup les principaux usagers de la voie d’eau, ne sont pas non plus dans une situation bien prospère, puisque le nombre des péniches circulant sur les canaux va chaque année en diminuant et reste bien inférieur à celui des bateaux en circulation avant 1914. » (18).

(A7) Id., ibid.

(18) Id., ibid.

Et la lettre ajoute que « toute Charge nouvelle risque d’être mortelle pour les transports par eau ».

La deuxième objection est relative aux charges fiscales frappant la navigation intérieure et qui se sont singulièrement aggravées pendant les cinq dernières années (nous sommes en 1927) :

a) Impôt de 2 p. 100 de la taxe du chiffre d’affaires; b) Impôt de 4 et de 8 p. 100 sur les transports par eau institué par la dernière loi de finances.

Il y a donc une aggravation considérable des charges fiscales. Le Comité intersyndical retient: quand même « que, dans la circonstance, il ne s’agit pas de nouvelles taxes fiscales à nous imposer, ni d’un rétablissement détourné des droits de navigation, contre lequel toute notre corporation est unanime à protester (car il s’agirait d’une question de vie ou de mort), mais bien seulement d’une simple contribution partielle des intéressés à des travaux neufs demandés par elle et correspondant à une amélioration certaine de ses moyens de production » (9),

À la façon dont le Comité intersyndical se défend, on sent combien la navigation paraît menacée par ces charges nouvelles et éventuelles, et encore il ne parle que d’une contribution partielle pour des travaux neufs, demandés par les usagers et correspondant à une amélioration certaine de leurs moyens de production.

Voici comment le ministre des Travaux publics, M. Tardieu, a répondu le 21 mai 1927 à la première objection :

« Je ne méconnais nullement la situation peu brillante de la navigation intérieure en France et je suis informé, en particulier, de la diminution inquiétante du nombre des bateaux depuis 1914. »

Et M. Tardieu reconnaît les progrès techniques du che-

(19) Id., ibid.

min de fer quant à l'accroissement de la vitesse des transports et à l'augmentation de la capacité des Wagons.

Répondant à la deuxième objection, le ministre reconnaît l'accroissement notable des charges fiscales qui pèsent sur les transports par eau. Il regrette que l'impôt de 4 et de 8 p. 100 créé par la loi du 3 août 1926 ne soit pas spécialisé et que le produit n’en soit pas affecté aux travaux d'amélioration des voies navigables, l’unité du budget s’y oppose; mais M. Tardieu continue : « Je puis volontiers vous donner l’assurance que les péages temporaires que j'ai en vue ne sont ni de nouvelles recettes fiscales, ni des droits de navigation destinés à alimenter le budget général, mais seulement une participation des intéressés à des travaux d'amélioration bien déterminés. » (20),

Et il ajoute plus loin : « qu’en aucun cas, les péages ne doivent avoir un caractère fiscal, mais qu’ils doivent constiluer simplement la rémunération des services rendus. » @D.

On ne leur demande pas d'être autre chose, ni plus ni moins : il semble bien que la question de leur rétablissement soit admise en principe, peut-être même sous une autre dénomination et provisoirement, bien que M. Tardieu ait employé le mot « péages ».

SECTION IT

LA CONCURRENCE DES VOIES NAVIGABLES ET DES VOIES FERRÉES AU SUJET DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES : LA NAVIGATION ENLÈVE-T-ELLE DU TRAFIC AU CHEMIN DE FER?

La navigation intérieure fait une sérieuse concurrence au chemin de fer : ainsi M. Bloch démontre que pendant l’année 1928, tandis que le trafic de la voie ferrée ne s’ac-

(20) Id., ibid.

(24) Id., ibid.

croissait que de 5 p. 100, celui de la navigation augmentait de 15 p. 100, soit trois fois plus, et cela n’est pas le résultat d’une prospérité exceptionnelle des bandes de territoires qui bordent les 6.500 kilomètres de voies navigables principales @2). Il y a vraiment de la part de la voie d’eau une emprise sur le trafic des voies ferrées. D'ailleurs, les majorations des tarifs des chemins de fer ne sont pas étrangères à ce résultat et les craintes de M. Colson ne sont que trop justifiées.

Pour M. Colson, ce qui fausse la répartition du trafic entre la navigation et le chemin de fer, c’est la percep- Lion sur les chemins de fer de péages proportionnels à ce que chaque marchandise peut payer : les marchandises de valeur moyenne sont beaucoup plus grevées que celles de faible valeur, et M. Colson soutient qu'il faut appliquer à toutes les voies ferrées et navigables un même traitement comportant la perception sur toutes de péages couvrant au moins les frais de construction et d'entretien de chacune d’elles (3).

D'ailleurs, pour mieux souligner qu'on ne peut plus parler de la détresse de la navigation intérieure, M. Bloch s'exprime ainsi

« Avec son exceptionnelle progression, son trafic donne en elfet des profits dont on trouve un exemple frappant dans les résultats d’une importante société qui, dans ses rapports annuels à ses actionnaires, accuse des bénéfices bruts de 25 millions en 1923; 3,5 millions en 1924 ; 4,365 millions en 1925, pour s'élever en 1927 à 7,098 millions, à peu près au triple du résultat de 4923 » C9.

D'autre part, M. Bloch (dans son livre : Questions de che-

(22) Cf. Richard Bloch, Revue politique et parlementaire, 10 avr. 1929, p. 118.

