B. — GÉOGRAPHIE POLITIQUE

Plusieurs Puissances exercent leur souveraineté sur

les rives du Congo et de ses affluents. La navigation internationale du Congo les intéresse particulièrement,

(i) Stanley, A travers le continent mysténeux ; Dans les ténèbres de l'Afrique, t. II, chap. XXHI.

(2) Lanikr, U Afrique, 1897, p. 736.

car ce sont elles qui recevront ou expédieront les marchandises dont les bateaux seront chargés. Elles seront aussi forcées de veiller à l'application de TActe de navigation, comme nous le verrons plus loin, en attendant la création de la Commission inter nationale.

Ces Puissances sont : L'Angleterre, TAUemagne, TEtat indépendant du Congo, la France et le Portugal.

L'Angleterre est installée aux sources de la première des branches du Congo, du Tchambézi dont elle possède tout le cours, ainsi que les rives du lac Bangouélo, la rive droite du Louapoula et du lac Moéro, et la rive sud du lac Tanganyka. Le territoire anglais arrosé par les eaux du Congo, forme la partie nord de la Rhodesia (british South Africa Company) qui a succédé en 1890, i893, 1894 aux droits du Portugal sur ces régions, et qui tend chaque jour à s'agrandir davantage. C'est par elle que passera la route du Caire au Cap (1), rêvée par les Anglais, et qui portera un grand coup à la navigation internationale du Congo, le jour où elle sera complètement réalisée.

Le Congo, au sortir de la colonie anglaise, entre dans l'Etat indépendant du Congo qu'il traverse en entier ; le lac Tanganyka est situé également sur le territoire congolais, exception faite de sa rive sud qui est anglaise et de sa rive est qui limite la colonie

(1) The Daily Mail commercial Map of Africa.

allemande de l'Afrique orientale (Deulsch-Est-Afrika). Rappelions que TEtat indépendant du Congo fondé après la Conférence de Berlin, en 1885 (1) a été placé sous la souveraineté de Léopold II, roi des Belges, sur la base d'une union personnelle (2). Le 2 août 1889, ce roi a légué à la Belgique, par testament, cet Etat. Une Convention du 9 janvier 1890, passée entre le Congo et la Belgique, reconnaît à cette dernière le droit d^annexer le Congo, après une période de dix ans. Mais en 1895, le Parlement belge a voté contre l'annexion. Le roi des Belges a donné à la France par un arrangement du 5 février 1895, un droit de préférence à la France dans le cas où la Belgique refuserait de réunir l'Etat du Congo (3).

Le reste des rives du Congo appartient à la France et au Portugal.

Le territoire français borde à droite le Congo-Moyen et son affluent l'Oubanghi, qu'il suit jusqu'à la rencontre des possessions anglaises du Nil (4).

Le territoire portugais, faible vestige de l'empire que le Portugal ne s'était pas vu disputer pendant si longtemps, se compose d'une étroite bande de terrain située au Nord de l'estuaire du Congo (5) et de la

(1) Le 1" août.

(2) Fauchille, Uannexion du Congo à la Belgique (Hev. de droit internai, public, 1895, n« 4, p. 400).

(3) Faccuille, idejn, p. 433.

(4) Notre dernier traité avec l'Angleterre, du 21 mars 1899, a délimité nos frontières dans cette région.

(5) C'est lu que se trouve la ville de Cabinde, élevée sur l'emplacement

colonie d'Angola, bordant pendant quelque temps la rive gauche.

Telles sont les quelques notions de géographie qu'il nous était indispensable de connaître avant d'étudier la navigabilité du Congo.

§ II. — Navigabilité du Congo.

Une chose étonne tout d'abord lorsque Ton considère une carte indiquant les voies navigables de l'Afrique. Le Congo, comme d'ailleurs les autres fleuves du continent noir, le Congo est coupé de rapides et de chutes qui rendent un transbordement nécessaire et qui font que, sur une longueur de 4,500 kilomètres, 2,700 seulement sont navigables (i). Quelle est l'origine de ces rapides si nuisibles à la navigation ?

M. Wauters (2) émet à ce sujet une hypothèse scientifique qui a été confirmée par MM. Dupont et Carnet. « Le relief du bassin du Congo apparaît comme une série de terrasses étagées, aux superficies, pentes et contours variés, partant du rivage de l'Atlantique et s'élevant graduellement vers l'Est, le Nord- Est et le Sud-Est. La partie centrale des différentes terrasses était occupée par un vaste lac. Or, il arriva

d'un fort de ce nom, dont on parle longuement dans le traité du 30 janvier 1786 entre la France et le Portugal [suprà, première partie, chap. I).

(1) The Daily Mail commercial Map of Africa; les cours d'eau navigables sont très nettement indiqués.

