EYE 1340 HO
.… Chemin de Hokéndagka, à; Le Van Nastrand's Ingeneering Magazine nous donne. sur, ce,.chemin, qui, des:
sert les forges Thomas, à Hokendauka,
ER En
en Pensylvanie, les ne NC qui | geur, avec des lisses de trente livres à la
suivent :
“Ce Chemin’a une largeur de trente pouces. Les: locomotives ‘ont’ 6 constraites par: MM. Baird & Cie,,' aux usines Baldwin, à Philadelphie:Ses cylindres ont 9 pouces de diamètre et 12 de coùrse ; les roues motrices 30: ponces de’ diamètre, avec des bandages'eñ'acier de ? pouces d'épaisseur: Le chémin a des rampes de 4 pieds dans‘109 ou dé 211 p'eds au mille.
Les chars ‘ont quatre roues et ‘pèsent chargés 3 tonnes 5 quintaux bruts ;'’les roues n'ont que 16 pouces de diamètre.
Ces locomotives pèsent, approvisionnées dé ‘bois et d’eau, 8 tonnes 4 quintaux bruts. "Une de ces locomotives traîne, en montänt’ cette rampe de ‘211 ‘pieds au mille, 8 chars; d’un, poids total, de 26 tonnes, et cela avec une pression dans la chaudière de seulement 120 & 125 livres au pouce carré.” .
IL yaaux Etats-Unis plusieurs. autres chemins de fer à voie: étroite dont les prinéipaux sont: #4 je 0: 9b 6604
Les chemin de Painesville & Foüjÿstoion, Ohio ; North & South, Georgia; ipley, Mississipi ; Ulah d: “Norilièrn, Uilah, Wasatch & Jr dan . Va! ley,s Utah ; ; Ameirean Fork, Utah ; Summit County, Utàlr ; Kansas Central, Kansas ; Central Valley, New- York; , Walla Walla, Wash. Territory ; Tuskegee, Alabama ; Est Broad Top, Pensylvanie.
Chemin de Denver et de Rio Grande,
Cette:ligne relie Denver, dans le Colorado, à El Paso (Rio Grande) dans le Texas distance de 850 milles. Le chemin était fini jusqu'à Pueblo, 120 milles, en mars 1872. La première locomotive pour une Jigne à voie étroîle construite aux PU TAE Der MM. Baird & Cie, de le 13 juillet 1861. Les recettes dé l'éxploitation, jusqu” au 31 décembre 4871
"se sont.élevées à environ 8215, 000.
Ce chemin n'a que trois pieds de lar-
verge, et coûte #16,000 le mille,
Chemin de Central Valley,
I ai douze: milles de longueur et; fait communiquer Smithville, avec Bainbridge, dans l'Etat de New-York. IL n'a que.trois PER de largeur, |
Chémie de “North and South” :
Cet'= ligne va de Columbus à Rome, dans 14 Géorgie, distance de 130 milles.
I ætrois. pieds deilangeur, aveq.des lisses de, trente livres à la verge. Soixante milles, environ, sont déjà construils et fautes de 12, 100 à 815, 000, le. mille.
Chemin à voie, érete dans d'amirine ls 201) . Central.et du, Sud... 3 1, «LHya plusieurs elle dans
l'Amérique Méridionale, où'lés monta:
gheset lé peu‘d'activité dt: commeree exigent des chemins: qui se: construisent facitement'et:à peu de frais, : Les: principales:deices voies ferrées": sont. les: !stwvi
vartegini 0 ordre ro TUE
‘Hé chemin de Férro Carr de Costà Rica; Aériqué Centrale: ©1111 :
‘'He‘chemin dé’Rio de Janeiro; Brésil
Le chemin: de Yÿenio Aroñia de Mora Yonà, dans l'ilé dé Cuba:
VA y'aaussi ligne dé Ghliao! dans'le Péroù, qui ‘tréverse les grandes monté:
ghés Qui rendeñl certains endroits de ce
pays inaccessibles : mèrnie “aix voitures.
GEAFAMREE.
PF, J #5 ne)
Chemins à voie étroite en sa" a
Raymond, dans un rapport au gouver-
nement américains dit deces chemins :
“ Les chemins de fer, de Queensl
Australie, ont.une longueur ( de 93? mi les
et une largenr e voie de 3 pieds 6 pouces,
de CÙ4
Gages: main-d'œuvre habile, 82.50 à 83.17 ; n-<dinaire, 81.50 à 81.75. Moyenne du coût -.r mille : 832,000.”
Chemin à voie étroité aux Indes.