(23) Cf. Colson, ibid., 10 févr. 1931, p. 303 et 304. (24) Richard Bloch, Revue politique ét parlementaire, 10 avr. 1929, p. 118.

mins de fer, études commerciales, Librairie de l’enseignement technique), abordant la question de la concurrence entre la voie d’eau et le chemin de fer, établit « que cette concurrence ne peut exister, à moins que la navigation intérieure ne soit protégée, comme elle l’est effectivement, en premier lieu par l'exonération des droits de -péages, c'est-à-dire par la concession gratuite de l’usage d’une voie ordinairement plus coûteuse à établir que le chemin de fer; et, en outre, par diverses sujétions imposées aux tarifs des chemins de fer » (25).

Par ailleurs, M. Colson formule une fois de plus son Opinion quand il dit que la navigation intérieure ne se comprend que sur les fleuves naturellement navigables, comme la Volga, l’Elbe, le Rhin, la Seine et le Danube; car, dans ces Cas relativement rares, la nature a donné aux riverains le mode de transport le plus économique de ous, mais que partout où des canaux ont été construits, ils ont été « mis à peu près sans exception hors de combat » partout où la voie ferrée est venue les concurrencer, et que si ces canaux ont pu enlever aux chemins de fer une partie de leurs transports, ce n’est « que grâce à un régime de faveur aussi absurde qu'inique, consistant à mettre à la charge de tous les contribuables d’un Etat l’intérêt des capitaux dépensés, les frais d'entretien et de police des voies qui ne desservent qu’une partie infime d’entre eux » (26).

La justice veut, dit M. Colson, qu’on établisse des péages, et si la navigation intérieure doit disparaître de ce fait, tant pis pour elle.

(25) Cité par Georges Allix, 2bid., 10 févr. 1922, p. 309. (26) Colson, sbid., 10 août 1929, p. 169 et 170.

$ 1. — La navigation ne se cantonne pas seulement dans le transport des marchandises lourdes et encombrantes.

Au sujet de la concurrence entre le chemin de fer et la navigation, on dit qu'il faudrait tenir compte d'un partage normal entre les deux voies; à la navigation devraient revenir les marchandises lourdes; à la voie ferrée, les marchandises plus précieuses.

Beaucoup de gens s’imaginent, en effet, que la voie d’eau est vouée uniquement au transport des marchandises lourdes et de peu de valeur, que le bateau est le véhicule naturel des produits pondéreux expédiés par grande masse, et le wagon celui des marchandises de valeur faisant l’objet d’expéditions plus fractionnées, pour lesquelles la rapidité est plus importante, et qui supportent mieux le péage compris dans le tarif du chemin de fer.

Or, précisément, la navigation est loin de se cantonner.

dans le transport des marchandises pondéreuses : le trafic de ces dernières a diminué depuis quelques années, tandis que celui des produits fabriqués a pris une importance de plus en plus considérable. Sans doute, les marchandises pondéreuses, par leurs masses, sont mieux que toutes autres aptes à utiliser couramment le matériel à grande capacité de la batellerie; mais à ce trafic lourd, à cause des tarifs réduits que le chemin de fer applique, il faut égaleinent que la navigation accorde des prix de fret abaissés. Au contraire, pour les produits taxés, en raison de leur valeur, à des prix ferroviaires plus élevés, la batellerie a une marge bien plus grande, considérablement accrue d’ailleurs par l’effet des majorations apportées aux tarifs de la voie ferrée (27).

C’est d’ailleurs l’opinion de M. Georges Allix quand il dit que les marchandises lourdes et de peu de valeur, lais-

(27) Cf. Richard Bloch, tbid., 10 avr. 1929, p. 121 et 122.

pig le fi Cote à 2/9 D dédié tar

sant à la navigation un. bénéfice infime malgré les privilèges dont elle jouit déjà, celle-ci « recherche au contraire les éléments de trafic pour lesquels la marge est plus grande, toutes les fois qu’elle peut avec de tels produits compléter ses chargements; et l’on a vu pendant la guerre des mariniers belges, au Havre, mépriser les charbons, les grains et les aciers pour les cotons ou les cafés, sans souci des besoins de l’intérieur » @S).

Il n’y a pas de doute que la navigation recherche des marchandises de valeur qui sont susceptibles d'employer ses bateaux, et cette recherche porte des fruits.

Pour s’en apercevoir, il suffit de comparer pour les années 1924 et 1927 entre lesquelles ont été effectuées les plus lourdes majorations de tarifs, les tonnages transportés par les voies navigables, de marchandises qui n’ont rien de commun avec celles dites pondéreuses et de peu de valeur.

Voici ce que la navigation a transporté dans ces conditions (29)

1924 4927 Augmentations Nature des produits. (tonnes). (tonnes) (tonnes). Métaux et machines... 826.775 478,147 151.972 Produits industriels ..…. 1.622.634 2.132.408 509.774 Produits agricoles et denrées alimentaires. 3.557,972 3.944.980 387.008 Marchandises diverses. 451.037 511.784 60.747

On peut ainsi se rendre compte des résultats anormaux et même des abus qui viennent du rôle que joue la navigation.

M. Richard Bloch cite encore un cas bien typique (0)

Le chemin de fer amenait à Paris 12.000 à 13.000 tonnes d'eaux minérales des Vosges et faisait, de ce fait, une

(28) Georges Allix, ibid., 10 févr. 1922, p. H0. (29) Cf. Richard Bloch, ibid., 10 avril 1929, p. 121. (30) Ibid., p. 122.

recette annuelle de deux millionsède francs environ; la navigation pouvant effectuer ce transport à meilleur mar-

ché vint offrir ses services aux sociétés thermales intéres- sées. Le chemin de fer, pour ne pas perdre cette intéressante clientèle, dut réduire ses recettes de 350.000 francs. C'était là une perte d'autant qui se répercute sur les usagers du chemin de fer; cette concurrence, loin d’être utile à l'intérêt général, lui est nuisible; l’intérêt général, dans ce cas d’espèce, est complètement sacrifié; le seul résultat fut un avantage pour les sociétés thermales qui réalisèrent sans aucun effort un surcroît de bénéfices de 350.000 francs au détriment du chemin de fer. Or, des résultats abusifs de ce genre sont assez fréquents.

