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dans le proportion de 35 à 54 pour le fret | «Les chars à besiiaux à huit roues de la et de 11 à 30 pour le transport des voya- | voie étroite, —pesant 4 tonnes ct portant 9 geurs. » bestiaux (les plus gros), ou 12,600 Ibs.,
L à À : pèsent chargés seulement 600 Ibs. plus
e rapport s'occupe ensuite du trans-| que les chars à bestiaux les plus légers
port des bestiaux et parlant de la manière | de la voie large, vides ;
dont il se fait sur la ligne de Denveret| «Les chars plate-forme à huit roues de la
Rio Grande. il dit : voie étroite.—pesant ? tonnes et portant 8
k tonnes, ou un pois total de 11 tonnes,
«On transporte neuf des plus gros |pèsent chargés seulement deux tonnes
bestiaux dans un char pesant moins de | plus que les chars plateforme les plus
8,000 Ibs., tandisque sur les lignes à voie | lourds de a voie large, vides ;
iarge on n'en transporte que 14 de la! « La voiture à voyageurs à huit roues de
même taille dans un char pesant de 18;,- | la voie étroite, pesant 6 tonnes et por-
000 à 20,000 Ibs. Les chars à Fecliaux | tant 36 voyageurs, ou en chiffres ronds
ont des trucs à quatre roues et 24 Lieds | un poids total de 9 tonnes, pèsent 6 ton-
de longueur. Sur la voie large on met!nes moins que ne pèsent en moyenne
LE cn nrrs bestiaux dans on char de |les voitures de la voie large, vides. »
28 pieds de longueur, ce qui donne aux ca à 4 :
chats de à Jié na de D» . & RioGrande |. Passant ensuite à la réduction du coût
et aux autres chemins à voie étroite le | du transport, les auteurs du rapport di-
sent :
même espace que dans les charsdes lignes « La moyenne de coût du transport du
à voie large, avec beaucoup moins de poids mort.» fretsur la voie large peut être fixée à 14 par cent la tonne par mille et à une centsur la voie étroite. Une tonne transportée 200 milles, à 14 cent la tonne par mille, coûtera $3.00 et à 1 cent 62.00, faisant une économie de $1.00 ou de 334 par cent en faveur de la voie étroite. »
Les rapporteurs citent ensuite l’exem-
Tableau comparatif du poids mort dans le transport des bestiaux sur les deux lignes,
dise... É. ple des chemins de fer norvégiens, s'ex-
S 25 23 He 25e s$ primant ainsi :
” £3 Ë Sa $5° fee 34 | «En Norwège, des éheuins de fer de 4 Ann AR: AC ha À ieds 84 pouces et de 3 pieds 6 pouces de RARE 1560 1 os $ Dis Eee argeur ont été construits par les mêmes nee +: POP ee D Fr 8. ingénieurs et exploités par le même gé-
PT Là" rant pour le gouvernemeni, et les statis- , Diminution du poids mort en | tiques qui suivent sont extraites des rapfaveur de la voie étroite 397 | ports du gouvernement, faisant connaître “ Différence de 397 Ibs. par bête, 3,573 livres par char chargé de 9 bestiaux, et pour un train de vingt chars 71,460 1bs., ou 35 tonnes en faveur de la voie étroite.
« Not s trouvons que la voie étroite a de beaucoup l'avantage sous tous les rapports et que « Les chars fermés à huit roues de l& voie étroite. 2:sant 4 tonnes et portant 8 tonnes, où un poids total de 12 tonnes, rèsent chargés seulement deux tonnes de plus que le char fermé de la voie large le plus léger, viüe ;
Voie Voie Diféren-
de de ceenfa-
4 pds 3pds veur de
C ; pouces. pouces, étroite.
