AUTRE

avantages de la clause à ordre, ne remplacent pas les facilités qu'il découvrirait dans l’emploi de cette clause elle-même valablement insérée dans le titre de transport et acceptée par le transporteur.

De même, s’il est exact que l'expéditeur conserve le droit de disposition tant qu’il détient le récépissé (‘), il n'est pas moins vrai que le droit de propriété des marchandises en cours de route demeure totalement indépendant de ce droit de disposition et que l’expéditeur ne peut actuellement transmettre la propriété des marchandises par la seule transmission du récépissé ($).

5. — Il existe donc des difficultés certaines, et le moment semble venu de les résoudre.

L'intérêt supérieur du commerce exige, en effet, en même temps que la rapidité et la sécurité des transactions, une prompte réalisation des marchandises. Il faut un remède à la difficulté ou même à l’impossibilité actuelle des transactions sur les marchandises immobilisées pendant la durée de leur transport.

Les desiderata des commerçants sont d’ailleurs multiples et l’on peut les résumer ou les classer en soulignant que le but à atteindre est de :

a) Donner à l’expéditeur la possibilité de vendre et de mettre en gage pendant le transport les marchan-

dises expédiées ;

(4) Cass. 15 nov. 1893, D. P. 94 I. 273 — Bédarride t. I. n° 370 — Lyon-Caen et Renault, n° 534 — Colson, p. 438 — Josserand, n° 389.

De même, d’après les art. 16 et 21, de la C. I. M., l’expéditeur peut seul disposer de la marchandise, en principe.

(5) Josserand, n° 385.

b) Donner à l’acheteur éventuel la possibilité de disposer pendant le transport (par vente ou mise en gage) de la marchandise achetée par lui, de se procurer, en un mot, ‘du crédit ; résultat particulièrement utile actuellement, le commerce ayant besoin d’un élan nouveau ;

c) Avoir toute garantie pour le paiement du prix de la marchandise, le destinataire ne pouvant la réclamer au transporteur que s’il est porteur du document négociable à lui remis contre paiement du prix ;

d) Permettre au vendeur l’expédition de marchandises cotées en bourse vers les marchés qui les absorbent régulièrement, même si elles ne sont pas vendues lors de l’expédition ; en même temps l’acheteur acquerrait un titre de propriété de la marchandise en cours de route, ce qui le mettrait à l’abri d’une vente fictive à caractère frauduleux ;

e) Le document négociable pourrait servir de gage en banque pour des avaries éventuelles sur la marchandise en cours de route ;

f) Le titre négociable pourrait, pour certaines marchandises, se transformer en warrant là où il existerait des silos ou des magasins généraux suffisants comme aux Etats-Unis et en Argentine.

6. — La réforme demandée par les usagers du chemin de fer revient en définitive à réclamer la création d’un titre de transport qui soit non seulement facilement négociable, mais surtout qui représente les marchandises transportées. C’est donc demander pour le transport terrestre les facilités accordées au transport

Ed

maritime, et l’on fait valoir avec juste raison que les besoins sont les mêmes dans les deux domaines.

En matière maritime les marchandises sont susceptibles d’être immobilisées en cours de route pendant plusieurs semaines en raison de la longueur du voyage, mais elles ne se trouvent pas, de ce fait, retirées du commerce Juridique. Leur propriétaire peut, sil trouve à les céder à condition avantageuse, en effectuer la vente et transférer à l’acquéreur la possession réelle grâce au connaïissement, qui, par sa qualité de titre représentatif des marchandises embarquées, répond à ce besoin.

Les mêmes raisons peuvent être invoquées en matière de transport terrestre où l’immobilisation des marchandises pendant leur transport d’un pays à un autre, et même, à l’intérieur du pays, d’une ville à l’autre, est aussi prolongée que dans beaucoup de transports maritimes.

Il n’est donc pas étonnant qu’en demandant l’adoption d’un titre négociable analogue au connaissement, on ait proposé, pour ce titre, le nom de « connaissement ferroviaire », qui semble recueillir l’adhésion de tous ceux qui s'intéressent à la réforme, sauf cependant en Suisse, où l’on ignore le mot « connaisse-

ment ».

7. — Nous aurons donc à rechercher, au cours de cette étude, les moyens susceptibles de répondre au double but poursuivi de la négociabilité du titre de transport par voie ferrée et de son caractère représen-

tatif des marchandises,

La loi ne prévoit pas cette négociabilité, mais il semble qu’on puisse y suppléer par l’admission de la clause à ordre. Nous examinerons si cette clause, actuellement impossible en fait en transport intérieur français, et interdite en régime international, peut être introduite dans le droit des transports par voie ferrée.

8. — Nous avons vu, en effet, qu'aucun tarif homologué ne prohibe la lettre de voiture à ordre ; mais il est à prévoir cependant que les compagnies de chemin de fer, en présence d’un titre de transport négociable, obtiendraient facilement, en faisant état des difficultés du service (6) un décret du Ministre des Travaux Publics modifiant les tarifs en conséquence.

D'autre part, la C. I. M. signée à Berne le 23 octobre 1924, interdit formellement la clause à ordre. D’après l’article 6 de cette convention, la lettre de voiture doit porter le nom du destinataire et toute une série de mentions obligatoires incompatibles avec l'emploi de la clause à ordre, qui, ainsi que nous le verrons, nécessite certaines modifications de la Convention.