Et M. Richard Bloch poursuit en disant que si on ne veut pas provisoirement envisager, malgré son caractère de justice, la solution générale proposée par M. Colson, qui consisterait à établir, comme nous l’avons vu, une échelle de tarifs variant de 10 à 80 p. 100 « suivant la classe à laquelle appartiendrait chaque expédition », on devrait au moins dès aujourd'hui faire le nécessaire pour éviter dans la mesure du possible des abus aussi manifestes que celui que nous venons de voir : « Pour cela, laissant de côté s’il le faut les marchandises lourdes de la 6° série des tarifs des chemins de fer, il serait nécessaire d'instituer pour les produits de valeurs plus élevées classés dans les cinq catégories supérieures des taxes de péages dont les taux croîtraient avec le rang de ces marchandises dans la classification ferroviaire. » (@1),

D'ailleurs, la concurrence entre la voie ferrée et la voie d’eau est aussi âpre à l’étranger qu'en France, même en Allemagne, pays qui a pourtant le plus beau réseau navigable de l’Europe. :

Avant la guerre, l'Allemagne poursuivait son rêve du « Mittel-Europa »; d’une extrémité à l’autre de l’Europe,

(31) Ibid., p. 123.

elle faisait une politique tentaculaire, et supportait mal que le Rhin et le Danube eussent leur embouchure hors de son territoire; elle essayait de développer la navigation sur le Rhin entre Bâle et Constance pour mieux dominer la Suisse (82). |

Depuis la guerre, l’opinion publique allemande se porte sur les voies navigables avec enthousiasme, peut-être même pour des raisons politiques, au delà des besoins économiques du pays (#3); dans tous les cas, la lutte, aussi âpre qu'en France, entre la voie d’eau et la voie ferrée, n’y revêt pas le même aspect, parce que les chemins de fer y sont exploités par l'Etat.

$ 2. — Rôle respectif des voies navigables et des voies ferrées.

Nous avons vu que depuis un certain nombre d'années, l'opinion publique s’est à plusieurs reprises beaucoup intéressée aux questions de voies navigables : elle s’est rendu compte qu'actuellement le transport par eau coûte presque aussi cher que le transport par fer et elle s’est du coup divisée en deux camps.

Les uns, les « ferristes », demandent l’abandon pur et simple des voies navigables (ou la transformation de celles-ci en chemins de fer), les autres, les « navigabilistes », soutiennent qu'il faut au contraire améliorer le réseau navigable et lui permettre d'employer des bateaux plus grands; certains estiment qu'on pourrait ainsi obtenir des transports à meilleur marché.

Aussitôt après la guerre, la grave crise des transports qui a succédé à la tourmente mondiale à fait croire à certains à un renouveau possible des voies navigables,

(32) Cf, Georges Allix, Revue politique et parlementaire, 10 févr. 1922, p. 310, (33) Voir ci-dessous, p, 290,

P, FERRADOU, 45

surtout si on pouvait employer des bateaux de 600, 1.000 et même 1.200 tonnes.

Ainsi il y à deux opinions en présence : pour laquelle devons-nous opter? Nous allons voir les arguments invoqués.

Est-il intéressant d'exécuter des travaux d’amélioration et des travaux nouveaux en matière de navigation intérieure ?

L'invention du chemin de fer a diminué considérablement l'importance des voies d’eau : il est devenu pour ces dernières un concurrent redoutable; avant l'apparition du chemin de fer, les voies navigables n’avaient à lutter que contre les transports par terre et leur supériorité était d'autant plus incontestable qu'à ce moment-là les routes ne valaient pas celles d'aujourd'hui. Un cheval ne faisait guère, sur une route médiocre, un chemin plus long qu’en suivant une rivière, et dans un bateau il pouvait haler un poids vingt à trente fois supérieur à celui qu’il pouvait tirer dans un chariot : les prix des transports par eau et par terre étaient à peu près dans la même proportion l’avantage était donc tout à la voie d’eau G#),

Sur ces entrefaites le chemin de fer est inventé. On connaît le scepticisme qui accueillit ce nouveau mode de transport, pourtant il s’étend et se généralise de plus en plus. On parle de combler les canaux et d'utiliser leur emplacement comme voie ferrée. Ce fut le cas en 1844 du canal de la Marne au Rhin, que certains voyaient déjà devenu le chemin de fer de Paris à Strasbourg. Une vive controverse eut lieu, les partisans des voies d’eau triomphèrent en disant que les chemins de fer n’auraient jamais une capacité de transport suflisante pour les besoins économiques du pays, que leurs prix de transport seraient toujours bien plus élevés que ceux de la voie d’eau et

(84) Cf. Jacquinot, Lé réseau navigable français, p. 394.

que le prix d'établissement d’un chemin de fer était beaucoup plus élevé que celui d’une voie d’eau. Le résultat de ce désaccord fut qu’on développa simultanément les deux modes de transports.

Pour bien comprendre cette manière de voir les choses, il faut considérer qu'à ce moment la navigation intérieure se faisait dans des conditions presque analogues à celles d'aujourd'hui (elle n’a guère fait de progrès depuis), sauf peut-être qu'au lieu de bateaux de 150 à 200 tonnes on en emploie maintenant couramment de 250 à 300 tonnes. Mais les chemins de fer, eux, ont fait des progrès : Un train de 200 tonnes était un record en 1850, aujourd’hui on fait des trains de 1.006 tonnes et davantage (on en fait même de 2.000 tonnes en Amérique).

En 1870, la question se posa encore à propos de la reconstitution de nos voies de communication et de l’outillaäge national.

L'Assemblée nationale en 1872 admit encore que les voies navigables pouvaient effectuer des transports à meilleur marché que le chemin de fer. On trouvait aussi d’autres avantages à la voie d’eau : grâce à elle il y aurait une moindre consommation de combustibles sur les voies ferrées, on pourrait créer des chutes d’eau en vue de l'énergie électrique; enfin, elle permettait aussi d’amé- + des réservoirs d’eau doublement utiles aux canaux

à l’agriculture.

1878, M. de Freycinet invoqua les mêmes arguments. Le transport par eau, pour lui, coûtait moitié moins cher que celui par fer. La solution fut encore admise par le Parlement.

Mais dès 1903 une nouvelle discussion s’engagea à propos du programme Baudin : il fut encore affirmé que les canaux avaient une capacité de transport supérieure à celle du chemin de fer et qu’ils permettaient des transports à meilleur marché. Le projet fut voté, mais il n’y eut pas assentiment unanime,

M. Colson combattit vivement ce programme en disant ceci : « En France et en presque tous pays, la voie d’eau est un instrument de transport inférieur aux chemins de fer établis dans les régions accessibles à la navigation intérieure, et les faveurs de l'Etat permettent seules à celle-ci de soutenir la concurrence pour la plupart des transports. Si la concurrence n’est nullement impossible pour le chemin de fer à l’égard d’une voie exempte de péages, sa supériorité devient écrasante quand il se trouve en présence d’un canal dont l'entretien et l’amélioration doivent être payés par les usagers. »

Aux environs de 1914, la situation pouvait se résumer ainsi; c’est du moins l'opinion de M. Picard (Les chemins de fer, édition posthume, 1918) : conserver et améliorer les voies existantes, mais n’en plus ouvrir de nouvelles. C'était bien à cette époque l’opinion des hommes sagés qui avaient minutieusement examiné la question.

Mais depuis la guerre, celle-ci ayant démontré l’insuffisance de nos moyens de transports, de nouvelles voies navigables ont été projetées et la question se pose encore de leur utilité.

Les partisans de la navigation ont répété si souvent plusieurs erreurs qu’elles ont fini par être prises pour la vérité, même par le grand public. Examinons leurs principaux aguments.

a) Comparaison entre le prix de transport par fer el par eau (5).

À ce point de vue, les navigabilistes soutiennent que la voie d’eau est meilleur marché que le chemin de fer.

Prenons deux exemples : Juste avant la guerre, de Lens à Paris, une tonne de houille payait 6 fr. 70 par fer et 5 à

(35) Id., ibid., p. 397.

6 francs par eau; de Rouen à Paris, une même tonne payait 5 fr. 20 par fer et par eau un peu moins de 4 francs.

Voici une première erreur des navigabilistes : les chiffres du chemin de fer et de la voie d’eau ne sont pas comparables. Le prix du chemin de fer comporte, outre les frais de transport, la rémunération des dépenses de premier établissement des lignes et leur entretien, tandis que le prix du transport par eau ne comporte que les frais de transport proprement dit, tous les autres frais relatifs à la voie, intérêt et amortissement du capital de premier établissement et entretien, restant à la charge de l'Etat.

M. Picard a refait le calcul dans une édition publiée après sa mort, en 1918, et trouve que, tous frais compris, la tonne de houille coûte de Lens à Paris par fer 6 fr. 70 et par eau 7 fr. 16; de Rouen à Paris par fer 5 fr. 20, par eau 5 fr. 08; et il conclut ainsi : « Si l’on élimine les dépenses d'établissement du réseau de navigation et si l’on se contente d'ajouter au fret les charges d’entretien, le prix moyen général des transports par eau est sensiblement inférieur à celui des transports par rail... Si, au contraire, on fait entrer en compte la totalité des charges de construction du réseau navigable, les chemins de fer prennent une supériorité incontestable. » (6),

Nous en revenons du même coup au raisonnement de M. Colson, qui disait dès 1900 que ce sont « les faveurs de l'Etat » qui permettent à la voie navigable de concurrencer victorieusement le chemin de fer.

b) Le chemin de fer coûte plus cher à établir que la voie navigable.

Voilà une autre affirmation des navigabilistes facile à réfuter.

Plaçons-nous naturellement dans des conditions iden-

(36) Cité par Jacquinot, p. 398,

\ tiques de construction. D'abord, le canal a 11 mètres de largeur (le minimum nécessaire pour le croisement de deux péniches de 5 mètres de largeur est de 10 m. 60), il faut compter en outre 5 mètres pour deux chemins de halage de 2 m. 30 de largeur chacun, soit donc au total une largeur de 16 mètres.

La plate-forme d’un chemin de fer à deux voies n’a généralement que 8 mètres de largeur.

Le canal occupe donc une superficie double de celle du chemin de fer (sauf si on tient compte des gares; 11 est vrai que les ports du canal tiennent aussi de la place); naturellement, les dépenses d’expropriation seront le double pour le canal.