(2) Wauters, L'Etat indépendant du Congo, p. 105 et 138.

une époque où, par suite de raugmentaiion de volume des eaux ou par le fait de raccumulation des sédiments au fond du lac, ou encore à cause de Taffaissemenl d'un point de la ligne de faîte, les nappes lacustres s'élevant toujours, finirent par atteindre le seuil le moins élevé du pourtour de leur bassin. Dépassant le niveau de ce seuil, elles se déversent dans la terrasse inférieure voisine, allant gonfler les eaux de cette terrasse, pour les faire déborder à leur tour. Les eaux attaquent énergiquement les seuils qu'elles venaient de franchir, en liment les plafonds^ et ce travail d'érosion aboutit finalement à la formation de toute une série de gorges étroites ».

Cette explication nous paraît très exacte, et elle est confirmée })ar l'existence actuelle de ces immenses lacs de l'Afrique équatoriale dont le niveau s'abaisse chaque jour, et par la série des chutes qui coupent tous les grands cours d'eau de cette région. Il y a sur le Congo onze passages caractéristiques ; nous n'en retiendrons que les deux déjà indiqués ; les chutes Livingstone, près de l'estuaire et celles de Stanley près l'Equateur. Ce sont les plus importantes et elles nous serviront de jalons pour diviser notre étude des conditions de la navigation du Congo en trois parties :

A. Le Congo maritime, de l'Océan Atlantique, aux chutes de Livingstone.

B. Le Congo moyen, des chutes Livingstone à celles de Stanley.

C. Le Haut-Congo, des chutes de Stanley aux grands lacs et aux sources du fleuve.

A. — Le CONGO MARITIME

Cette section est de beaucoup la plus importante pour la navigation internationale. Le fleuve mesure souvent en cet endroit plus de dix kilomètres de large, et sa longueur de Banana à Vivi, les deux ports extrêmes, est de 184 kilomètres. Sur tout ce parcours, les bâtiments de mer peuvent naviguer aisément. Il y a quelques années à peine, on croyait Testuaire non navigable au delà de Borna, situé à moitié chemin entre Banana et Vivi ; mais le 20 janvier 1889, le capitaine John Murray remonta jusqu'à Matadi, avec Le Loualaba, navire appartenant à TAfrican Steamship C®, jaugeant 1,860 tonnes; il prouva ainsi que l'on pouvait débarquer directement des marchandises dans ce port, choisi comme point terminus d'un futur chemin de fer, sans leur faire subir un coûteux transbordement au moyen de petits vapeurs qui seuls, autrefois, dépassaient Boma.

Il existe sur le Bas-Congo, trois ports de mer : Banana, Boma et Matadi. Banana se trouve à la pointe Nord de l'estuaire, au fond d'une grande crique ; c'est le port le plus ancien et autrefois le plus fréquenté. Il a diminué d'importance pour se relever cependant au cours de ces dernières années. En effet, les entrées

qui, en 1890, étaient de 132 navires jaugeant ensemble 172,920 tonneaux, s'abaissèrent en 1894 à 74 navires jaugeant ensemble 97,316 tonneaux. En 1896, les entrées furent de 103 navires jaugeant ensemble 171,376 tonneaux. C'est à Banana que commence le service de pilotage et de sondage.

Boma est le siège du gouvernement local et prend chaque jour une nouvelle importance, ainsi que le démontrent les statistiques : en 1888 les entrées de navires s'élevaient seulement à 22, jaugeant ensemble 25,995 tonneaux, elles furent en 1892, de 79 (110,444 tonneaux), et en 1897, de 98 (170,848 tonneaux) (1). Mais il y a lieu de penser que Matadi, grâce au chemin de fer du Stanley-Pool, prendra bientôt les devants. La Compagnie de chemin de fer n'a d'ailleurs rien négligé pour cela ; elle a fait exécuter récemment

les travaux nécessaires pour faciliter le déchargement des navires, deux jetées en fer ont été construites, et un chenal a été pratiqué, de telle façon que les bateaux de sept mètres peuvent y aboutir aux eaux les plus basses. « Dans la gare sifflent les locomotives qui vont monter au Stanley-Pool, et à la rive, le long des piers, sont ancrés les steamers qui s'apprêtent à reprendre la mer vers Anvers, le Havre, Liverpool et Hambourg (2) ».

(1) Chiffres empruntés à l'ouvrage de M. Wauters, VEtat indépendant du Congo^ p. 356.

(2) Idem, p. 158.

Le balisage est complet depuis la mer, jusqu'à ce point, et des bouées indiquent aux marins les endroits dangereux. Un service est établi pour empêcher les bancs de sable de se former, et plusieurs dragues fonctionnent (1).

