LE
28. — Un second procédé tient compte au maximum de ces exigences commerciales.
Il consiste à tränsformer le duplicata de la lettre de voiture en titre au porteur : ainsi sa simple détention donnerait le droit de disposition pendant le transport et le droit de prise de possession à l’arrivée.
Ce système nécessiterait évidemment non plus une simple modification de la C. I. M., mais plutôt l’adoption d’une nouvelle convention spéciale. Mais cet obstacle ne serait sans doute pas suffisant pour faire échouer la réforme si d’autres, plus graves, ne venaient sy
joindre.
29. — Il ne faut pas oublier, en effet, que le Commerce ne saurait se contenter d’une négociabilité très étendue du titre de transport telle que la création d’un titre au porteur la permettrait ; il faut encore qu’il ait la certitude d’y trouver la sécurité et la confiance nécessaires sans quoi les transactions envisagées ne sauraient être conclues.
Le titre au porteur présente un grave danger en ce que la personne appelée à prendre livraison n’v est, en aucun cas, nommément désignée ; le droit est incorporé au titre. La propriété d’un tel titre se transmettant par sa simple remise aux mains de l’acquéreur, il en résulte que s’il tombe entre les mains d’un tiers, celui-ci a toute facilité d'en abuser, et le véritable propriétaire serait ensuite fort empêché de se faire rembourser la valeur de sa marchandise.
De plus, l'expéditeur aurait à craindre, étant en principe responsable envers le chemin de fer du con-
cos
trat qu’il a conelu avec lui, de se voir réclamer le paiement de frais de magasinage, stationnement ou autres dont il ne pourrait opérer le recouvrement sur un destinataire inconnu ayant pris livraison sur la seule présentation de cette lettre de voiture au porteur.
maritime le connaissement peut être au porteur, et qu'en ce cas le destinataire se fait, sans difficulté, connaître du capitaine à l’arrivée du navire par la pro-
Sans doute, fait-on remarquer qu’en matière
duction de son titre (5), et que le capitaine ne peut exiger du porteur aucune justification de la détention du connaissement ({).
Mais il faut ajouter que ce connaissement est, en pratique, peu employé car il n’est protégé par aucune loi, les dispositions de la loi de 1872 sur les valeurs de Bourse ne lui étant pas applicables (5).
Les Compagnies de chemins de fer objectent de leur côté qu’il leur est indispensable de connaître à tout moment à qui s’adresser en cas d’incident de transport ou de livraison, et qu’admettre le duplicata au porteur ce serait aggraver considérablement leur responsabilité, augmenter le service dans les gares expéditrices et destinataires et même dans les gares de triage.
Le projet de titre de transport au porteur ne paraît donc pas répondre au but recherché.
(3) Cass. 21 nov. 1887. D. 1888. I. 390, S. 1888. I. 169 — Rev. Int. du Droit Marit. II, 404; Bordeaux, 2 nov. 1891, ibid., VII, 560; Le Havre, 31 mars 1891, ibid., VI, 160; Bruxelles, 9 fév. 1912 ibid. XXVIII, 410.
(4) V. G. Ripert, Dr. Mar. T. II, n° 1568.
(5) V. F. Sauvage, Manuel pratique, n° 48.
PT ve,
31. - Tout naturellement, les préférences semblent donc se porter vers une solution moyenne où le titre tiendra à la fois du titre nominatif pour la garantie du chemin de fer, et du titre à ordre transmissible par endossement pour les besoins du commerce. Le but sera donc de faire du duplicata pour les transports internationaux, et du récépissé pour les transports intérieurs, un véritable connaissement à ordre, représentatif des marchandises.
De toutes les solutions proposées, celle-ci paraît être la meilleure. Le titre de transport transmissible par endossement circulera comme un connaïissement, et permettra aussi bien la vente des marchandises en cours de route que les avances sur ces marchandises.
32. — Cette double faculté, appartenant au porteur du titre négociable, que ce titre soit à l’ordre de l’expéditeur ou à l’ordre du destinataire, correspond bien aux circonstances qui peuvent se présenter : tantôt expéditeur ne vendra ses marchandises qu’en cours de transport et, dans ce cas pourra en rester propriétaire jusqu’à la réalisation de la vente sans risque d’être dépossédé par une prise de livraison par le destinataire ; ou bien le destinataire acheteur désirera vendre les marchandises avant de les avoir même reçues parce qu’il aura trouvé à son tour un acheteur intéressant. Tantôt l’expéditeur ou le destinataire, qui préfèrent attendre pour vendre, espérant une occasion meilleure, maïs qui ont besoin d’argent immédiatement, pourront s’en procurer en offrant, pour assurer le crédit consenti, les marchandises en cours de transport.