Sans doute est-il possible d’inscrire sur la lettre de voiture ou sur le duplicata des mentions qui se rapprochent de la clause à ordre (7), mais ces mentions n'engagent pas le chemin de fer et constituent de simples indications pour le destinataire.

Ainsi se trouve-t-on en face de cette anomalie que

(6) V. ci-dessous chapitre II.

(7) Brunet, Durand et de Foucault, n° 157.

l'expéditeur, par la remise du duplicata, a perdu le droit de disposition, et que le destinataire, avant l’arrivée de la marchandise à destination, ne le possède pas encore |

9. — Ces dispositions s'expliquent par le fait que le contrat de transport, surtout sous le régime de la Convention de Berne, a un caractère personnel marqué, en ce sens que les expéditeurs et les destinataires sont nommément désignés sur la lettre de voiture.

Les Compagnies de chemins de fer considèrent qu’il y a là une protection efficace de leurs droits et, en conséquence, s'opposent à la transmission de la lettre de voiture par tradition ou endossement.

10. -— Remarquons dès à présent que si la cession des droits nés du contrat de transport est possible en se conformant à l’article 1690 du Code civil, il s’agit là de formalités toujours dédaignées en fait car elles se prêtent mal à la rapidité des transactions commerciales.

L’admission des titres de transport négociables est donc désirable, et l’on ne saurait trop insister sur l’influence que pourrait exercer une semblable réforme

sur le commerce en général.

11. — La Chambre de Commerce Internationale, par son Comité de Coordination du Groupe Transports et Communications, a entrepris une enquête auprès des comités nationaux de différents pays au sujet de l'utilité de la réforme envisagée et des catégories

des

de marchandises susceptibles de bénéficier du nouveau régime.

En France, les Chambres de Commerce sont généralement favorables à la création d’un titre ferroviaire négociable, notamment dans le Midi et dans le Centre-Ouest ($).

Ainsi l’usage de titres négociables serait apprécié dans la région de Roanne pour les exportations de cotonnades, soieries, bonneterie en Europe Centrale et en Espagne ; le commerce des fruits et primeurs serait facilité entre la vallée du Rhône et l’Allemagne, la Suisse, la Belgique. Les centres de Nantes, Bordeaux, Limoges, Paris enfin se sont également prononcés en faveur de la réforme.

En Italie, après une longue hésitation, les milieux commerciaux et les chemins de fer se sont déclarés favorables, spécialement pour le transport des matières premières en général et de marchandises et produits de grande consommation ou d’un type connu et constant.

L’Autriche, la Hongrie, la Compagnie Danube-Save- Adriatique, dont le réseau s’étend en Italie, en Yougoslavie et en Autriche, ont tenu une conférence à Budapest au mois de novembre 1931 en vue d’étudier l'introduction des titres négociables.

La Pologne a également donné son adhésion au projet, indiquant qu’il lui serait particulièrement utile, pour le transport des céréales, des produits d’é-

(8) Chambres de Commerce de Dunkerque, Rouen : V. Chronique des Transports, du 25 février 1933 — Chambre de Commerce de Narbonne, V. Bulletin des Transports, 1932, p. 25.

levage, des bois, des textiles et des produits chimiques, de pouvoir utiliser un titre négociable, et que ses gares de Varsovie, Lodz et Bielsko, pourvues de magasins appropriés et de bureaux de douanes, étaient prêtes à recevoir les marchandises sous le nouveau régime.

De son côté, le Comité national hollandais a reçu de ses adhérents des réponses favorables, notamment pour le transport des graisses et huiles, machines, céréales, légumes, houille; certains demandent même que toutes les gares des Pays-Bas soient appelées à bénéficier du nouveau régime.

La Belgique indique également qu’il serait préférable d'appliquer le système à toutes les gares pour les expéditions par wagon complet, une sélection étant difficile à établir entre elles.

La Tchécoslovaquie et la Suisse sont d'accord pour limiter l’emploi, au moins au début, du titre négociable aux marchandises les plus importantes, telles que les matières premières industrielles, les blés, fourrages, céréales, bois, engrais chimiques.

L'Allemagne, les Pays Scandinaves et les Pays Baltes considèrent également que la création d’un titre négociable serait susceptible de rendre de grands

services.

12. — La plupart des pays, par conséquent, attendent la réforme du titre de transport et en demandent la négociabilité. D’autre part, certains aspects nouveaux de la lutte économique ne peuvent que trop facilement nous servir d'arguments, telle, par exem-

ple, cette accumulation en Europe Centrale de stocks de blé, dont les producteurs ne peuvent tirer profit faute de crédit, mais qu’ils pourraient expédier avant paiement en monnayant le titre de transport.

Les Chemins de fer sont également, et au premier chef, intéressés à la réforme. La lutte qu’ils doivent soutenir contre la concurrence automobile de plus en plus menaçante, même dans le trafic international, doit les inciter à améliorer les conditions du transport par voie ferrée ; l’on ne peut nier que l’admission de titres négociables, offrant toutes facilités de vente des marchandises transportées et d’opérations de crédit sur ces marchandises, favoriserait grandement cette amélioration.

Si la réforme n’est pas réalisée rapidement, on peut craindre que le trafic ne déserte le rail au bénéfice des autres moyens de transport qui, moins formalistes, acceptent, dès à présent, la négociabilité des titres de

transport.