Le chemin de fer de Congeveram, à Arcoumee, aux Indés Anglaises, a une
longueur de 19 milles et une largeur de |:
voie de 3 pieds six pouces, avec des lisses en férde86} livres à la verge. Il coûte 819,000 le mille,
Chemin à voie étroite au Canada, Nous avons aussi en Canada des che-
mins de fer à voie étroite qui rêussissent très bien sous tous rapports. La
Province d’Ontario possède deux de ces chemins’: Ceux dé’Tôrénto et Nipissing,
et de Toronté; Grey et Brüce. Ces che-
mins n'ontique trois pieds six pouces!de |
largeur et font un excellent service, Ils ontété construits pour relier des 1ocalités plus-:ou, moins nouvelles et dépourvues de voie de communication avec To:
ronto. Leurtrafc:est déjà considérable.
Durant lessix mois expirésle 30 juin 1872, il a été transporté sur la ligne. de Toronto, Grey ’t Bruce 27,059 voyageurs et 17,3874 tonneaux de marchandises, produits agricoles ou forestiers : la recette des voyageurs a.ét6 de, 822,668 et celle du fret de $36,784, en tout 859,452. Durant l’année expirée à la même date, il a été transporté sur la ligne de Toronto et Nipissing 58,930 voyageurs et 48,8924 tonnes de fret. La recette des voyageurs a été de $43,077,40, celle du fret de $63,046.73, faisant, avec diverses autres recettes, ün montant de recettes de #110.- 733.25.
M. Edmcnd Wragg, l'ingénieur de ces deux chemins, donne les chiffres suivauts dans un rapport officiel, sur le chemin de Toronto, Grey & Bruce :
Par mille.
Terrassement, Cane | trayerses ponts, viaducs.
pires CTAMPONS, EC...
Pose “à la voie et ballast...
Stations... ’ Acquisition de terrains . Télégraphe.…… sea pes Frais des ingénieurs.
Commissions bureaux, hono:
raires des directeurs Frais de bre D épprheress choose Divers... ARTE
Matériel roulant
Goût Total 815,750
Et pour le:chemin de Toronto et Nipissing:
Par mille, Terrassement, catreae À (raverses, ponts, viaducs...
Lisses, crampons, elc Pose de la voie et ballast.
Acquisition de terrains Télègraphe.… Commissions, bureaux, honoraires des directeurs
Frais de loi
Divers...
Matériel roulant Coût total
Avantages de la voie étroite,
. Il n’est pas nécessaire d'être ingénieur civil pour voir de suite qu'un chemin de fer à voie étroite doit être infiniment moins dispendieux, dans sa construction et son exploitation, qu’un chemin à voie large. Les terrassements sont moins considérables, le matériel fixe et roulant est plus léger et moins coûteux, tont, en un mot,\contribue à réduire les frais d'établissement et d'entretien. La ré-
Ldnction de ces frais varie suivant les cir-
constances, mais elle est toujours dans une proportion considérable, ainsi que l'attestent tous les ingénieurs dont nous allons citer le témoignage. Commengons d'abord par M. Dagail, qui dit dans son excellent ouvrage des chemins, à voie élroile :
« Tout le secret de l'énorme économie de la voie étroite sur la voie large avec le mstériel ordinaire vient de ce que la voie étroite permet de diminuer considérablement le poids du rail etle rayon des courbes.
« On comprend en eflet parfaitement que la diminution de la largeur de. la voie permet d'abaisser, pour ainsi dire indéfiniment, le poids de la machine :
on peut descendre à des marhines de six tonnes, et par suite à des rails infiniment plus légers que ceux qui sont obligés de porter des locomotives de 30 à 50 tonnes ; on peut employer parfois des rails de 10 kilogrammes.
« De l’abaissement du poids du rail découle une diminution considérable de tous les accessoires de la voie; le matériel roulant, beaucoup plus léger, est aussi moins coûteux.
« D'un autre côté, il est admis qu’un chemin à voie et à matériel ordinaires ne peut avoir des courbis d’un rayon de moins de 250 à 300 mètres, tandis qu'avec la voie étroite on peut descendre, avec la même sécurité, à des rayons de 100 et même de 75 mêtres.
« Or il est évident qu'avec des courbes de 75 à 100 mètres de rayon on peut éviter (et souvent sans allongement ‘de parcours sensible) les accidents de terrain et les propriétés précieuses bien plus facilement qu’avec des courbes d’un rayon bien plus grand ; on a donc avec la voie étroite des tranchées moins profondes et des remblais moins élevés qu'avec la voie large. Par suite, la ligne du terrain occupé, qui croît rapidement avec la hauteur ou la profondeur des terrassements, est bien moins large; les déblais et les remblais sont bien moins cConsidérables; les ouvrages d’art sont aussi moins nombreux et moins importants.
les indemnités de terrains sont moins fortes. Toutes tes causes; commié l6 dit
fort jpaioieusement M. Level, réduisent le chiffre des dépenses daus des propor-.
tions inattendues, »
Pour établir les propositions qui pré:
cèdent, M. Dagail donne ensuite un tableau comparatif qu’il expliqué ainsi, :
« Nons avons comparé trois systèmes :
unchemin à voie étroite, un chemin à voie large et matériel léger spécial, enfin la voie ordinaire avec matériel ordinaire.