La circulation du connaissement permet en droit maritime ces deux genres d'opérations. Pourquoi le transport terrestre n'’offrirait-il pas les mêmes facilités ?
Mais des difficultés de différents ordres ont été opposées, qu’il convient d’étudier ici.
33. À. — DiFFICULTÉS D'ORDRE JURIDIQUE. — Que le ütre de transport à ordre soit admis par la C. I. M. sans l'être en même temps en régime intérieur, ou, au contraire, que la réforme soit adoptée également dans les deux législations, il est évident que, dans les deux cas, vont se poser des problèmes nouveaux, d’ordre purement civil et commercial.
C’est ainsi qu’il faudra régler la question de la transmission de la propriété et de la possession des marchandises, et la question des rapports entre le transporteur et l’ayant droit aux marchandises transportées, ou entre les ayants droit successifs.
Il appartient à chaque législation nationale de dire quels sont les titres représentatifs des marchandises, et dans quelle mesure la remise d’un titre représentant la marchandise est nécessaire pour le transfert de la propriété ou de la possession, et d’assurer en conséquence les droits de l’acquéreur et ceux du créancier gagiste. Cette question des rapports entre l’expéditeur et les acquéreurs ou les créanciers gagistes de la marchandise échappe d’ailleurs au transporteur, qui n’a pas à se préoccuper des opérations étrangères au contrat de transport.
L'étude de ces questions d’ordre juridique fera plus
spécialement l’objet du chapitre suivant. Il est, dès à présent, permis de signaler que les législations des différents pays devront adopter les dispositions nécessaires pour la garantie et la circulation du titre de transport à ordre.
La législation d’un certain nombre de pays permet dès à présent l’usage des documents de transport négo-
ciables.
34. - B. - DiFFriCULIÉS D'ORDRE ADMINISTRATIF ET TECHNIQUE. — Beaucoup d’objections ont été présen-
tées par l’Union Internationale des chemins de fer et par les Chemins de fer français lors de l’enquête entreprise par le Comité spécial de la $. D. N. Certaines sont de pure forme et dénotent surtout un esprit craintif plutôt que de véritables difficultés ; nous nous arrêterons seulement à celles qui nous ont paru sérieuses.
35. — I. — L'adoption, a-t-on dit, créerait deux régimes différents de transport.
Il est certains pays, en effet, comme la France et la Suisse (6) ou la République Argentine (7), dans lesquels le droit de disposition des marchandises en cours de route appartient au destinataire dès qu’il est détenteur du récépissé à l’expéditeur, et dont, jusque-là, l'expéditeur est seul titulaire. Au contraire, sous le régime de la Convention de Berne, le droit de disposition est réservé à l'expéditeur (8).
(6) L’art. 1505 du Code civil fédéral accorde le droit de disposition à l’expéditeur ou au destinataire d’après celui qui est porteur du récépissé.
(7) L’art. 191 du Code de Com. argentin accorde ce droit au « légitime porteur de la lettre de voiture »,
(8) V, Art. 21, C. I. M,
Or, dans le nouveau système, le droit de disposition appartient nécessairement au porteur du titre négociable. Le chemin de fer objecte donc que, ne connaissant pas ce porteur, il lui est impossible de lui signifier les incidents qui peuvent se produire en cours de transport : la remise du titre à ordre désaisissant l’expéditeur, le chemin de fer ne peut connaître la personne qui a le droit de donner ses instructions pour la continuation du transport.
36. — Sans doute est-il indispensable de donner au porteur du titre à ordre la disposition de la marchandise puisqu'il en est propriétaire ou tout au moins créancier gagiste ; mais rien n'empêche que ce porteur ne soit, à l’égard du chemin de fer, représenté par une personne désignée par l’expéditeur lors de la conclusion du contrat, résidant au lieu de destination, et que l’on a proposé d'appeler le domiciliataire.
Dès lors, on peut décider sans inconvénient que les avis seront adressés par le chemin de fer, pour les incidents de route, au domiciliataire, et que celui-ci donnera valablement les ordres nécessaires sans être obligé de produire le duplicata.
