LES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE

Plus on réduit la largeur d’un chemin | “Un des plus remarquables, à cause de fer, plus on en réduit aussi les frais | de la pelitesse de sa voie. (234 pouces) est

fie 5 Pr , le chemin dit de Festionog, qui réunit de construction et d'exploitation. C’est ce Dinas à Portmadoc, pays de Galles. Cons-

qui explique l'existence des chemins de truit il a plus de trente ans pour {ransfer à voie étroite dans presque tous les | porter aux petits ports voisins les propays qui possèdent des voies ferrées. Ik y |dnits des ardoisières des environs de a audelà de trente ans qu'on a commencé | Pinas et pour apporter la houille aux

à pe “ carrières, il avait été établi avec une à construire de semblables chemins de fer grande économie. La longueur est de

en Europe. Comme ce nouveau système {31 milles. L'inclinaison des rampes prête à certaines objections de la part atteint 1 dans 79.82 et le rayon des courdes routiniers et de ceux qui ne le con- | bes descend jusqu’à 116 pieds. La suréténaissent point, nous allons donner une | Vation 94 sue JAPTeNT Gcutée PAUT brève esquisse des chemins de fer à voie 2e noue mille à l'heure, est étraite qui réussissent partout si bien,en| 4 Jusqu'à 1865, la traction à la monté

Europe er en Amérique. était faite par des chevaux qui, à la des-

cente, prenaient place dans des waggons spéciaux. Le t'afic croissant, on songea à remplacer les chevaux par. des locomotives et. M. England réussit à construire

es machines qui circulent sans encombre sur cette voie étroite à la vitesse de douze milles à l’yure. En présence de ce succès, on voulut aller plus loin ct

Chemin de Festinog, | Le plus connu de tous ces chemins est assurément celui de Festionog. Voici ce

qu’en dit M. Coumes, dans son excellent ouvrage sur les chemins de fev:

organiser un service auguel on n'avait guère songé d’abord, un service de vayageurs. On les admit d’abord sans rétrilution, à titre d'essai, et aujouf#d’'hui le service des voyageurs fonctionne régulièrement: pendant l’année 1869, il en a été transporté 97,000. En 1869, la locomotive de M. England a été remplacée per celle de M. Fairlie, qui pèse vingt tonnes, ou deux fois plus. »

L’Engineer, journal scientifique publié à Londres, a consacré au chemin de Festionog un article dans lequel il äit :

«Il y a plus de quatre ans le capitaine Tyler, des Ingénieurs royaux, lut devant l'Institut des Ingénieurs Civils, un rapport très complet et intéressant du chemin de fer à voie de ? pieds de largeur, construit et fonctionnant entre Portmadoc, Festiniog et Dinas, dans le Merionethshire. Quelque précis et détaillé que soit son rapport, nul ne peut sans l'avoir vu se faire une idée exacte de cette ligne, ni des traits singuliers qui la distingucnt. On peut croire qu’il est facile de se figurer un cheémin de fer de 2 pieds de largeur, e: même de le voir en plaçant deux barres de fer ou de bois à cette distance. Vous pouvez les comparer même à une échelie avec ses barreaux, étendue

* par terre, et l'échelle paraît encore con-

sidérable à côté de la iéalité qui diminue à l’œil en s’{loignant et ne semble bientôt qu'une seule barre dans le lointain, destinée à recevoir des velocipèdes. Mais ce qui surprend le plus dans ce chemin de fer, ce n’est point encore tant son peu de largeur, ce sont les courbes, si courtes qu'elles semblent tourner un coin de rve à angle droit. Et pourtant sur cette voie si étroite et si différente des autres,

on voit circuler des trains de passagers allant de 12 à 39 milles à l'heure et lin-!

génieur vous dira que si un le lui per-:

metiait, il n’hésiterait point à les faire |

courir à raison de 40 milles. Et pourtant, il est un fait important à citer, C’est que cette ligne fonctionne depuis b ans avec des locomotives sans qu’il soit arrivé le moindre accident provenant du déraillement des machines ou des voitures.

« Le succès est donc un fait accompli.

« La chose paraî!, de fait, excessivement

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ridicule; mais enfin le chemin fenctionne et, chose encore plus extraordinaire que tout le reste, il paie. La petite ligne de Festiniog reçoit environ $2,400 par semaine, montant qui dépasse la

roportion des recettes des chemins du

taffordshire et de Cornouailles et de toutes les lignes irlandaises. La ligne a coûté, y inclus la construction d’un brisevagues de plus d’un mille de lorg, d'un tunnel d’un demi-mille et des coupes considérables dans un roc très äur, des murs de remblais, des viaducs en pierre sèche, des stations, des ateliers, 7 locomotives, plus de mille chars, environ $180,000. Sur ce montant la ligne payait des dividendes de 30 pour cent. Mais des améliorations récentes et d’une nature permanente, au montant de $250,000, payés à même les revenus, font que les actionnaires actuels ne reçoiveat que douze et demie pour cert!

« Ce qui rend ce résultat le plus rearquaDIe, c'est que Festiniog est élevé de plus de 700 pieds ar.dessus de Portmadoc, c’est-à-dire une ascension moyenne de 1 pied en 92, et en quelques endroits de 1 pied en 80. La ligne serpente autour de la montagne, appuyée sur des murs presqu’à pic. La largeur des excavations dans le roc n’est que d'environ 6 pieds, et ne suffirait pas pour le passage d’un cab. Les tunnels dont un a 180 pieds de longueur et l’autre 2190, sont de dimension juste suffisante pour le passage des trains. Les murs qui soutiennent la voie ont 8 pieds de largeur, sur une hauteur de 50 pieds et davantage. D'une petite distance le chemin a l'apparence d’un simple sentier praticable tout au plus pour des chèvres.

« Nous ne voulons pas répéter les noms des ingénieurs qui ont déclaré devant le parlement qu'il était impossibie d’employer la vapeur utilement ou avec sureté sur une pareille voie. Et pourtant des locomotives, avec une pression de 160 à 200 livres de vapeur, font beaucoup

lus d'ouvrage que le contrat n'exigeait.

es plus grandes roues de traction n’ont que 28 pouces de diamètre, tandis que la plupart ne dépassent pas ? pieds. Les cylindres ont 8 pouces de diamètre, avec une course de 12 pouces, et font mouvoir

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