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prend que certains hommes d’affaires et entrepreneurs, stimulés par l’appât du gain, ne soient pas d’une impartialité rigoureuse; il s'étonne des raisonnements de gens instruits et éclairés comme M. Yves Guyot.

2° La question est insoluble si on la présente sous une [orme générale et absolue. — Des transports par voie ferrée et par voie d'eau, quels sont les moins coûteux ? On ne peut répondre à une telle question que d’une manière relative et encore en considérant un pays déterminé et à un moment donné.

A. — Les tarifs pratiqués actuellement sont-ils plus bas sur la voie d’eau que sur la voie ferrée ?

En principe oui, sans quoi les usagers de la voie d’eau utiliseraient le chemin de fer.

Il y a d’ailleurs une impossibilité absolue de comparer les tarifs des deux voies. La tarification de la voie d’eau est basée sur le seul jeu de la loi de l’offre et de la demande; la tarification des chemins de fer est extrêmement complexe; elle est établie en général ad valorem, suivant le principe dit commercial qui consiste à faire payer à la marchandise tout ce qu’elle peut payer. Il y a en outre des prix fermes nombreux et des barèmes dégressifs avec la distance; aussi, il peut y avoir exceptionnellement des tarifs de chemin de fer aussi bas que ceux de la navigation, mais cesont des tarifs de concurrence dont la généralisation pourrait être ruineuse pour le chemin de fer. Dans tous les cas, il est bien certain que souvent la voie d’eau est meilleur marché et M. Porte assied son opinion sur deux arguments.

Premier argument. — De 1880 à 1910, l’accroissement de transports par eau a été plus considérable que celui des transports par fer, alors que la longueur du réseau navigable restait à peu près stationnaire et que les méthodes d'exploitation se perfectionnaient fort peu, cependant que

l'étendue des réseaux de chemin de fer avait presque doublé et qu'ils avaient reçu maint perfectionnement.

Si ce mouvement s’est produit, c’est que les usagers ont trouvé que les transports par eau étaient moins coûteux que ceux par fer; il y a donc une préférence certaine donnée par le commerce aux transports par eau. Or les voies d’eau ne concurrencent le chemin de fer que sur une partie du territoire; il y a donc là une preuve irréfutable du meilleur marché de leurs tarifs.

Deuxième argument. — Si on compare les tarifs moyens, la même impression se dégage.

Et M. Porte cite Arnodin (La lutte économique des transports, Paris, Rivière, 1909), qui calcule que les 6 milliards de tonnes kilométriques transportées par eau annuellement au fret de 0 fr. 015 coûtent aux expéditeurs 76 millions 1/2 et coûteraient 229 millions 1/2 au tarif moyen des chemins de fer (il dit bien le tarif moyen), ce qui fait une différence annuelle de 153 millions au profit du public. À cela les ferristes répondront que si les chemins de fer avaient les transports effectués par eau, ils pourraient abaisser leurs tarifs moyens. Or, la question n’est pas de savoir s'ils pourraient abaisser leurs tarifs, mais s'ils le feraient le jour où ils se trouveraient avoir le monopole des transports.

B. — La plupart des ferristes sont gênés ici et alors ils placent la question sur un autre terrain, celui des prix de revient, et ils estiment que si l’on tient compte de tous les frais que supporte l'Etat et des dépenses des usagers, le prix de revient de la tonne kilométrique est plus bas sur les chemins de fer que sur les voies navigables.

Ce qui permet au fret de navigation de se maintenir à un niveau inférieur aux tarifs des chemins de fer, c’est la suppression des péages, l’Etat se chargeant de toutes les dépenses de construction et d'entretien, tandis que les com-

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pagnies de chemin de fer doivent comprendre dans leurs tarifs un péage correspondant à l’usage de la voie dont elles assument les frais de premier établissement et d’entretien. Il y aurait une injustice au détriment du chemin de fer, l'Etat attirant artificiellement sur la voie d’eau une partie du trafic, et M. Porte cite M. Colson (Revue politique et parlementaire, avril 1913) : « Il est même sur- Prenant que, dans ces conditions, celles-ci (les voies d’eau) n'en détournent pas plus. C’est la preuve de leur infériorité. »{p. 39).