Il est cependant un cas où l’expéditeur doit être touché de préférence au domiciliataire, c’est le cas où la letttre de voiture est à son ordre. En effet, lorsqu'un incident surgit, l'expéditeur peut être encore en possession du duplicata : il serait donc invraisemblable qu'il ne fût pas le seul détenteur du droit de disposi-
tion, droit attaché au titre.
37. — Il convient d'admettre en définitive la solution suivante :
a) si la lettre de voiture est à l’ordre de l’expéditeur et ne porte aucune indication de destinataire ou de domiciliataire (ce à quoi rien ne s’oppose) (°?), il est légitime que l’expéditeur ait seul le droit de prendre les décisions nécessaires en cas d’incidents en cours de route (11). (Cette disposition est d’ailleurs conforme au texte actuel de l’art. 23 de la C. I. M).
En effet, si l'expéditeur n’a pas endossé le duplicata il est toujours détenteur du droit de disposition. Si le duplicata a été endossé, deux alternatives peuvent se produire :
1) le porteur du duplicata veut user du droit de disposition, soit pour arrêter la marchandise en cours de route, soit pour modifier sa destination ou prendre toute autre disposition : il le pourra en produisant le duplicata dont il est porteur. Le chemin de fer devra alors porter sur la lettre de voiture et sur le duplicata une mention indiquant la modification apportée. Et, à partir de ce moment, le porteur, qui s’est révélé au chemin de fer remplacera l’expéditeur à son égard pour la suite du transport.
2) le porteur du duplicata ne cherche qu’à s'assurer la propriété des marchandises, résultat qu’il atteint régulièrement en droit français par l’endossement du titre à son ordre (art. 108 du Code de Comimerce modifié par la loi du 8 février 1922).
(9) Pour les difficultés possibles à l’arrivée par suite de ce défaut d'indication, v. ci-dessous n° 42.
(10) G. Ripert, T'. II, n° 1588 — F, Sauvage, Manuel, n° 56,
nd
Dans ce cas, il n’y a aucun inconvénient à décider que les incidents de route seront valablement notifiés par le chemin de fer à l'expéditeur, et que celui-ci, représentant du porteur du duplicata, pourra prendre, sans produire le duplicata, toutes dispositions utiles pour permettre ia continuation du transport.
L'expéditeur devra cependant produire le duplicata, et montrer ainsi qu’il est toujours titulaire du droit de disposition s’il veut demander une modification du contrat de transport non nécessitée par les événements de route, c'est-à-dire s’il ne s’agit plus d’un acte de simple administration.
L’expéditeur démuni du duplicata, et par conséquent présumé payé du prix de sa marchandise, pourra faire suivre en débours le montant de ses frais engagés alors qu'il n’est plus qu’un représentant du porteur, par exemple les frais nécessités par l’assistance à une expertise.
En résumé, par conséquent, dans le cas d’une lettre de voiture à l’ordre de l’expéditeur, et ne portant aucune indication de destinataire ou de domiciliataire, l'expéditeur a seul le droit de donner les ordres nécessaires en cours de route pour la bonne continuation du transport ou la conservation des marchandises. Il ne cessera d’avoir ce droit que si un domiciliataire a été indiqué sur la lettre de voiture au lieu de destination ou si un tiers, porteur du duplicata, s’est révélé au chemin de fer, manifestant ainsi sa volonté d’être le seul maître de l’expédition en cours.
Cette solution est confirmée par l’article 92 du Code de Commerce, d’après lequel le créancier est réputé
AUMONIER o
possesseur des marchandises lorsqu'il est saisi par un connaissement ou.une lettre de voiture.
38. L’expéditeur ne pourra cependant exercer son droit de disposition, pour les mesures autres que celles sollicitées par le chemin de fer et rendues nécessaires pour la continuation du transport ou la conservation des marchandises, qu’en produisant le duplicata de la lettre de voiture.
39. — b) Si la lettre de voiture est à l’ordre du destinataire ou porte l’indication d’un domiciliataire (qui sera le plus souvent une banque) — jouant le rôle de destinataire provisoire — les incidents devront être notifiés à ce destinataire ou à ce domiciliataire, mais à ce dernier exclusivement en cas d'indication et d’un destinataire et d’un domiciliataire.