D'une façon générale, les nouvelles voies navigables ont coûté beaucoup plus cher que les chemins de fer parallèles.

Le canal de la Marne à la Saône, qui suit de bout en bout le chemin de fer (à deux voies), est revenu à plus de 500.000 francs le kilomètre; le chemin de fer n’avait coûté que la moitié (il est vrai que le chemin de fer, ayant été construit antérieurement, avait bénéficié de meilleures conditions).

Le canal du Nord, à peine commencé en 1914, devait coûter plus d’un million par kilomètre. Que coûterait-il aujourd'hui ? Les voies voisines du chemin de fer du Nord ont coûté en moyenne de 200.000 à 300.000 francs le kilomètre, il est vrai à une époque bien antérieure.

c) L'entretien des voies navigables ne coûte presque rien, mais dans tous les cas moins cher que celui des voies ferrées.

Ici nous nous heurtons à une difficulté, car les statistiques des compagnies de chemins de fer et celle de l'Etat pour les voies navigables ne sont pas établies de la même manière.

Tandis que la statistique du chemin de fer est claire et comprend tous les frais qui se produisent, l’Etat, au contraire, n'inscrit comme entretien que les travaux les plus courants, appelant grosses réparations des travaux de véritable entretien, mais qui ne se reproduisent pas tous les ans; il ne comprend pas dans son chiffre les frais du personnel.

Sous ces réserves, les statistiques donnent pour le chemin de fer le chiffre de 4.500 francs par an et par kilomètre (avant la guerre) et pour la voie d’eau 1.500 francs seulement; mais il convient de rectifier cette dernière statistique et de compter au moins 3.000 francs pour la voie d’eau à cause des grosses réparations et des frais de personnel.

L'entretien de la voie ferrée est donc plus coûteux que celui de la voie d’eau; ici les navigabilistes triomphent.

d) Bon marché relatif du matériel de transport de la navigation par rapport à celui du chemin de fer.

Un bateau de 300 tonnes coûtait avant la guerre 45.000 francs et un wagon de 10 tonnes 5.000 francs. Or, comme il faut 30 wagons de 10 tonnes pour effectuer le même transport qu'une péniche de 300 tonnes, le matériel de chemin de fer coûtait de ce fait : 30 x 5.000 — 450.000 francs, soit dix fois plus qu’une péniche.

La comparaison est sans valeur.

Il ne faut pas confondre la capacité du véhicule avec sa puissance de transport.

Un bateau de 300 tonnes coûtant 15.000 francs ne fait guère que 1.500 kilomètres par an et porte ainsi : 300 x 1.500 = 450.000 tonnes kilométriques.

Le wagon de 10 tonnes coûte 5.000 francs mais fait 15.000 kilomètres, c’est-à-dire 40 fois plus de trajet et transporte : 40 x 15.000 — 150.000 tonnes kilométriques.

La capacité de transport par franc d'acquisition de maté-

re cr TI 000

riel est ainsi pour le chemin de Îer de : 5000 — 450.000 Re

et pour le bateau de 45.000 — 30, c’est-à-dire exacte-

ment la même. Par des calculs plus poussés, on arriverait à reconnaître une économie, mais infime, en faveur du matériel de navigation : cela tiendrait à un entretien un peu plus coûteux du matériel roulant. D'une façon générale, on peut dire que le matériel de navigation n’est pas, à égalité de services rendus, meilleur marché que celui des chemins de fer, et cela se confirme de plus en plus maintenant que les compagnies mettent en service des wagons de 40 tonnes.

e) Les frais de traction seraient beaucoup plus faibles sur les voies navigables que sur les voies ferrées.

Les « navigabilistes » font le raisonnement suivant :

Pour tirer 300 tonnes sur un canal, deux mauvais chevaux suffisent.

Pour tirer 300 tonnes sur une voie ferrée, il faut une locomotive de plusieurs milliers de chevaux.

Le bateau nécessite un marinier et un charretier.

Le train nécessite deux hommes sur la machine et au moins un homme dans le convoi et un personnel considérable tout le long de la voie ferrée.

ls font toujours la même erreur, qui consiste à ne pas vouloir tenir compte de la vitesse.

Le halage d’un bateau de 300 tonnes coûtait, avant la guerre, de 4 franc à 1 fr. 25 par kilomètre et les frais totaux de traction d’un train coûtaient sur l’ensemble du réseau 1 fr. 20 par kilomètre. La différence, dans les cas où il y en avait une, était donc assez minime.

Le train utilise deux fois plus de personnel que la voie d’eau; mais le train de marchandises (petite vitesse) va dix fois plus vite que la péniche.

Î) Enfin l'Etat n'aurait pas, par ses subventions et sa garantie, donné autant à chacun des deux modes de transport, chemins de fer et voies navigables.

On fait encore une confusion en assimilant complètement les subventions accordées par l'Etat aux deux genres de voies.

Les subventions sont gratuites pour les voies navigables, onéreuses pour les voies ferrées.

Quand l'Etat construit un canal et l’entretient, il] garde les frais de premier établissement et d'entretien à sa charge, sans rien récupérer sur les usagers.

Quand une compagnie concessionnaire construit un chemin de fer, l'Etat ne participe que partiellement aux frais de premier établissement, tout devant lui revenir en toute propriété en fin de concession.

C'est ainsi que d’après la statistique de 4910 l'Etat a versé en tout aux compagnies de chemins de fer 5 milliards 700 millions, dont près de À milliard pour le seul rachat de l’Ouest. Or, la même année, il avait retiré des compagnies une somme nette, véritable bénéfice, de 305 millions, sous forme d'impôt sur les transports, sur les titres des compagnies, Sur les matières nécessaires à l'exploitation et sous forme de réductions qu'il se faisait consentir pour les transports de l’armée et des postes.

L'Etat en matière de chemin de fer à fait une opération financière avantageuse si l’on songe que d’un capital de 5 milliards 700 millions il retire 305 millions de francs le taux du placement s'établit à 5,35 p. 100.

De toute cette discussion un fait brutal ressort, indiscutable : c’est qu'on peut conclure qu'au point de vue du bon marché des transports, les chemins de fer sont plus avantageux que les voies navigables.

Aussi les partisans de la navigation, obligés de reconpaître le fait, mettent tous leurs espoirs dans des bateaux

plus grands de 600, 1.000, 1.200 et‘même 1.500 tonnes. Ils espèrent, avec des bateaux de ces tonnages, obtenir un abaissement du prix des transports qu'on ne peut pas attendre des chemins de fer; nous verrons plus loin ce qu'il faut penser à ce sujet (7).

$ 3. — La controverse Renaud-Colson (5).

Nous allons mieux nous rendre compte de la concurrence entre le chemin de fer et la voie d’eau en examinant les arguments qui furent invoqués il y a près de vingt ans, au Cours d'une controverse qui les a longtemps divisés, par MM. Renaud et Colson.

Taëse DE M. Renaup.

M. Renaud estime que le mouvement d'opinion qui s’est dessiné (bien avant la guerre) en faveur des voies navigables a eu pour origine une réaction naturelle et justiliée contre le long abandon dans lequel était resté le réseau navigable à la suite de l’apparition des chemins de fer. Pour lui, ceux qui s'opposent au programme de développement du réseau navigable s’appuient surtout sur ce fait que la voie ferrée permettrait toujours des transports à meilleur marché, sauf quelques fleuves comme la Seine, qui sont exceptionnellement favorisés par la nature.

a) La voie d'eau vis-à-vis de la voie ferrée.

M. Renaud examine comment les deux voies diffèrent en ce qui concerne la détermination des prix de transport.

1° Sur les voies ferrées, les transports sont payés d'après des tarifs fixes, arrêtés dans les limites du cahier des charges et approuvés par le ministre des Travaux pu-

(37) V. ci-dessous, p. 311.

(38) Cf. Renaud, Revue poiitique et parlementaire, 10 févr. 1943.

Ti

blics : les tarifs varient suivant la nature des marchandises transportées, ils ne sont pas établis d’après le prix de revient du transport, mais d’après la somme qu'il paraît possible et équitable de demander à chaque nature de marchandises comme part contributive dans les frais que le chemin de fer a à couvrir.

De plus, les compagnies de chemins de fer ont établi des tarifs très bas pour retenir le trafic que pourrait leur enlever la voie d’eau; on les appelle souvent les prix fermes. Il peut arriver qu'avec des tarifs très bas une compagnie se trouve en déficit pour tel ou tel transport, et, travaillant dans ce cas à perte, elle doit donc récupérer sur l’ensemble de ses usagers ce qu'elle perd dans tel cas déterminé.

SAT contraire, nous savons que sur les voies d’eau, aucune règle ne préside à la détermination des prix de transport; ceux-ci résultent pour chaque expédition d'un accord qui intervient entre le transporteur et le client; le prix du fret est donc établi d’après le jeu de la loi de l'offre et de la demande, aussi Le prix de ce fret s’abaisse au minimum un peu au-dessus du prix de revient et s'élève au maximum au tarif du chemin de fer, à partir duquel le client aurait intérêt à employer la voie ferrée. Si donc le chemin de fer devenait l’unique transporteur, il jouirait d'un véritable monopole, car ses tarifs sont établis d’après des bases fixes et arbitraires qui échappent au jeu de la loi de l'offre et de la demande, qui est la base du progrès économique.

Le réseau navigable est évidemment un contrepoids à ce que serait la toute-puissance du chemin de fer, et sans la voie d’eau le chemin de fer n'aurait peut-être-pas abaissé ses tarifs aussi bas qu'il l’a fait.

On pense qu'il serait possible de faire collaborer la voie d’eau avec la voie ferrée : on y est arrivé d’une façon satisfaisante en Allemagne, mais jamais en France; les

chemins de fer, dans notre pays, Oônt ignoré les voies d’eau : ils ont même institué contre elles des tarifs de concurrence.

b) L'Etat vis-à-vis de la voie d’eau et de la vote ferrée.

L'Etat intervient pour assurer l'existence des deux modes de transport au moment de leur construction, mais il n’assure l’entretien que de la voie d’eau.

1° Pour les voies navigables, l’Etat se charge de tous les frais de construction et d'entretien; il met la voie gratuitement à la disposition des usagers.

2° Pour les voies ferrées, l'Etat, qui procède par voie de concession, a participé aux frais de premier établissement et a institué pour elles le système de la garantie d'intérêt.

Au sujet de cette double intervention, deux remarques viennent à l'esprit :

1° Les dépenses que l'Etat consent à faire en faveur d'une voie d’eau peuvent avoir pour résultat « d’aggraver ses charges comme garant d’une voie concurrencée par cette voie d’eau » (@®), et maint économiste pense qu’il lui serait plus économique d'accorder une subvention à la voie ferrée pour que celle-ci pût opérer une réduction de tarifs.