Au surplus, est-il exact de dire comme le soutient M. Colson qu’on ne peut pas établir des péages sur l’ensemble de nos canaux sans tuer la navigation ?

M. Porte craint bien qu'il y ait là un argument plus important que solide.

Si l'Etat a dépensé jusqu’en 1913 2 milliards pour les voies navigables, dont il ne retire aucune ressource depuis la suppression des péages en 1880, il a donné, nous l'avons vu, aux compagnies de chemins de fer à titre de Subvention, sans intérêt, une somme de plus de cinq milliards : il en résulte que le don gratuit de l'Etat représente presque la même somme par tonne transportée sur l’une ou l’autre voie. Et M. Porte cite l’article de M. Charguéraud, déjà cité par M. Colson (Charguéraud, Revue polilique et parlementaire, 10 juin 4902). II est vrai que ce dernier ne compte que des dépenses faites pour les canaux et exclut celles faites sur les rivières).

Et M. Porte estime « qu'il n’y a pas plus de raison pour parler de la gratuité du péage dans un cas que dans l’autre, puisque dans les deux cas cette somme n'entre pas dans le calcul du prix de revient. En réalité, cette décomposition du prix du transport en péage et prix de revient partiel est purement scolastique, et les chemins de fer eux-mêmes, quand ils sont en concurrence avec la voie navigable, établissent leurs prix sans se soucier du

péage »…

C. — Ne serait-il done pas plus avantageux, au lieu de construire de nouvelles voies navigables, au lieu de jeter de l'argent à l’eau, comme dit M. Yves Guyot, de consacrer les mêmes sommes à améliorer les voies ferrées existantes,

à augmenter leur capacité ou à quadrupler les voies au

besoin, en construisant de nouvelles voies spécialement pour le transport des marchandises ?

Ce nouveau trafic supplémentaire du chemin de fer ne grèverait souvent pas énormément les frais d'exploitation actuels, et il donnerait un profit de plus qui permettrait au chemin de fer d’abaisser ses tarifs. Oui, mais ce dernier le ferait-il ?

4° Rien ne dit que le chemin de fer abaisserait ses prix, une fois débarrassé de la concurrence de la voie d'eau les compagnies refuseraient même sans doute d'accorder des tarifs de faveur sur tel ou tel parcours et elles ne manqueraient pas de tirer argument de ce que leurs tarifs sont établis d’après leurs prix de revient moyens.

2° [1 y a quand même un cas où la voie navigable aura toujours une supériorité économique sur la voie de Îer c’est le cas des importations par les frontières maritimes, qui se prêtent à un transbordement facile et direct du cargo dans la péniche, comme à Rouen par exemple.”

Le problème du chemin de fer et de la voie d’eau est donc très complexe; nous en arriverons aux conclusions suivantes

a) ÎL est impossible de se prononcer nettement sur le coût comparé des transports par eau et par fer, cela à cause de la variété des tarifs des chemins de fer et à cause des prix fermes réduits souvent employés en cas de concurrence avec la voie d’eau : on pourrait presque dire qu'il y a autant de solutions que de cas particuliers.

b) Il est impossible d'affirmer que les compagnies de chemins de fer abaisseraient leurs prix au minimum (c'està-dire au prix de revient plus un bénéfice normal) au cas

où l’on renoncerait aux voies d’eau et où l’on affecterait aux chemins de fer les crédits prévus pour la navigation intérieure. M. Porte estime que la voie d’eau apparaît « comme un frein nécessaire pour éviter les abus du « monopole des chemins de fer. » (4). Et il arrive à dire, ce qui semble paradoxal, que même si on arrivait à démontrer que le chemin de fer fût préférable à la voie d’eau, il faudrait maintenir celle-ci pour obliger le chemin de fer à abaisser ses tarifs. On ne pourrait, selon cet auteur, éviter cette contradiction que dans les pays où les chemins de fer sont exploités par l'Etat : il faut autant que possible éviter un monopole des chemins de fer exploités par des compagnies concessionnaires. Voilà, croyons-nous, avec M. Porte, l'explication de la politique des voies navigables en France.

(54) Marcel Porte, Revue d'Economie politique, 1913, p. 492.