Aucune difficulté spéciale ne peut résulter de cette organisation pour le chemin de fer. Il lui sera facile de distinguer à la seule vue de la lettre de voiture si celle-ci est à l’ordre de l’expéditeur ou du destinataire : il suffira d’une mention en grosses letttres dans un coin du document. En République Argentine les chemins de fer emploient le même titre dans tous les cas et ne signalent aucune difficulté de ce chef.
40. — Ce système cadre parfaitement avec la nature juridique du contrat de transport en droit français, dont la Doctrine et la Jurisprudence (11) sont unanimes
(11) Sarrut, n° 788; Lyon-Caen et Renault, n° 550; Picard, T. IV, p. 685: Féraud-Giraud, T. I., n° 2.
Çass. 9 avril 1879 (D. 80 I. 13); 2 déc. 1891 (D. 92, I. 161) « Tout
noie
à décider qu’il constitue une stipulation pour autrui, prévue par l’article 1121 du Code civil. L’expéditeur, en même temps qu'il contracte avec le transporteur, stipule pour le destinataire (2) ; et conformément au mécanisme de la stipulation pour autrui, l'expéditeur reste maître de l’opération tant que le destinataire n’a pas manifesté sa volonté de bénéficier de la stipulation.
Dès lors, on conçoit parfaitement que l'expéditeur puisse seul donner des ordres au chemin de fer pour les marchandises en cours de route lorsque la lettre de voiture est à son ordre, et ce, jusqu’au moment où un tiers vient avertir le chemin de fer qu’il entend bénéficier de la stipulation faite à son profit.
On comprend de même que le domiciliataire, dès le moment où sa désignation est effectuée, possède le droit de disposition, pour lui-même ou comme mandataire du porteur inconnu du titre de transport : par le fait de l'insertion de la clause à ordre et de la désignation d’un domiciliataire, l’expéditeur a constitué ce dernier comme mandataire du porteur du titre pour le droit de disposition des marchandises.
En fait, le domiciliataire qui n’est pas en possession du duplicata se gardera d'intervenir dans l’exécution d’un contrat qu’il ignore ; il avisera l’expéditeur lorsqu'il aura reçu des avis du chemin de fer, et l'expéditeur pourra, en produisant le duplicata, mani-
expéditeur qui stipule le transport d’une marchandise pour la faire parvenir à une personne déterminée, stipule évidemment dans les termes de l’art. 1121 C. civ. c’est-à-dire pour le destinataire ». Cass. 31 janv. 1894 (D. 94, I. 244) : « L’expéditeur stipule pour le destinataire comme condition du contrat en même temps que pour lui-même ».
(12) V. Josserand, n° 383,
ie
fester sa volonté d’agir par lui-même et non pas par mandataire substitué.
Ainsi le chemià de fer, à chaque moment du transport, sait quel est le titulaire du droit de disposition ou son mandataire : il lui enverra valablement tous avis nécessaires. Il est, en effet, indifférent pour le chemin de fer de savoir ou non quel est le détenteur réel du duplicata (du récépissé en régime intérieur), c’està-dire quel est le propriétaire des marchandises et leur possesseur : il lui importe seulement de connaître celui qui est habilité pour représenter l'expéditeur ou le destinataire dans l’exécution du contrat de transport (1).
41. — II. — Les représentants de l’Union Internationale des chemins de fer objectent encore qu’il est nécessaire pour le chemin de fer de connaître le nom du destinataire afin de pouvoir lui envoyer un avis d’arrivée, obligation que le titre à ordre les mettrait dans l'impossibilité de remplir.
En République Argentine, on procède par voie d’affichage à la gare destinataire, cet affichage faisant courir les délais de livraison et les droits de magasinage.
Cette solution paraît inutile dans le cas d’un titre de transport à l’ordre du destinataire, puisqu'il y figure l'indication d’un domiciliataire : il suffit donc de décider que le chemin de fer pourra valablement envoyer l’avis d'arrivée au domiciliataire dont l’adresse est portée sur le titre (adresse de référence).
(13) V. Josserand n° 385; Cass. 20 juin 1874 — D. 77 I. 134 (sol, impl.).
42. — Mais dans le cas d’un titre à l’ordre de l’expéditeur, sans indication de domiciliataire, l’avis d’arrivée sera envoyé au tiers porteur qui se sera fait connaître à la gare destinataire, et, en l’absence de toute démarche du porteur, l’arrivée des marchandises sera affichée à la gare destinataire sur un tableau spécial, un numéro d'ordre étant affecté à chaque expédition suivant la date et l’heure de son arrivée en gare. Il appartiendra donc au porteur du titre endossé à son nom de surveiller l’arrivée des marchandises, ce qu’il pourra faire facilement.
Si l’avis d’arrivée reste sans effet ou si l’affichage ne fait pas se révéler le porteur du titre, un avis de souffrance sera envoyé à l’expéditeur (1).
43. — III — Il est certain que si l’on veut éviter pour le titre à ordre les dangers d’un titre au porteur, il faut décider que le chemin de fer devra vérifier la régularité des endossements.
Les chemins de fer craignent, de ce fait, un surcroit de travail, difficile à demander à des employés inexpérimentés, et une augmentation de responsabilités.
La vérification de la régularité d’un endossement (en fait simple examen de l’existence des endossements) est chose aisée, alors surtout qu’il est permis de penser que les titres de transport ne contiendront qu’un nombre restreint d’endossements. Cette vérification sera aussi facile à effectuer pour le personnel d’une gare qu’elle l’est par des employés de banque, et elle ne
(14) L'avis de souffrance est prescrit dans les tarifs français : art. 59 des Tarifs Gén. de petite vitesse et 62 de grande vitesse.
LRQ
présentera pas plus de difficultés que n’offre actuellement l'examen des «documents présentés par le destinataire qui veut prendre livraison (1). Dès que la signature, vraie ou fausse, du bénéficiaire existera, le chemin de fer n’aura plus de responsabilité.
Si, d’ailleurs, il était démontré que les charges du chemin de fer doivent beaucoup augmenter du fait de l’adoption du nouveau système, il sera possible de Pautoriser à percevoir un droit fixe modique lors de la délivrance d’un titre à ordre.
D'autre part, si l’on n’oblige pas le chemin de fer à vérifier la chaîne des endossements, le titre à ordre perdra une grande partie de sa valeur et présentera tous les dangers d’un titre au porteur.
Le chemin de fer pourra d’ailleurs, pour empêcher les falsifications possibles, employer pour le titre de transport négociable un papier d’une composition spéciale. La jurisprudence semble prête, en tout cas, à alléger sa responsabilité (19.
44. — IV. — La quatrième objection faite par les Chemins de fer consiste à prétendre que le nombre des marchandises non réclamées à l’arrivée risque, par suite de l’adoption du titre à ordre, d’augmenter considérablement : il s’ensuivrait nécessairement un encombrement inusité des gares, et une insuffisance certaine de matériel.
En République Argentine, les transporteurs entre-
(15) V. supra, n° 3.
(16) V. arrêt de la Cour de Paris (1° ch.), 18 fév. 1932, D. H. 1932, 193 : Une banque n’est pas tenue de procéder à des vérifications spéciales avant d'effectuer le paiement d’un chèque.
posent les marchandises à l’arrivée pour le compte des porteurs du titre. Cette solution ne peut être actuellement adoptée, car la plupart des pays d'Europe ne disposent pas d’entrepôts dans leurs gares ou à proximité ; cela suppose toute une organisation indépendante. Sans doute peut-on espérer que les législations se développeront suffisamment pour s'adapter rapidement à toutes les nécessités du commerce jusqu’à la création même de magasins généraux dans lesquels les marchandises seront entreposées dès leur arrivée et pourront être warrantées.
45. — Mais en attendant l’adoption de ce système d’entrepôt, il suffit, pour répondre à l’objection ci-dessus formulée, de développer le droit dont dispose actuellement le chemin de fer de vendre les marchandises non réclamées. Ce droit est régi par les lois et règlements applicables au chemin de fer chargé de la livraison (art. 24 C. I. M).
En France, l’article 106 du Code de Commerce autorise le transporteur à vendre les objets transportés jusqu’à concurrence du montant des frais de transport. Mais ce droit est notablement restreint en fait par la jurisprudence, qui décide que le voiturier est responsable des ventes qui ont causé un préjudice à l’ayant droit (17).
Il conviendrait de décider que le chemin de fer, à l'expiration des délais fixés à dater de l’arrivée en gare des marchandises, aura la faculté de procéder à la ven-
(7) V. Cass. civ 17 juillet 1883 — Cass. civ., 8 fév. 1909 et 19 avril 1910, B. T. 1909, p. 57 et 1910, p. 88. V. aussi Lamy; Manuel pratique des Transports par chemin de fer, p. 63.
te des marchandises suivant les formalités prévues, et devra consigner aux mains d’un séquestre les fonds pouvant rester disponibles après prélèvement sur le montant de la vente des frais de transport et débours suivis.