Sans doute cette objection a sa valeur, mais on ne peut pas demander à l'Etat de raisonner comme un commerçant ‘qui, ayant une affaire sur le champ, se préoccupe seulement de réduire sa dépense au minimum : l'Etat qui ne meurt pas doit avoir une vue plus large, et il doit envisager « la répercussion de ses äactes sur le développement

de l'activité du pays, dont son budget recueille les fruits » (40),

(39) Id., 2bid.

(40) Id., 1bid.

2° L'intervention de l'Etat aurait fait profiter la batellerie d’une situation privilégiée, puisqu'il met la voie d’eau à sa disposition gratuitement.

Pourtant d’un article de la Revue politique et parlementaire du 10 juin 1902 (Canaux et chemins de fer dans l'Etat de New-York, par Charguéraud) il ressort que, de 1848 à 1902, l'Etat a dépensé, c’est-à-dire le contribuable, frais de construction et d’entretien réunis, 0 fr. 0144 sur les canaux et © fr. 0142 sur les chemins de fer par tonne kilométrique.

L'Etat a donc fait la même dépense pour les deux modes de transport.

Cependant, l'Etat réclame maintenant des subsides aux collectivités intéressées à la création des voies navigables nouvelles : il autorise même ces collectivités à percevoir des taxes sur la navigation.

Enfin, les deux voies construites, l'Etat intervient entre elles en vertu de son pouvoir d'homologation des tarifs de chemin de fer.

c) Exploitation des voies d’eau.

On connaît les conditions d'exploitation des voies ferrées, celle des voies d’eau est fort différente.

Le régime des voies navigables est analogue à celui des routes. Si l’exploitation des chemins de fer est rigoureuse, celle des voies d’eau laisse beaucoup à désirer.

Et M. Renaud conclut en disant que le grand avantage du tarif de la voie d’eau est de permettre le libre jeu de la loi de l'offre et de la demande; si, d’autre part, la navigation a eu ces dernières années un essor remarquable, surtout en comparaison de celui du chemin de fer, il faut reconnaître que cela tient à l’absence de péages : les deux voies sont maintenant nettement adversaires.

\ Réponse pE M. COLSsON.

Répondant à l'article de M. Renaud, M. Colson dit que «le transport est le but; le chemin de fer et la navigation ne sont que les moyens » (4) : c’est le moyen le moins coûteux qu'il faut employer pour atteindre le but. Or, c’est le chemin de fer en France, actuellement.

Il en serait peut-être autrement si la nature avait doté la France de fleuves à peu près droits et à pente faible, mais étant donné les dépenses qu'il faut faire pour avoir un réseau navigable et celles encore plus grandes qu'il faudrait effectuer pour pouvoir employer des bateaux de capacité sensiblement supérieure, il vaut mieux recourir au chemin de fer et utiliser l’argent qu'on destine aux voies navigables à obtenir du chemin de fer une réduction de ses tariis.

1° On invoque souvent comme preuve de la supériorité de la batellerie le développement, dans les quarante années qui ont précédé la guerre, du trafic, qui a été plus rapide sur les voies navigables que sur le chemin de îer.

En supprimant tout péage, l'Etat attire sur les voies navigables une partie importante du trafic concurrencé; il est même curieux que dans ces conditions la navigation n’en absorbe que le tiers ou la moitié; l'Etat perd en outre une partie de ce qui lui serait attribué dans les bénéfices que le chemin de fer eût réalisés.

2° On soutient aussi que la concurrence de la voie d’eau est nécessaire pour amener le chemin de fer à abaisser ses tarifs. On eut à un moment donné l’idée de construire ce que M. Colson appelle « le ruineux canal du Nord-Est » pour réunir les bassins houillers du Nord avec les bassins ferrifères de l'Est. Les compagnies des chemins de fer du Nord et de l'Est ont proposé pour les transports des

(41) Colson, Revue politique et parlementaire, 10 avril 1913, p. 32.

Nés

De N° LV En

houilles ou des minerais des tarifs très bas. Or, M. Colson a entendu combattre au Conseil des chemins de fer l'homologation de ces tarifs réduits, « parce qu'ils rendraient le canal inutile » (2), et M. Alfred Picard, présent à la séance, répondit que « rien n'était plus désirable que de voir le canal rendu inutile de cette manière » 43). L’essor métal. lurgique attendu de la construction du canal du Nord-Est s’est produit, et le canal est toujours en projet.

M. Colson soutenait même que le canal de la Loire au Rhône (dont il était question un peu avant la guerre et qui n'a pas été construit) pouvait être évité en affectant à la Compagnie P.-L.-M. une partie de ce que le canal aurait coûté, celle-ci accordant tout de suite une réduction de tarifs correspondant à l’abaissement du prix de transport que le canal aurait procuré.

Le chemin de fer a un immense avantage : c’est qu'on peut y adapter les tarifs aux besoins de chaque branche du trafic : même quand il s’agit de transports pondéreux et en grande quantité sur des lignes à très bon profit on peut descendre le tarif très bas, juste un peu au-dessus des irais généraux, de façon à conserver une petite marge de bénéfices, mais les compagnies seraient bien maladroites de descendre au-dessous des frais généraux, d’autant plus que les voies ferrées qui peuvent concurrencer les voies navigables « sont uniquement celles qui desservent de grands courants de transports, dans des pays peu accidentés, et celles-là ne coûtent rien à l'Etat » 4). Si ce dernier a concouru à l’origine à leur établissement, il ya longtemps qu'il a tiré d'elles, rien que par l'impôt, infini. ment plus que l'intérêt des subventions fournies.

- Aussi M. Colson en revient une fois de plus à la nécessité des péages; or, parmi les défenseurs de la navigation

(42) Id., ibid.