Pour: mieux montrer la différence du prix des différents éléments du chemin, nous groupons ños trois évaluations dans :
les tableaux suivants: ;
Prix d’un kilomètre de chemin de Fer.
largeet A voie e
Plateforme balastée. Pge! ue HMS grandes spéciales lignes, FRS. FRS, ris.
Terrains... He 8000 6650 4600 Terrassements..…. + 9300 8000: 4000 Travaux d'art... 5500 5000 3800 Balast..….… Asa hs aies 3700 3000 1800 Voies et matériel fixe 33000 2300% 13600 Bâtiments... 2000 2000 2000 Divers... 2200 1800 1200 Matériel roulant... 7200 5950 5200 Frais accessoires.
Personnel et frais... 3300 2900 2200 ' Intérêt pendant la construction. …. 1300 1000 700 Imprévus.............,. 1300 1000 70 Totaux... 77000 60300 39000
«Le premier avantage dés voies réduites est une grande économie dans les frais de premier établissement, et aussi dans les frais d'exploitation. Si on les
compare aux voies larges à matériel ordi-
naire, l'économie est presque de moitié ; où les secondes coûtent 80,000 fr., on
ut établir les premières pour 40 à 45.-
0 fr. On peut ainsi élablir presque deux kilomètres pour un, et cela est très important.
« Un äutre avantage est de pouvoir faire une exploitation excessivement économi:
que: ,
«Bur urie petite voie, ct peut favilemént supprimer le serre-fréin, parce que le frein de la machine, où’ la marche à contre-vapeur peut facilementsaflire pour arrêter très facilement et.très vite un
tit train qui ne pèserg souvent que 12 l 13 tonnés, tandisque les machines des grandes lignes pèsent 30 tonnes au moins.
Le même agent peut parfaitement être à ln fois chauffeur et mécanicien, ce qui est plus difficile sur une grosse machine, la recette peut bien se faire en route par le: chef de:!train (mode déjà ‘usité sur quelques Ne locales): Il:ne:faut plus ainsi que deux personnes pour itout le convoi : le chef de train et le chauffeur mécanicien, dde SRE à
« On pourrait ainsi arriver à une 6conomie telle, qué.le prix du kilomètre de train ne coûterait souvent que la moitié et même le tiers de ce qu'il coûte actuellement sur les lignes à larges voies»
‘M, Sponer, l'ingénieur du chemin de Féstionog, établit ainsi la différence en:
ire les frais de’ terrassements d’une Jigné de‘tréute pouces et d’un chemin de qua-
te pieds huit pouces de largeur:,
É à. ER D id 4 errassements, 8 EU 4 Pt 4 Excavalious dans ) “To le roc......... 138:4 203.4 Excavations dans 35:80 le sol.:,::...4: 255 0 320.0 Excav. de. côte... 23.7 52.7 Remblais........ "255.0 320.0 ___entrau- | rad 18.0 27,8. $ 39,79 AL ‘7 côté. 9,43 26.3 L cils 9280.0 J 15,960.0 ) : L cesuchiffres, il appert que les
ter. .nents d’une ligne de trente pou:
ces de largeur, comparativement à ceux
d’une ligne de quatre pieds huit, pouces},
et demi, qu'on appelle, généralement chemin à voie étroite, sont de 37.79;.pour.
cent moins. considérables, et ‘partant moins dispendieux. Quant aux frais de superstructure, cette différence est encore
{jai du
plus considérable et excède 50 pour cent, au moins. Ainsi, au lieu dés lisses de 60,65 et même 70 livres à la verge linéaire qu'on est obligé d'employer sur uñ chémin de 4 pieds 84 pouces, ‘on peut avantageusément employer des rails de 30 livres sur une ligne de 30 pouces de largeur” La même différence 'existe relativément au coût du matériel roulant, Pour ce qui regarde l’économie dans les frais d'exploitation, voici ce qu'en dit M. Spooner, dans un mémoire : li devant le Inventors Institute, à Lonâres :
«En m'appuyant sur l'expérience que Chétis de Festionog avec la locomotive la Lille Wander, je crois que la capacité d’un chemin de ? pieds.o pouces, servi par Jes locomotives Faitlie, sera presqu'égale à celle d’une ligne de. 4 pieds 8} pouces servie par les locomotives ordinaires, et de beaucoup supérieure quant à la proportion du. poids payaut au, poids inutile, parcequ’on peut, (sur la ligne de trénte pouces), transporter une tonne avec la moitié ou les deux tiers moins de poids inutile. Et je suis convaincu qu'il est possible de construire d’après le systéme Fairlie, pour une ligne de trénte pouces, des locomotives dont la force de traction excédera celle des Locomolives à six roues des lignes dé, 4 pieds
84 pouces.