D'ailleurs, la loi du 1* juillet 1921 organise, pour le cas d’encombrement, existant ou imminent, des gares ou des ports maritimes, une procédure spéciale qui permet au chemin de fer de vendre la marchandise en souffrance, d’office, aux enchères, dans un délai de quatre jours ou même de 24 heures en cas d’urgence (18).
Cette procédure pourrait être facilement adoptée dans le régime international : elle permettrait au chemin de fer d'éviter tous les retards d’enlèvement et les immobilisations de matériel qu’il redoute. La jurisprudence reconnaît d’ailleurs au chemin de fer le droit de procéder au déchargement : la Cour de Cassation a constaté dans l’un de ses arrêts que « ni la Convention de Berne, ni aucune disposition réglementaire, n’obliseait la compagnie à différer le déchargement, et à ne l’effectuer qu'après avoir mis les destinataires en demeure d'assister à cette opération » (1).
46. — Signalons qu'aucun conflit n’est ici à prévoir à l’arrivée, analogue à celui qui se produit en matière maritime entre porteurs du connaissement. Le connaissement est, en effet, rédigé en plusieurs exemplaires, et il arrive que deux exemplaires aient été endossés à des preneurs différents (2).
(18) V. Loi du 1°" juillet 1921, art. 2 et:3. (19). Cass. 9 fév. 1898, D. 1900. I. 172.
(20) F. Sauvage, Manuel, n° 58.
Vie
Ici, rien de semblable, un seul duplicata ou un seul récépissé étant délivré à l’expéditeur ; le transporteur sera donc libéré par la livraison au porteur du dupli-
cata régulièrement endossé.
47. — V.— Pour répondre à une nouvelle objection, d’après laquelle il serait difficile d’établir un régime de titres négociables pour toutes les gares et toutes les marchandises, nous convenons volontiers que ce régime pourrait n'être adopté — au moins tant que le Commerce ne justifierait pas de la nécessité d’une extension — que pour les expéditions par wagon complet et pour certaines catégories de marchandises, et entre certaines gares.
Il est évident que les denrées périssables par exemple ne pourraient être admises au transport avec un titre négociable sans de plus grands risques pour le chemin de fer, notamment de refus de livraison à l’arrivée ; de même, la mesure ne serait d'aucune utilité pour un grand nombre de petites expéditions.
On pourrait admettre, commme aux Etats-Unis, que certaines gares seulement (grands centres) seraient ouvertes au régime des titres négociables, quoique nous n’apercevions pas les raisons pour lesquelles la délivrance de ces titres ne pourrait être effectuée dans toutes les gares. Bien des entreprises importantes, en effet, n’ont à leur disposition, pour les besoins de leurs expéditions, que des gares de second ou troisième ordre.
48. — VI. — La dernière objection qui mérite quelque attention est que le titre de transport ne garantit pas les mentions qui y sont portées par l'expéditeur,
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relatives à la nature, à la qualité et au poids de la marchandise, et que, par conséquent, ce titre ne pourrait servir facilement d’instrument de crédit.
La Chambre de Commerce Internationale a proposé d’obliger le chemin de fer à certifier l’exactitude du poids et du nombre des colis faisant l’objet d’un chargement constaté par un titre à ordre, et de lui interdire la délivrance d’un pareil titre pour les marchandises emballées ou en mauvais état apparent.
Cette proposition ne peut être adoptée car elle créerait pour le chemin de fer une responsabilité excessive, qui ne pourrait trouver de contre-partie que dans une élévation importante des tarifs relatifs aux expéditions effectuées sous le régime du titre à ordre, ce qui rendrait celui-ci impraticable.
49. — Et cependant, si l’on veut donnez à la lettre de voiture et au duplicata la valeur d’un titre représentatif des marchandises, il est nécessaire d’individualiser suffisamment ces marchandises.
Aux termes de l’article 6 de la C. I. M, la lettre de voiture doit contenir la désignation de la nature de la marchandise, l’indication du poids ou un renseignement remplaçant cette indication conformément aux dispositions spéciales au chemin de fer expéditeur. D’autre part, l’article 7 ajoute que le chemin de fer a toujours le droit de vérifier si l’envoi répond aux énonciations de la lettre de voiture.