(43) Id., ibid.

(44) Id., ibid,

intérieure, il n’en trouve pas un « qüi déclare qu'on peut, sans tuer la navigation, établir sur l’ensemble de nos canaux des péagés comparables à la part de péage comprise dans les tarifs de chemins de fer pour les mêmes transports » (5),

Peut-il y avoir une transaction entre la thèse de M. Renaud et celle de M. Colson ?

Au cours de cette polémique qui a divisé MM. Renaud et Colson, les deux auteurs ont été naturellement amenés à préciser leurs vues respectives et semblent être arrivés à s'entendre.

Il ne faut pas opposer d’une manière trop catégorique les « canalistes » ou « navigabilistes .» et les ferristes, et M. Renaud s'exprime ainsi pour préciser dans quelle mesure il est canaliste (6) : « Je considère que les chemins de fer sont et resteront les facteurs principaux des transports (47). Je ne puis suivre les promoteurs de projets de canaux dans l'étendue excessive de leurs programmes. Mais je demande que, dans ces programmes, dont l'ensemble est incontestablement très exagéré, on retienne certaines questions d’espèces qui répondent à des besoins bien constatés, et qu’on n’oppose pas une fin de nonrecevoir préalable à ces questions réservées, sous le prétexte que le canal n’a plus de raison d’être, le chemin de fer lui étant toujours supérieur. »

M. Renaud estime que M. Colson se place uniquement au point de vue des finances de l'Etat et que la construction d'un canal n’est pas seulement une opération commerciale qui doit laisser à brève échéance un bénéfice déterminé. Le rôle de l'Etat qui ne meurt pas doit être plus large que

(45) Id., ibid.

(46) Renaud, Revue politique et parlementaire, 10 mai 1913, p. 229 et suiv.

(47) I1 faut tenir compte que M. Renaud écrit en 1913, à une époque où l’automobilisme n'était encore qu’à son début,

cela : « Il lui incombe d'assurer le développement de la fortune publique, ses vues ne doivent pas se limiter aux intérêts du moment, mais s'étendre à l'avenir. » G8). Il faut donc voir l'intérêt général du pays : « Si un canal nouveau, organisé rationnellement, est susceptible d’être alimenté par un courant de trafic important, on devra rechercher les moyens de l’exécuter, après avoir dressé le bilan de l’entreprise. » 4), M. Renaud demande qu’on retienne les cas de cette nature, et il a raison. M. Colson adhère d’ailleurs à cette réserve et « ne conteste nullement qu'il soit possible de découvrir un cas où un canal constituerait la meilleure solution d’un problème de transports », mais il insiste avec raison « pour qu'on n’admette pas comme dogme la supériorité technique et économique de la voie d’eau pour le transport des matières pondéreuses. » (60),

Ii semble qu'il faille admettre cette dernière conclusion et que le chemin de fer soit, du moins en France et encore pour longtemps, le moyen le plus économique d’effectuer un transport de marchandises lourdes et encombrantes, la voie d’eau ne pouvant l’être que tout à fait exceptionnellement et dans certains cas déterminés seulement.

$ 4. — L'opinion de M. Marcel Porte.

Mais pour en terminer définitivement avec l’étude de la concurrence entre la voie navigable et la voie ferrée, nous devons encore indiquer l'opinion de M. Marcel Porte &1), car cet auteur ne donne pas une solution, mais des solutions. Nous estimons que ce qu'il fallait dire M. Porte l’a dit, ses propres arguments serviront de conclusion au présent chapitre.

(48-49) Id., ibid., p. 230 et 236.

(50) Colson, Revue politique et parlèmentaire, 10 mai 1913, p. 236. (51) Cf. Marcel Porte, Revue d'Economie politique, 1913, p. 478 à 493.

P, FERRADOU,. 16

M. Porte cite comme causes principales du mouvement qui s’est manifesté en faveur de la navigation intérieure pendant les dix premières années du xx° siècle : l’accroissement considérable de la circulation des marchandises à la fin du xix° siècle, certaines périodes d’encombrements des chemins de fer, les désirs de certains entrepreneurs et de financiers de faire des affaires avantageuses, le souci de tirer parti de toutes les forces matérielles pouvant favoriser l'essor du pays, enfin « quelques chimères écloses dans des imaginations ardentes. » (@2).

En 1913, ce mouvement est d’ailleurs simultané dans tous les grands pays. Selon M. Porte, cette orientation nouvelle de notre politique des transports a provoqué un violent mouvement en sens inverse : la lutte est âpre entre canalistes et ferristes, au premier rang desquels il place M. Yves Guyot.

M. Porte résume ainsi l'opinion des ferristes : Il serait aussi bizarre de revenir aux canaux et aux péniches pour les transports, alors qu’on dispose aujourd’hui de chemins de fer puissants et de wagons à grande capacité, qu'il serait étrange de revenir au roulage ®3) pour les transports à longue distance des marchandises lourdes et encombrantes et en grande quantité.

La question de la concurrence entre le chemin de fer et la voie d’eau n’a jamais reçu une solution bien nette et cela tient, selon M. Porte, à deux causes : d’abord on fait tout ce qu'on peut pour l’embrouiller et ensuite la question est insoluble au moins dans sa forme absolue et générale.

1° On fait tout ce qu'on peut pour embrouiller la queslion. — M. Porte excuse le public, même instruit, submergé par des flots d'arguments contradictoires. Il com-

(52) Id., 2bid., p. 478.

(53) Il convient de remarquer encore que M. Porte écrit en 1913, avant l'essor de l’automobile,

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