LES

D. E. Small, de la maison Billmeyer & Small, constructeurs de chars, York, Pensylvanie. L

Wim. S. Aachinclass, vice-président d la compägnie Jackson & Sharp, constructeurs de chars, Wilmingto\, Delaware.

Lucien Scott, vice-président de la compagnie du chemin de fer de Kansas Central.

Chas. H. Howland, de la compagnie Gu chemin de fer de Cairo et St. Louis.

W. M. Casson, ingénieur en chef du chemin de fer St. Louis et Western.

$P.B. Borst, président de la compagnie du chemin de fer de Wash, Cincinnati et St. Louis.

E. Hulbert, président de la compagnie du N. G. et N. C. R., Géorgie.

Comme on le voit, la position des

sn 18

étroite, avec le matériel nécessaire pour un fort trafic de marchandises et de voyageurs n’excèderont pas les trois cinquièmes de ce que coûterait un chemin à voie large avec ce qu'on appelle aujourd’hui un matériel et un lit de première classe.»

Le comité donne ensuite un tableau comparatif du poids d’un train de voyageurs sur une ligne de trois pieds et un chemin de 4 pieds 84 pouces, montrant que pour chaïue voyageur transporté le poids mort eat de 333 livres sur la voie &e trois pieds ot de 678 sur l’autre, faisant une réduction de 345 livres en faveur de la voie étroite, et il continue :

«Dans ce cas, le char de La voie étroite, pesant 12,000 Ibs., transporte plein 36 voyageurs avec nn pass mort de 12,000 divisé par 36—333 1bs. par voyageur, tandisque le char de la voie large, pouvant

.,» | 4 + ; membres de ce comité les rend on ne1itransporter 56 voyageurs, pèse en mo

peut plus aptes à juger de la valeur et des avantages d’un système de voie ferrée.

Eh bien ! voici ce qu'ils disent dans un rapport soumis à une convention en faveur des chemins de fer à voie étroiie qui s’est réunie à St. Louis, l'automne dernier :

«Dans les contrées montagneuses etaccidentées où se fait le transport des minéraux pesants, tels que l'or, l'argent, le cuivre et d’autres minéraux à l’état naturel et où il n’est pas nécessaire de faire marcher iss trains à grande vitesse, les frais de construction d’un chemin large

de 3 pieds RAA TE le cinquième

de ce qu'ont coûté des chemins tels que ceux de l’Erié, de la Pennsylvanie Centrale et de Baltimore et l'Ohio. Dans une région accidentée, ondulante, telle que celles dans lesquelles la plupart de nos cheminsde fer sont construits, l'économie sera à peu près dans la proportion de 1 est à 2 : c’est-à-dire que la voie étroite coûtera environ la moitié de ce qu’on soûté nos voies larges actuelles. Dans une prairie légèrement onâulée, ou dans un pays de plaines, les frais de construction d'un chemin de fer à voyageurs à voie

yenne 19 tonnes, faisant un poids mort de 38,000 divisé par 56—-678 1bs., différence de 345 1bs. par tête en faveu: de la voie étroise. Pour mieux illustrer cette comparaison, nous SUPposons Qué nous avons 38 voyageurs, deux de plus qur le petit char peut contenir, ce qui rend nécessaire 2’emploi d’un second char. Dans ce cas, nous aurons deux chars à voie étroite pesant 24,000 Ibs., ou 24,090 divisés par 38—634 1bs. par voyageur ; tandis qu'avec la voie large nous avons 38,000 divisés par 38==1,000 Ibs. de poids mort pour chaque voyageur, ou une différence de 366 par tête en faveur de la voie étroite.

« Mais prenons encore un autre exeniple. INous supposerons que nous avons deux chars à voie étroite, contenant 72 voyageurs, ou 16 de plus que ne peut contenirun cher à voie large, ce qui nécessite l'emploi d’un second char. Les chiffres seront comme suit: deux chars à voie étroite, :2 voyageurs, 24,000 divisés par 72=—333 1bs. par voyageur, tandisqu'avec la voie large ce sera, deux chars, 76,000 divisés par 72—1 055 Ibs. par voyageur, une différence de 722 1bs. par voyageur, ou un total de 52,000 Ibs, ou une économie d’audelà de 26 tonnes en faveur de

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la voie étroite pour deux chars seulement. Le poids mort par voyageur sur les chemins de fer de New-York en 1870, a été de 2,748 1bs., non compris le bagage, avec une moyenne de 13 LOT par char. Sur cette base, on établit Le tableau

suivant du poids mort et du poids payant :

Nombre Poids du Total du Poids raort Voie Gyoy- char en poids pay- par voy-

agoars livres. ant, en eur en par char. livres. livres.

