PES
composent de deux petites lignes : Eune de 4,200 mètres de Érrnà l'autre de 8,500 (environ 84 milles.) “Le profil du chemin dé'Tivaux à Goverd est remarquablement, accidenté.
IL présente une succession de pentes et de rampes qui varient communément de 15 à 25 millimètres. : Mais la rampe: qui gravit le sommet présente. 75 millimetres, sur 300 mètres, 08 millimètres sur 300 mètres et 31 millimètres sur 400 mètres de longueur. Dans la traversée du wilns de Burelles, on, descend dans la vallée de la Brune au moyen d'une rampe qui varie de 52 millimètres à «60 millimètres sur un kilomètre de longueur.
En plan, les courbes descendent jusqu'à 30 mètres; la rampe de 60 millimètres dans Burelles en présente une de 50 mètres. br “ La plate-forme du chemin à, 2m 10 de largeur, l’écartement entre.les champignons supérieurs des rails est. de Îm 00 (394 pouces). ént s “ Les rails sont Fu système’ américain Vignole : ils pèsent 13 xilogrammes (environ 264 lbs) le mètre (verge) courant. L’épaisseur dé la couche de ballast n’est qr'e de0 m. 20..
“Le cylindre et le mouvement des locomotives sont à l'extérieur ; elles ont quatre roues couplées de Om. 76 de diamètre au cercle de roulement. ‘Ces machines n'ont pas de tenders; elles ortent leur eau et leur charbon, Enfin a machine pèse pleine environ 7,500 kilogrammes (15,000 livres) et vides 5700 kilogrammes.
# Par les plus mauvais temps, une machine à toujours remonté un wagon de 7.5 tonnes sur la rampe de Burelles avec une vitesse d'environ 15 kilomètres | (environ 10. milles) à l'heure. Sauf quel.
| ques très rares exceptions, : elle a. régulièrement monté sur la rampe de 75 mil-
imètres un wagon chargé et un. vide, soit 9 tonnes cet 700 kilogrammes, .
“. L'effort .de la traction. à, atteint, comme on le voit, 1380 kilogrammes, et la pression monte pendant l'ascension.
‘ Cest donc un exempie: qui, noùs parait digne d’atteution, jet qui, montre qu'on péut baser une exploitation industrielle sur des rampes de are 75 milli-
de 10 5
mètres, avec toute certitude que le ser: |3 pieds de largeur, et a couté 812,000
vice sera régulièrement effectué. ”
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Chemins de Fer Norvégiens,
“Tracés par Stephenson dans l’intérieut d'un pays montagneux, les chemins norvégiens à voie étroite ont été livrés à l'exploitation en 1854. Le développement de la ligne pins) ale est de 90 kilomètres (584 milles), la largeur de la voie est de 1m 67 (environ 42 pouces). Les rails, de lä forme Vignole, pèsent 20 killogrammes par mètre courant.
“Les différents véhicules ontdes roues de Om 762 (28 pouces) de diamètre. Les caissés dés voitures mesurent 2m 10 (63% pieds) de largeur sur 6m 10 (20 pieds) de longueur et peuvent contenir 32 voyageurs. Les locomotives sont à trois essieux, dont deux sont accouplées. Les roues motrices ont un diamètre de 1m 114 (42 pouces) Ces machines pèsent 18 tonnes.
“On a pu faire marcher les locomotives à une vitesse de 64 killomètres (414 milles.)
“ Les prix de revient par kilomètre, si on les rapproche du coût ordinaire des chemins de fer en pays de montagne, sont véritablement d'uu bor marché exceptionnel ; et le résultat économique auquel on est parvenu tient principalement à l'emploi du système de la voie étroite, dont l'application raisonnée diminue dans une proportion considérable presque tous les chefs de dépenses de premier établissement.”
L'Engineer, de Londres, ditdes chemins de fer à voie étroite norvégiens, construits après ceux dont il est parlé plus haut :
M. Pihl a construit en Norwège deux chemins semblables, pour le transport des bois de construction, qui réussissent sous tous les rappor"s.
‘ L'on avait prédit que la neige causerait de nombreux accidents et de fré-
quentes interruptions ; mais il n’en a pas
été ainsi, et le déblai lorsqu'il est nécessaire coûte beaucoup moins que sur les autres routes. L'un des chemins, celui d9 Hama à Bleverum; de 244 milles à
du milles, À compris un pont de fer de 900 pieds de longueur, 3 locomotives, 6 wagons passagers, 50 pour fret et un
rand nombre de plateformes à gravier,
es atehers à réparation, 8 stations et un dépôt terminus à chaque bout de la ligne.
Le chemin traverse des marais profonds et dés ravins qui ont exigé des travaux considérables.”
“IL existe à Crewe un chemin plus étroit encore, construit par M. Ramsbottom, et qui remplit parfaitement le but pour lequel il a êté censtruit.”
Chemins à vole étroite aux Indes et en Russie,
Le Times de Londres disait le 18 février 1870:
« La nécessité d’une grande révolution dans la construction des chemins de fer est telle, qu'il y a quelques mois le gouverneur des Indes, mécontent de la len-
teur apportée à la construction des che- | mins de fer sous sa juridiction et de leur
coût excessif, a fait veniv des Etats-Unis des ingénieurs en état de discuter avec lui et ® suggérer des moyens de construction plus prompts et plüs économiques comme si pareilles choses dépassaient les moyens intellectuels des ingé-
nieuts anglais, et nous nous proposons
de donner quelques détails sur des études de la plus haute importance dans cette direction, et dont les conclusions s’accor-
‘| dent en tous points, disons-le'en passant,
avec celles que Lord Mayo désirait obtenir si ardemmañt et auxquelles est arrivé le duc d’Argyle parmi nous. Il est juste de faire observer de suite à nos lecteurs que le 19 et le 20 octobre dernier, rtous avons donné une description assez com- Der de ce que l'on appelle le système
airlie, au moyen duquel des lignes construites avec beaucoup moins de matériaux, sur un calibre très étroit, non-seulement remplissent parfaitement 1 but qu’on'ne croyait pouvoir atteindre qu’au moyen de chemins plus imposants et plus conteux, mais encore diminuent Considérablement 168 frais d'exploitation, tout en doublant le travail eb les résultats vb:
