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le loug de cette monté de 700 pieds, de 40 à 70 chars à ardoises pesant 13 quintaux chaque avec les chars de marchandises ordinaires et à passagers avec une vitesse de 12 milles à l'heure.»
Le succès étonnant du chemin à voie étroite de Festiniog a été constaté en 1870 par une commission d'ingénieurs venus de la Russie, de l'Autriche, de la Prusse, de la France, de la Bavière et de presque tous les Etats Européens, et après des expériences de toutes sortes répétées à plusieurs reprises, ils en sont venus à la conclusion que les chemins de fer à voie étroite sont infiniment plus avantageux et moins dispendieux dans!
leur construction et leur exploitation :
« Après ces expériences, dit le Times, | de Londres, des hommes qui avaient une, réputation à perdre .ont déclaré que!
mème sur une ligne de trente pouces, avec la iocomotive du système Fairlie, ils entreprendraient de servir le plus fort trafic qui se fasse sur un chemin de fer, celui du London & North-Westhern qui, en 1868, a transporté 27,695,046 vayageurs et 16,089,319 tonnes de fret, transport qui a rapporté à la compaguie £06,- 183,340 sterling» ou $832,967,032.40.
Les articles du Times, beaucoup trop longs pour être cités en entier dans cette esquisse, entrent dans des détails minutieux sur les expériencesfaites en présence de la commission dont nous venons de parler. Nous nous contenterons d'en citer encore un extrait, pour montrer combien le nouveau système s’adopterait bien à la ligne de Québec et du Lac St. Jean :
‘ Une locomotive, dit ce journal, la Little Wonder, traîina un convoi de 72 waggons, chargés d’ardoises et pesant 139 tonneaux, 40 chars vides pesant 44 tonneaux, 56 passagers pesant 4 tonneaux la locomotive elle-même et son tender pesant 19 tonneaux, le tout formant un poids de 500 tonneaux. Le train pa:courut toute la ligne en remontant les. 700 pieds de pente avec la plus grande facilité à raison de 1 milles à l'heure.
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Le Machanic's Magazine, de Londres, traitant le mème sujet, s'écrie :
“Sous cescirconstances,nous ne voyons pas de raisons pour que chaque village n'ait pas son chemin de fer, qui en maints endroits coûtera moins que les routes ordinaires, afin d’être en communication directe avec un chemin de fer principal dont il deviendra un des appuis au lieu d’être comme la plupart des embranchements autant de sangsues. Plusieurs des derniers coûtent plus par mille que la ligne principale, tandis que les revenus ne se montent pas à plus de cinq pour cent du total. Au nom du plus simple bon sens, comment pareils chemins peuventils payer ? ”
L'Engeneering donne sur le trafic de ce petit chemin durant l’année expirée le 20 juin 1863 les détails suivants :
“ La course des trains a été de 46,732 milles, donnant une moyenne de six trains par jour en chaque direction. Le poids des ardoises transportées à Portmadoc a été de 112,052 tonnes, équivalant à près de 60 tonnes pour. chaque train, en mème temps que 14,693 tonnes de marchandises ont été transportées durant les trajets en retour, en outre des voyageurs dans les deux directions, dont la recette a été de £3,381. Les recettes totales se sont élevées à £22,852.13 s. 54. ou 9 s.
94 d. par mille pour chaque train dans chaque direction. Les frais d'exploitation se sont élevées à £9,700 dont £2,384 de axes, ou disons, 42 pour cent des dépenses. On voit donc que ies profits nets de ce petit chemin de fer se sont élevés à audelà de 124 pour cent.”
I] existe en France plusieurs chemins de fer à voie étroite construits pour servir des expleïtations manufacturières ou minières. Voici ce qu'en dit M. Level, dans son livre Des chemins de fer d'Intérét local :
Chemin de Commentry à Montluçon.
« Cette ligne est connue d’un grand nombre de personnes. La majeure partie du charbon de Commentry remonte jusqu’au cœur de la France par le çanal
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du Berri, dont l'origine est à Montluçon,
sur le Cher. Mais Commenitry se trouve à une quinzaine de kilomètres de Montluçon, et l’«dministration dela mine a dû construire un .hemin de fer pour relierles houillières avec leur voie na-
turelle d'écoulement, le canal du Borri.
On.compte 175 mètres de différence de niveau.entre le point de départ du che-
min de fer à Commentry et son arrivée:
à Montluçon.
« On avait la liberté absolue de fixer la largeur de la voie qu'il convenait d’adopter. On.s’arrêta à une voie d’un mètre (environ 394 pouces) de largeur, et on étudia; en conséquence, un matériel léger.
# En dehors des plans inclinés, la Jongueur de la ligne est de 17 kilomètres.
Le tracé présente des courbes de très faible rayon (90 mètres quelquefois) et
des inclinaisons de quatre à cinq milli-
mètres par mètre.
« Des rails à simple champignon, pesant 18 -kilogrammes (environ 40 livres) le mètre courant, reposent, par l’intermédiaire de coussinets en fonte, sur des traverses espdcées de 80 à 90 centimètres (environ trois pieds).
«Les locomotives à trois essieux, du poids de 15 tonnes vides et de 19.5 tonnes un activité, sont établies avec une extrême simplicité. Le poids est reparti de manière que chrque essieu supporte à peu près également le tiers de la charge totale : soit environ 6.5 tonnes, poids qui ne fatigue ni le bandage des roues ni les rails eux-mêmes.