« Avec la voie élroité, où pourrail en général employer des lisses et des traverses plus légères, moins de ballast, et faire des travaux moins dispendieux ; on pourrait suivre des courbes à rayon beaucoup plus téduit ; de très fortes rampes, sur tout dans les régions monlagueuses,
ourraient être facilement évilées, et des
locomotives avec des voitures beaucoup
plus légères pourraient être conslruites pour faire tout le w'ansport qui.ne requiert pas une grande vitesse et là où le trafic n’est pas considérable.
«Pour faire. le mème ‘service, la Loco:
motive Fairlie, comparalivemeu£t : aux autres locomolives, Consume 25 pour cent moins de combustible, :
ŒUñ chemin dé fer à voie simple en
l'Angleterre, construil sur ce système dans
une région ordinaire, ne coûterait qu'au
‘ent, s de liné-
r uf petit s de s de | réänt,
lans
L dit vanb
que OCOe la ces, sera eo. 4 ives ure raut r la
ne iers ontire ne la Coods
(QU l'a-
LT
plus de la moitié d'une ligne de 4 pieds 8} pouces.»
M. Spooner, se bâsant sur des chiffres officiels, établit en outre la comparaison entre les recettes brutes par mille et la proportion dans laquelle sont les frais d'exploitation à ces recettes brutes sur les lignes suivantes :
Chemins Recettes Percontagr dosfrais brutes d'exploitation.
London and North
Western... 0.77 47.84 pur cent.
Great Lier nes 5.495 84.616 do North London... 5,42 52.7 do Metropolitan... … 5.19 54.0 do East Indian... 8.1 49.4 do Great Indian Penin-
AUIA: cu nosonenceee Di. 09.2 do Bombay & Baroda.. 11.6 70.7 da Festionog........…, 10.39 44.5 do
Ce tableau montre donc que c’est l’expvloitation du chemin à voie étroite de Festionog qui à le plus rapporté et le moins coûté: la proportion des recettes est du double de celles du chemin qui a le plus fort trafic dans tout le mondes, le London & North Western, et la proportion des dépenses de trois pour cent moindre. Ce fait parle de lui-même!
Dans un autre tableau, M. Spooner fait connaître le secret de cette énigme en comparant la capacité de transport d’une ligne de 4 pieds 81 pouces avec celle d’une ligne de trente pouces. Voici cette comparaison :
30 pouces 4 pds.
84 pes.
Ton. Q.Q. Ton. Q. Q.
Poids mort de la locomotive et du fourgon, avec approvisionne-
ments et tare des voi-
tures......…....…. 0644-3 102-7-0 Poids dés voyageurs ‘et
de leur bagage...... 63-13-0 52-4-0 Nombre total des voya- £
geurs dans leconvoi. 640. 538
Train à marchandises.
Ton. Q.Q. Ton, Q.Q.
Poids mort de la loco-
motive etdesvoitures 43-11-2 88 16-0 Poids des marchandises
ou minéraux dans le
train...,.... 136-2.0 131-40 Proportion du poids
payant au poids non-
payant du train à à voy-
ageurs, y compris la
locomotive... 0.703 0.953 Proportion du poids
payant au poids non-
payant du train à
marchandises, y com- | 1
pris le poids de ‘à lo-
comotive.............. 1900 0.906
C'est en devnivaut sur cette comparaison, besée sur les chiffres et l'expérience, que M. Spooner affirme qu'avec la même force motrice,on peut faire avec une ligne de trente pouces un service deux fois plus considérable que sur un chemin de 4 pieds 8} pouces.
Le même ingénieur estime le coût de la voie permanente, ou superstructure d’un chemin de trente pouces, à £1,384 lo mille courant et à £2,153, celui d’une ligne de 4 pieds 84 pouces.
Toutes les données de M. Spooner sont entièrement confirmées par une autorité de la plus haute importance, celle d’un comité nommé pour s’enquérir des avantages de la voie étroite et composé des ingénieurs et directeurs des chemins de fer américains dont les noms suivent:
W. H. Greenwood, gérant du chemin de fer (à voie étroite) de Denver & Rio Grande.
E. Wragge, ingénieur en chef des chemins de fer (à voie étroite) de Toronto, Gray & Bruce et de Toronto et Nipissing.
T. H. Millington, ingénieur en chef du chemin de fer de Missouri et Kansas.
A. W. Bell, de la maison Poster, Bell & Cie., constructeurs de locomotives, Pitt.
sburg, Pensylvanie. |
Ta e
SE UP OT do
Dress D