Large 13 38,000 1,950 2,923

Etroite...…. 13 12,000 1,950 923

« Différence, 26,000 Ibs, ou 13 tonnes, en faveur de la voie étroite, ou de 2000 lbs. pour chaque voyageur. Naturellement, le public paie cet excès de poids mort inutile, ce qui s'élève à beaucoup de millions de piastres par année.

«a Nous allons maintenant comparer les deux voies relativement au tranport économique du fret, lorsque les chars sont chargés de ce qu'ils peuvent porter.

« Le poids moyen de nos chars à voie

large actuels est de 20,000 Ibs., avec une |

capacité de 20,000 Ibs. Le poids moyen des rhars à voie large du sud peut être fixé à 18,500 Ibs., avec un capacité de 16,000 1bs. :

Voie Poids deschars Capacité des chars

eu livres, en livres.

Large 18,500 20,090 Etroite 8,000 16,000 Lifférence 10,500 4,000

Les rapporteurs donnent ensuite un tableau comparatif du poids mort sur ces lignes, qui montre que s’il est nécessaire de prendre des chars avec 9 tonnes de fret aux stations intermédiaires, ce qui excède d’une tonne la tare d’un char à voie étroite, et ce qui au plus grand désavantage rend nécessaire l'emploi de deux chars, le poids mort est même alors seuleme”t de 1,777 1bs. par tonne, et encore de 298 Ibs. moindre que sur les chemins à voie large.

« Il peut être à propos d'examiner la question de la diminution de l’asage, à

tériel légers. Si nous supposons que les réparations aux machineset au matérie:

roulant sont en proportion directe de leur coût, la diminution sur la voie étroite serait d'environ 50 pour cent, ce qui est le chiffre de la différence dans les frais de premier établissement.

«Le char à voie lage le plus léger pèse 16 tonnes ou 32,000 Ibs., vide, et martelle les jointures des lisses avec un poids de 4000 1be. sur chagvr< roue. ‘Lorsqu’il est chargé et lancé sur les lisses à une vitesse de 25 à 30 milles à l'heure, la force du coup est énorme et détruit terriblement la superstructure, écrasant les meilleures lisses en cinq ou six ans. Le char à YOyAgeuE de la voie de trois pieds ne martelleraitla lisse qu'avec un poids de 1,500 Ibs. par ro:te.

s'applique aux locomotives.

« Une locomotive de 30 tonnes, et son fourgon chargé, pesant environ 17 tonnes.

exerce une pression de presque six tonnes sur chaque roue motrice. Lorsqu’elle sera lancée à une grande vitesse, l'effort sur le truck sera terriblement destructeur. La locomotive Fairlie, construite pour les lignes à voie étroite, porte toute sa charge y compris le bois et l’eau, sur les roues motrices, utilisant ainsi tout son poids vour remorquer le train. Au lieu d’une locomotive transportant de 47 à 50 tonnes pour en remorquer 20, nous avons une locomotive pesant 20 tonnes et pas plus, et cette charge est distribuée sur huit roues, avec une pression de 24 tonnes, au lieu de près de six tonnes, comme sur les chemins à voie large.

L'action sur le matériel roulant est la même que sur la voie permanente. La roue reçoit un coup précisément de la:

même force que celui qu’elle donne au joint de la lisse, et le choc est transmis à l’essieu, excepté ce qu’en exempte les ressorts et l’ébranlement de ‘oute la charpente de la locomotive ou du char.

« La voie étroite peut être exploitée pour environ 25 pour cent moins que la voie large, et où la proportion des dépenses aux recettes brutes est de 70 pour:

cent, la proportion des dépenses aux recettes brutes de la voie étroite serait de 524 pour cent, et avec une stricte économie probablement aussi faible que 45. La

mème vérité

raison de l'emploi de machines :t de ma- ; dépense du pouvoir moteur est environ