« Nous avons habité, plusieurs années, le département de. l’Allier sans avair jamais entendu parler d'un seul accident survenu dans l'exploitation de ce petit chemin de fer.
« Qui ! uniquement par les efforts de l'industrie privée, le chemin de fer des mines de Commentry à Montluçon est un exemple frappant des avantages de toute nature présentés par le système de la voie étroite.»
Chemin d’Anvers à Gand,
« Ce chemin, qui a été créé en 1842, a|
la voie de 1 m.15 (environ 43 pouces.)
Tel qu'il est, il a parfaitement sufi aux exigences d’un trafic qui a plus que triplé depuis son établissement, et il distribue à ses actionnaires des bénéfices qui ont atteint et dépassé 9 pour 100.
« Le mouvement des voyageurs à une importance considérable; il a dépassé un demi million en 1867. Le transport des marchandises pour la même année a été de 50,000 tonnes environ.
« Les rampes ne dépassent pas3 millimètres 4, sauf sur l'extrémité de là ligne qui aboutit’ à la Tête de Flandre et qui, four dépasser la crête de la digue de
’Escaut, a dù se souléver sur 500 mètres environ à 6 millimètres par mètre.
« Les locomotives, du système Ridder, pèsent 13 tonnes videset 15 à 17 tonnes avec leur approvisionnement, Les roues motrices ont 1 m. 50 (58 pouces), les roues porteuses 1 m. 10,. comme celles des wagons et voitures.
«I y a 9 locomotives, dont 3 en service journalier. Le matériel roulant comporte 43 voitures et 88 wagons.
« Ce matériel a suffi au transport, en 1867, de 595, 590 voyageurs et de 49,835 tonnes de marchandises, non compris le pagage ni le bétail, qui s’est élevé à 8,303
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« Les recettes en 1868 ont été de 859,559 fr. 7lc. Les recettes extraordinaires montent à 15,362, soit en tout 875,222 fr. 53c.
Si on ajoute les dépenses du camionnage et celles du passage de l’Escaut, on arrive
au chiffre total de 505,468 francs, soit ‘
par kilomètre 10,109 fr. 36 c. Excédant des recettes sur les dépenses : 369,754 fr.
£oit 7,395 fr. 8 c. par kilomètre, destinés à ruménérer un capital de 4,700,000 frs.
soit 94,900 francs par kilomètre.» |
Chemin de Mondalazac à Salles-la-Source,
«C’est un petit chemin de fer indus triel, situé dans l'Aveyron, qui relie les mines de Mondalazac à la station de Salles-la-Source de la ligne de Rodez.
Les terrassements de la ligne Mouda-
lazac, dont le cube était de 24,323 mètres, ont coûté 91,731 fr., soit 13,100 par kilomètre. La voie, ayant 1 m. 10 {environ
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43.pouces). seulement, de largeur entre les rails, le cube, du ballast a, été fort restreint, 0‘m.9%5,. au lieu de deux mètres:.cubes; par mètre, courant: soit la moitié de la, quantité nécessaire. à l’éta:
blissement d'une ligne à large voie.
«La voie proprement dite de ce petit chemin se compose de rails Vignole éclissés, dont le poids est de seize kilogrammes. et demi. par mètre, fixés sur des traverses en chêne espacées de soixantequinze centimètres et mesurant seulement 1 m. 60 de longueur.
« Sur ce chemin de fer de Mondalazac, le matériel roulant circule aisément dans les petites courbes. On a rapproché les essieux des voitures, et Sur chacun d’eux l’une des roues ést folle; ’c'est-&-dire peut tourner librement autour de l’axe.
Chaqüe wagon de la ligne de Mondalazac coûte 1,300 fr. La caisse à une I5ngueur de 2,m:%4, (environ 9 pieds), une largeur de 1.:m,50 (environ à pieds) et une prolnuaur de 45 centimètres. Avec de. telles dimensions, le poids de chaque véhicule est de 1,550 kilogrammes, et la construction est faite. avec assez de soin pour permettre: de les charger, sans inconvénients, d’un. poids de 4,000 kilogrammes environ. Cd
« Pour l’année entière, les dépenses d'exploitation s'élèvent à 10,670 fr. . Si l’on appliquait aux 36,000 tonnes, trans-
portées partant le. même laps de temps,
le tarif de 10 centimes, par tonne et kilomètre, on aurait une receite de 25,100 fr, el si l’on ajoute aux 10,670 fr. de frais d'exploitation. la somme de. 4,190 fr, nécessaire pour le renouvellement de la voie.et du matériel roulant, on trouve une dépense totale. annuelle de 14,819 fr.
IL resterait, par: conséquent, . un produit net de 10,330 fr., soit 1,476.fr. par kilomètre, Or, la, dépense totale d’établissement, y compris les achats, du matériel porteur et. des locomotives, s’est élevée à 90,400 fr.: par kilomètre ; ce produit réprésenterait donc. un intérêt de 3 p.070 des capitaux engagés, »
de ï k se e , 1 H pa -Chemin de Tayaux Poutséricourt “Les chémis de fer do la sucrerie de Tävaux-Pouséricourt (Aisne, France) se