La flottille du bas fleuve ne comprend que quelques embarcations à vapeur nécessaires au service des communications : VHirondelle^ le Héron, le Prince Baudouin^ le Camille Jansen, VArgus, et des chalands en acier pour le transbordement et le remorquage des cargaisons. Par contre, les bâtiments de mer qui y pénètrent sont nombreux, car le fleuve se trouve relié à l'Europe par six lignes de navigation : La O® maritime belge du Congo et la Société maritime du Congo (service combiné), départ d'Anvers ; TEmprenza nacional de Navegacao, départ de Lisbonne ; les Chargeurs-Réunis, du Havre, et Fraissinet de Marseille, (service combiné) ; Woermann Linie, départ de Hambourg : African Steamship C^, et la British and African Steam Navigation C^, départ de Liverpool.

B. — Le CONGO MOYEN

La navigation interrompue par les chutes de Livingstone, reprend après celles-ci et se continue sans interruption jusqu'aux Stanley-Falls sur une longueur de

(i) Rapport au roi souverain sur TEtat du Congo du 25 janvier 1897. Archives diplomatiques^ 1897, p. 61.

disposition singulière de dissimulation de nationalité.

Dans ces parages, il est difficile de s'approvisionner de houille ; des études géologiques des terrains voisins n'ont pas encore été faites d'une façon assez complète. Heureusement la forêl n'est pas loin, et la hache des équipages pourra alimenter le foyer des machines. Un décret du 7 juillet 1898, dispose que « les propriétaires ou capitaines de vapeurs, naviguant sur le Haut-Congo et ses affluents, sont autorisés à faire en cours de voyage, des coupes de bois dans les forêts de TEtat, pour l'alimentation des chaudières, moyennant le paiement d'une taxe annuelle calculée sur la capacité de transport des vapeurs et de leurs remorques. Cette taxe est fixée à 240 francs par tonneau de mer pour les steamers ne dépassant pas en vitesse sept nœuds à l'heure. Les vapeurs d'une marche plus rapide sont soumis à une taxe supplémentaire de 10 francs par tonneau de jauge ».

<( La susdite taxe est réduite à 120 fr. pour les tonnages inférieurs à 10 tonnes, servant exclusivement au service des factoreries dans un même affluent ou un même sous-affluent ».

Depuis le l®"" juillet 1896, il existe un service régulier de bateaux partant deux fois par mois de Léopoldville, et allant aux Falls ; la durée du trajet est de cinquante jours, aller et retour, escales comprises. Sous peu, l'Etat organisei^a un service de bateaux-postaux pour la poste et les voyageurs, qui ira de Léopoldville

aux Falls, en onze jours de montée et en cinq jours de descente (1). Un service postal, mentionnons-le ici, fonctionne, autant qu'il est possible, dans ces régions, grâce à la navigation. La Convention de rUnion postale universelle, révisée à Paris, le l®'" juin 1878 a été appliquée par Tarticle 7 de TActe général de Berlin de 1885, au bassin conventionnel du Congo. Les Puissances qui y exercent des droits de souveraineté ou de protectorat, se sont engagées à prendre les mesures nécessaires pour l'exécution de cette disposition (art. 7 m fine). La Convention postale actuellement en vigueur, date de 1897.

Des vapeurs parcourent également les plus importants affluents du Congo, tels que le Kasaï et TOubanghi. Ces affluents comme le fleuve lui-même, présentent souvent des obstacles à la navigation ; à ces endroits, on a organisé des services complémentaires avec des chalands en acier ou des pirogues indigènes montées par des équipages très vaillants et très adroits. Ce transport quelquefois, constitue un impôt payé à l'Etat par les chefs indigènes (2).

Signalons l'importance de l'Oubanghi pour la France. Presque tout entier sous notre souveraineté (3), il a déjà joué et jouera encore un grand rôle dans notre œuvre d'expansion dans l'Afrique centrale. C'est en remontant son cours et celui de son tributaire, le

(!) WAUTERSp. 381.

(2) Idem, p. 382.

(3) Convention franco-anglaise du 21 mars 1899.

iiO TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE PREMIER.

M'Bomou, que Texpédition Marchand a pu pénétrer jusqu'au Nil.

Le 28 mars 1899, parut un arrêté émané du Ministre des Colonies de France, relatif aux concessions dans le Congo français. Le titre II a trait au service de navigation à vapeur. « Le concessionnaire est tenu de mettre à flot, sur les cours d'eau navigables qui traversent le territoire concédé et qui le relient au Stanley- Pool, un bateau à vapeur affecté aux transports particuliers et pouvant être réquisitionné par l'autorité militaire. Il transportera aussi la poste » (art. 12). L'article 17 fixe le tarif des transports que le concessionnaire effectuera pour le compte de l'Etat ou de la Colonie.