Frais de construction
par mille... 26,343 17,143 9,200
Recettes par mille... 27,600 27,600 égale Frais d'entretien par
RU sscpeastunvestanes 7173 6,565 608
Dépenses des locomo-
tives par mille... 9,426 5,760 3,666
Enfin les auteurs de cet excellent rap-
la moyenne de six années d'expérience :*
| We
port, dont nous conseillons la lecture à | sept quintaux et transporter 124 qhintaux
tous ceux qui s'occupent de chemins de fer, le terminent par les conclusions suivantes :
« Nous concluons donc que le chemin de fer à voie étroite est de beaucoup le
de fer ou de charbon par chaque pied de leur longeur, le poids mort étant dans la proportion de 56 à 100 au maximum du poids pagant, ou 36 pour cent du poids total. D'un autre côté, on calcule que les wagons pour un chemin de trois pieds
meilleur moyen d'opérer le prompt et|de largeur pèsent 24 quintaux et trans-
général développement de nos ressources, pour les raisons suivantes :
« (1) Coûtant environ la moitié moins que le chemin à voie large, ilest à la portée des moyens de toutes les localités
ortent 8 quintaux par chaque pied de eur longueur, le poids mort étant dans ce cas bien peu audessus de la proportion 31 est à 100 du maximum de poids payant, ou moins de 24 pour cent du poids: en-
de le construire, et partant il leur permet-|tier»
tra d’avoir les facilités de communication par chemin de fer, dont autrement elles auraient été obligées de se passer.
« (2) A raison de leurs frais de construction, d'exploitation et d'intérêts peu élevés, ils seront des objets de placements rémunérateurs. '
« (5) Ils suppléeront au grand besoin de l'époque : le transport à bon marché.
« (4) Rendant le transport moins dispendieux, ils développeront plus rapidement des ressources demeurant inexploitées que ne pourraient le faire nos présentes constructions dispendieuses, avec leurs tarifs élevés.
« (5) L'adoption de ces chemins étroits par des localités n'ayant pas de communication par voie ferrée augmentera la valeur des prôpriétés pour beaucoup plus que leurs frais de construction.
« (6) Pénétrant dans ces localités et en développant rapidement les ressources au moyen des tarifs abaissés, ils amèneront un nouveau trafic aux chemins à voie large, leur permettant de réduire leurs tarifs, stimulant par là de vieux ei développant de nouveaux intérêts. »
Ces observations n'ont pas besoin de commentaires ; elles sont faciles à comprendre et viennent d’une autorité dont personne ne pourrait contester la valeur.
Elles confirment ce que le Tèmes, de Londres, disait en 1869 en parlant du rapport entre le poids mort sur les chemins à voie large et à voie étroite. Ce journal disait à propos du chemin de Festionog :
«Les meilleurs wagons de nos lignes de 4 rieds8k pouces sont censés peser
C'est donc une différence d'un tiers en faveur de la voie étroite.
M. Fairlie, dans un essai lu devant l'Association Britannique pour l'avance.
ment des sciences, établit la comparai.
son suivante entre la capacité et l’économie de transport du chemin de fer Southern and North Western, le chemin le plus payant et le mieux administré en Angle terre, et une ligne de trois pieds de la:geur :
«Cette ligne, si elle avait une largeur de trois pieds, servirait tout son trafic de marchandises aussi bien qu’elle le fait actuellement, et cela avec la moitié moins de frais, avec la moitié moins de force motrice, avec la moitié d'usage des lisses. Sur une ligne de 4 pieds 84 pouces de largeur, la proportion du poids mort au poids payant est de l’aveu de tous comme quatre est à un, bien que l’expérience ait démontré que c’est beaucoup plus. Le poids moyen des wagons employés est de quatre tonnes; ïls transportent une tonne, Les wapons pour une ligne à voie de trois pieds posent chacun une tonne et transportent un poids maximum de trois tonnes. Si le même nombre de trains était expédié chaque jour, le poids de chaque train serait réduit de 225 à 102 tonneaux en faveur de la voie étroite: ou, si on empuy des trains formant un égal poids
rut, le nombre de trains pour chaque.
jour serait réduit de 616 à 250. Ilest donc de fait que, relativement à la capacité de transport, la voie étroite est supépérieure à la voie large»
PS
—— 29 mes
Si les avantages de la voie étroite sur la voie large n'étaient pas surabondamment établis, nous pourrions encore citer l'opinion d’une cinquantaine d'ingénieurs français, allemands, russes, américains et anglais. Nous nous contenterons cependant de faire quelques extraits pour montrer qu’il est possible et avantageux de construire des chemins à voie étroite en des régions que ne pourraient pas traverser des lignes à voie large. Commençons par M. Level, qui dit dans son ouvrage des Chemins de fer d’Intérét local.
