kilomètres

(1) Wauters, L'Etat indépendant du Congo, p. 146.

(2) Idem, p. 181.

PILLIAS

LONGUEUR navigable.

150 kilomètres

§ III. — Travaux exécutés en certains endroits pour suppléer

à rinnavigabilité du Congo.

Le soin d'exécuter ces travaux incombait dans la pensée des auteurs de l'Acte de Berlin à la Commission internationale dont la tâche avait été minutieusement décrite, ainsi que nous avons pu nous en rendre compte plus haut (1). Afin de hâter la constitution de cette Commission, on avait pris soin d'indiquer nettement les conditions requises pour son entrée en fonction : « La Commission internationale se constituera aussitôt que cinq des Puissances signataires du présent Acte général auront nommé leurs délégués. En attendant la constitution de la Commission, la nomination des délégués sera notifiée au gouvernement de l'empire d'Allemagne, par les soins duquel les démarches nécessaires seront faites pour provoquer la réunion de la Commission » (art. 19). Or, cette Commission n'existe que sur le papier ; elle ne s'est pas réunie et n'a jamais fonctionné (2). Ce sont donc les Puissances riveraines qui veillent actuellement à l'application de l'Acte de Berlin et qui exécutent les travaux nécessaires. Celle d'entre elles qui s'est particulièrement fait remarquer par son

(1) Suprà, deuxième partie, chap. I, § 3.

(2) Des pourparlers auraient cependant été engagrés au commencement de 1899 au sujol de sa création.

activité, est TEtat indépendant du Congo. La France également, a exécuté quelques ouvrages dans sa colonie du Congo.

L'article 16 de TAcle de 1885 avait prévu ces travaux et leur avait appliqué le même régime qu'au fleuve lui-même. Ils devaient consister en routes, chemins de fer et canaux latéraux. Jusqu'à présent, on n'a encore construit que des routes et des chemins de fer.

Les routes off*rent peu d'intérêt au point de vue économique et du transport des marchandises; elles sont peu utiles quand il s'agit de faire parcourir de longues distances, et c'est le cas en Afrique, à des objets lourds et encombrants. De plus les moyens de traction font presque totalement défaut dans cette contrée sub-équatoriale : pas de chevaux, pas de bœufs, les éléphants d'Afrique sont difficilement domesticables. La dépense de construction de routes à travers la forêt ou la brousse, ne serait pas en rapport avec le service rendu. Aussi les Etats ont-ils montré très peu d'empressement à en développer le réseau ; sauf sur le littoral, et le long des Stanley-Falls, les chemins se bornent la plupart du temps à des sentiers que suivent les porteurs indigènes dont le concours est assez coûteux.

Quant aux chemins de fer, ils ont été créés là où ils étaient indispensables. De Matadi, dernier port

(1) Revue de Belgique^ 15 -^décembre 1882, et Gontemporary Review, 1" mai 1883.

accessible aux navires venant de la haute mer, au Stanley-Pool, point à partir duquel le Congo redevient navigable, s'étend une série de plateaux composant les monts Cristals que franchit le fleuve en écumant par une série de 32 chutes. Un chemin de fer relie maintenant Matadi au Pool, à Dolo. L'idée de ce chemin de fer vient de M. Laveleye, elle date de 1882; il la qualifiait alors presque « d'utopie ».

L'utopie est devenue la réalité.

Cette voie ferrée a été créée en 1889, par la Compagnie des chemins de fer du Congo, fondée au capital de 25 millions. Les travaux commencèrent en 1890 ; ils furent poursuivis avec ardeur ; mais le travail fut extrêmement pénible, la maladie décima les travailleurs. Cependant tout fut surmonté grâce à la persévérance des ingénieurs, et aussi, grâce à la méthode suivie. Cette méthode dite télescopique, est celle qui fut employée par le général Annenkoff* pour la construction du Transcaspien. Le 16 mars 1898, les rails aboutirent au Stanley-Pool ; en 8 ans, 264 kilomètres avaient été posés sous l'Equateur (1).

La voie est unique, à l'écartement de m. 75 c. La Compagnie possède 56 locomotives, de nombreux wagons, et les stations sont reliées par des fils téléphoniques. Il y a trois trains de voyageurs par semaine, et autant de trains de marchandises que les besoins du

(1) Prix de revient de la construction par kilomètre : en 1890, 240,000 fr.; en 1897, 87,000 fr.

LA NAVIGATION ACTUELLE SUR LE GOiXGO. 117

trafic l'exigent. P]n avril 1898, 1,429 voyageurs avaient été transportés, ainsi que 1,304,650 kilos de marchandises. Ces derniers chiffres montrent bien l'importance, qui ne fera que s'accroître, du chemin de fer des chutes Livingstone.

D'autres voies ferrées sont en projet (1) : une relierait le Lomani au Loualaba (2) et irait de Bena- Kemba à Nyangoué ; on éviterait ainsi, en remontant le Lomani qui coule parallèlement au Congo, les chutes de Stanley-Falls, et après un court transbordement, on reprendrait la voie du Haut-Congo qui mènerait aux grands lacs.

Une autre voie ferrée irait du Loubéfou au Loualaba, affluent de droite du Kasaï, tributaire lui-même du Koua qui se jette dans le Congo, au-dessus du Stanley-Pool. On n'aurait plus besoin de décrire l'immense courbe du Congo, et l'on irait presque en ligne droite, de Léopoldville aux points de rencontre du Loualaba, du Louapoula et du Loukouga issu du Tanganyka.

Un dernier chemin de fer irait du Roubi (Ibembo), affluent de droite du Congo au Nord de l'Equateur, au Bomakandi et à l'Ouellé. Par cette ligne on gagnerait le bassin du Nil sans avoir à faire le détour de la rivière Oubanghi.

(1) Wauters, VElal indépendant du Congo, les moyens de communication, p. 375.

(2) Le Loualaba est le nom que porte le Congo dans la région au Sud de TEquateur.

Ajoutons qu'un chemin de fer français est à l'étude pour relier les côtes de TOcéan Atlantique au Moyen- Congo.

On voit quelle est l'importance de ces différents projets ; mais ce ne sont encore que des projets. Toutefois, avec l'activité et l'esprit d'initiative dont a fait preuve jusqu'ici l'Etat du Congo, on peut espérer que dans un avenir qui n'est pas trop lointain, les voies de communication naturelles offertes par le Congo et ses affluents, auront été utilisées de la façon la plus complète.