Doit-on transformer cette faculté reconnue au chemin de fer en obligation à sa charge, et décider, ainsi que le prescrit l’article 15 des Tarifs Généraux de pe-
CET E Au
tite vitesse auquel renvoie, pour les expéditions faites au départ de la France, l’article 7 de la C,. I. M. que le pesage au départ est obligatoire pour le chemin de fer, ce qui aurait pour conséquence de rendre le chemin de fer responsable du poids mentionné sur le titre de transport (21) ?
Doit-on, au contraire, maintenir les dispositions de l’article 7 de la C. I. M., d’après lesquelles l’expéditeur est responsable de l’exactitude des indications et déclarations contenues dans la lettre de voiture, et supporte toutes les conséquences résultant de déclarations irrégulières, inexactes ou incomplètes ?
Il semble impossible d'exiger du chemin de fer la certification de la nature et de l’état des marchandises; mais il n’en est pas de même en ce qui concerne le poids : le système de l’article 15 des Tarifs Généraux français de petite vitesse pourrait être avantageusement étendu au régime international, et le chemin de fer, obligé de procéder au pesage au départ, serait présumé reconnaître, en l’absence de pesage effectif, l'exactitude du poids déclaré par l'expéditeur.
50. — En ce qui concerne les autres indications susceptibles de préciser les marchandises transportées, il paraît préférable de se rallier au régime du connaissement, lequel s’est révélé, malgré les clauses de non responsabilité qu’il contient, comme un instrument de crédit suffisant. L'état des marchandises peut être indiqué par l'insertion d’une mention telle que « chargé
(21) Cour de Paris, 7 mai 1931, Gaz. Pal., 8 juillet 1931 — Cass. civ. 26 avril 1932, D: P:1932. 1 151.
Air
en bon état apparent », qui figure habitueliement sur le connaissement. .
De même, si l’on réserve l’usage du titre à ordre aux seules expéditions par wagon complet, il est possible d'indiquer le numéro du wagon, comme le connaissement porte l’indication du nom du navire à bord duquel les marchandises sont chargées.
Enfin, l’expéditeur qui veut identifier ses marchandises aura toujours la faculté de joindre au titre de transport la facture des marchandises : l’organisation du crédit maritime repose sur cette réunion des documents qui forment la traite documentaire. Il ne semble pas que plus d’obstacles doivent être rencontrés en matière de transport par fer qu’en matière de
transport par mer.
51. — Ainsi, les difficultés signalées par les divers organismes compétents ne sont pas de nature à retarder sérieusement l’adoption d’un titre négociable à ordre pour le transport des marchandises en régime international ou en régime intérieur.
Ce titre, établi par le transporteur, sur un papier spécifique de couleur ou de dimensions permettant de le distinguer facilement des autres, sera rempli par l'expéditeur et rédigé à son ordre ou à l’ordre du destinataire.
L'indication d’un domiciliataire sera facultative si le titre est à l’ordre de l’expéditeur, et obligatoire s’il est à l’ordre du destinataire, le domiciliataire pouvant d’ailleurs, en ce cas, être le destinataire lui-même.
Les incidents de route seront notifiés, si le titre est à
rite
l'ordre de l'expéditeur, à celui-ci ou au poretur qui se sera fait connaître du chemin de fer, et, dans les autres cas, au domiciliataire. Les modifications du contrat ou autres manifestations du droit de disposition ne pourront être ordonnées que sur production du duplicata.
L'avis d'arrivée et autres mesures nécessitées par les opérations de livraison seront notifiés au domiciliataire, ou, à défaut d'indication de domiciliataire, affichés à la gare destinataire. La livraison ne pourra être faite à une autre personne que le domiciliataire que sur production du duplicata.
Le transporteur sera responsable du poids ; mais les autres indications portées sur la lettre de voiture et le duplicata, et destinées à préciser la nature de la marchandise, n’engageront que l’expéditeur.
Actuellement, et sous réserves d’extensions ultérieures, le titre à ordre ne sera admis que pour certaines marchandises expédiées par wagon complet entre certaines gares, la désignation de ces gares et de ces marchandises devant être faite dans une liste annexée à la Convention Internationale nouvelle, et dans les tarifs, pour les transports intérieurs.
Logiquement conduits à l’adoption du titre de transport à ordre, il convient donc d'étudier le régime ju-
ridique qui lui sera appliqué.