«Un chemin de fer à petite voie est doué d'une grande souplesse. Rien n’est plus aisé que de le diriger, soit le long des routes, soit en contournant ou en épousant, pour ainsi dire, les moindr accidents du soi, en évitant les reliefs trop prononcés du terrain qui nécessitent des terrassements et des ouvrages d'art coûteux.
« Des locomotives légères, tournant sans danger dans de très petites courbes, fournissent sur une voie de ce genre un excellent service. »
D'ailleurs, il n’est pas besoin de longue argumentation pour prouver qu’un chemin à voie étroite peut être $tabli là où il serait d'impossible d'établir une ligne à voie large : les faits sont là pour établir cette proposition. En effet, des chemin; à voie réduite, comme celui de Colorado et Golden, permettent de remorquer des trains sur des rampes de 211 pieds au mille, dans les montagnes, ce qu'il est absolument impossible de faire avec la voie large, qui ne serait pas praticable dans ces localités.
Pourquoi adopter la veis ééroite ?
En réponse à cette question, nous citerons ce que disent M. Level et M. Dagail, ingénieurs français, qui ont fait une étude profonde de cette matière :
« Il est donc urgent, üit M. Dagail, de
truire selon le trafic e pas toujours de la même manière.
« Il faut que la voie ferrée, la machine de transport, soit proportionnée au trafic et non pas faite souvent pour une recette tout à fait imaginaire : cela est évident.
De mème que les trafics varient communément, il faut (et cela est possible) que les prix des chemins varient dans ies mêmes proportions : c’est le moyen d’avoir toujours des lignes productives et d'arriver plus facilement aux transports à bon marché: car ilest bien évident que, toutes choses égales, moins le chemin de fer aura coûté aux actionnaires, plus les tarifs pourront être bas.
«Qu'on nous permette une comparaison tout à fait vulgaire : sion voyait un homme transporter un coli de quel-
| ques centaines de kilogrammes avec un
attelage de cinq chevaux, on se moquerait certainement de lui. Eh bien! les promoteurs et les constructeurs de chemin de fer font aujourd’hui, dans beaucoup dè cas, une chose absolument analogue, »
M. Level développe la mème idée sous une autre forme. « Vouloir, dit-il, établir dans toute les directions des lignes modelées sur celle du. grand réseau, serait un véritable non-sens. Autant vaudrait donner au paysan une route impé-
| viale et une calèche à la Daumont, en
place d’un chemin rural et d’une charette, pour conduire ses produits au marché; un palais au lieu d’une grange, pour emmagasiner ses récoltes.
« Dans toute machine, l'outil varie de formes et de dimensions suivant le travaii particulier dont ilest chargé. Il en est de même pour l'instrument spécial d'échange qu'on appelle chemin de fer.
Cet instrument ne saurait, sans danger, être grevé de charges superflues 4e résolvant, en définitive, en une perte de puissance, en une absorption de capital au préjudice de la consommation. »
Toutes ces considérations nous amènent à la conclusion nécessaire que le système à voie étroite doit être adopté de préférence pour desservir des cenires
changer de système, en un mot, de cons. | peu populeux et ne pouvant pas fournir
un gros trafic. Or la vallée du lac St.| celui de Rio Granûe et Denver. Cela Jean se trouvant dans ces conditions, | posé, nous allons voir ce que coûterait nous croyons que le chemin qui devra|la construction d’un pareil chemin et la relier avec Québec devrait avoir une | sur quel trafic les actionnaires qui l’en-
largeur de trente pouces seulement, comme
| treprendront pourraient compter.
