LA QUESTION DU TRANSSAHARIEN
L'idée transsaharienne a toute une histoire, elle a soulevé des polémiques ardentes. Il semble que Duponchel ait droit à sa paternité, en raison de ses travaux de 1874.
Dès sa fondation en 1878, la société de géographie d'Oran fit du chemin de fer transsaharien son objectif principal.
Le 27 novembre 1879, M. de Freycinet déposait à la Chambre son projet de loi ayant pour objet d'afiecter un3 somme de 600,000 fr. aux explorations et études nécessaires pour piéparer la mise en communication par voie ferrée de l'Algérie avec Fintérieur du Sahara. De là naquiient les missions Choisy, Flatters et Pouyanne. En même temps, Soleillet devait chercher à gagner ïombouctou par le Sénégal et FAdrar.
Après le massacre de la seconde mission Flatters en 1881, ces tentatives se trouvèrent abandonnées durant une dizaine d'années. Elles étaient prématurées, car on ne peut songer à construire avant do* posséder complètement le terrain de construction.
En 1890, une conférence faite par M. l'ingénieur Rolland à la Société de géographie, rendit à l'idée un nouveau lustre. Dès lors, les projets de transsahariens devinrent fort nombreux.
Les principaux sont les suivants :
1** UOran à Tombouctou,
Cette ligne est actuellement la plus avancée vers le sud. Son premier tronçon long de 550 kilomètres de Djenen-bou-Rezg à la mer a été inauguré le 1"" février 1900 et elle atteint actuellement les environ^ de Beni-Ounif, en face de Figuig. Les travaux sont poussés dans la direction d'Igli, pour, de là, descendre dans la vallée de l'O-Saoura vers le Touât et Taourirt.
A partir de ce point, plusieurs projets ont été proposés : a) La ligne la plus directe passerait à l'ouest de rAdrar-Alinet, puis par Ouallen et Mobrouk. Elle présente Tinconvénient de traverser le Tanezrouft où l'eau est très peu abondante, entre un point situé un peu au sud d'Ouallen et Mobrouk, cette région s'étendant sur plus de 400 kilomètres ;
h) Le second itinéraire possible partirait de Taourirt ou d'In- Salah, passerait entre l'Adrar-Abnet et le Muydir, puis à Arrem- Tit, Timissao, Inchoudherit, Taberrichet et de là atteindrait Tombouctou. Il aurait l'avantage d'éviter la région déserty^ue du Tanezrouft, sa section comprise en dehors de la région des puits rapprochés ne dépassant guère 200 kilomètres.
En outre, le lieutenant Cottenest a reconnu, dans son raid sur l'Ahaggar, que la route entre In-Salah et Arrem-Tit est très facile. Elle suit partout un reg solide n'ayant que des pentes à peine sensibles. D'après des renseignements indigènes, cette piste serait encore plus facile au sud d' Arrem-Tit, dajis la direction du Soudan. Toutes ces considérations pourront entrer en ligne de compte lorsque l'on aura à déterminer le tracé définitif de la voie ferrée.
Remarquons enfin que le transsaharien Oran-Tombouctou passerait par le centre de gravité de notre Sahara dont la masse la plus considérable est située à l'ouest.
En raison de notre occupation du Touât, le prolongement de la ligne jusqu'à, Taourirt est de toute urgence.
Ce saharien une fois construit, il resterait à le transformer on . transsaharien si le besoin s'en faisait sentir.
Il aurait alors, d'une manière approximative, les longueurs suivantes :
DOran à Djenen Bou Rezg (tronçon construit) : 550 kilomètres.
De Djenen Bou Bezg à ïgli (tronçon en construction) : 250 kilomètres.
D'Igli au Touât : 460 kilomètres.
Du Touât au Niger ; 1,140 kilomètres.
Soit un TOTAL d'environ 2,400 kilomètres.
2° U Alger à Tombouctou.
Les promoteurs de ce projet proposent de mettre en communication le centre administratif et économique de l'Algérie avec le grand centre du Soudan occidental.
PÉNÉTRATION FRANVAISE 10
La mission Choisy a étudié le terrain de Laghouât à £l-Golea. De ce point, la voie ferrée atteindrait In-Salah. A partir du Tidikelt, le tracé se confondrait avec un des précédents jusqu^à Tombouctou. Un autre projet consisterait à la diriger en ligne droite d'El Golea sur Arrem-Tit, Timissao, etc., etc.
Elle aurait alors à traverser le Muydir, effroyable chaos de gara et de collines rocheuses, d'après le lieutenant Cottenest.
Elle pourrait enfin prendre sa direction vers le Soudan central par l'itinéraire de la seconde mission Flatters, c'est-à-dire Hassi- Inifel et Amguid, se confondant, à partir de ce point, avec le projet Ouargla-Zinder.
Quoi qu'il en soit, sa prolongation, au moins jusqu'à El Golea, s'impose dans un bref délai. Elle diminuerait beaucoup les frais de transport de nos troupes vers l'Extrême-Sud.
Cette ligne est actuellement la plus en retard. Elle atteint seulement Berrouaghia à 135 kilomètres de la mer. Pour réunir ce X)oint à Laghouât, on a commencé à construire une route, future base de la voie ferrée.
La ligne aurait pour longueur :
D'Alger à Berrouaghia (tronçon construit) : 135 kilomètres.
De Berrouaghia à Laghouât : 128 kilomètres.
De Laghouât aux environs de Ghardaïa : 175 kilomètres.
Des environs de Ghardaïa à El Golea : 242 kilomètres.
D'El Golea à In-Salah (route reconnue par M. Foureau en 1893) : 400 kilomètres environ.
Soit au ix)TAL : 1,080 kilomètres environ.
3° De Biskra au Soudan central par Ouargla,
Ce tracé possède de nombreux et chauds partisans. Citons parmi eux : MM. les ingénieurs Rolland et Fok, le général Philibert, le colonel de Polignac, Ferdinand de Béhagle, Paul Leroy-Beaulieu.
Il aurait pour direction générale : Tougourt-Ouargla, le Ghassi el Mouilah, El Biodh, Amguid, le Tassili, l'Aïr.
De là, la voie ferrée se dirigerait vers Zinder et le lac Tchad avec, au besoin, un embranchement partant d'Agadès ou de Zinder vers le Niger.
Ce projet suit sensiblement l'itinéraire de la mission Foureau-
Lamy et, dans un paragraphe précédent, nous avons assez longuement décrit ks régions diverses qu'il parcourt.
Nous avons noté, en particulier, les difficultés de terrain du Tassili et le manque .d'eau, de pâturages et de bois, durant sept journées entre Tadent et In Azaoua.
Au point de vue pubbment matéeiel, la voie ferrée serait donc moins aisée à établir et plus coûteuse que celle du Touât à Tombouctou.
Les i>artisans du transsaharien Biskra-Zinder répondent à cette objection en faisant remarquer que le seuil le plus élevé à franchir ne dépasserait pas 1,400 mètres et que des hauteurs semblables ont été traversées par les voies ferrées algériennes ; que, d'ailleurs, les chemins de fer de TAfrique centrale montent aux environs de 2,000 mètres. Des puits pourraient être creusés aux endroits privés d'eau ou remplacés par des canalisations artificielles.
En somme, aucun obstacle matériel insurmontable ne s'oppose à la construction du c grand central africain ».
Sa longueur totale, y compris l'embranchement vers le Tchad, serait d'environ 3,200 kilomètres.
4** De Gabès à BÛTna et au Tchad.
Ce projet passe par Qhadamès et Ghât qui rentrent, ne l'oublions pas, dans la zone d'influence turque. Il aurait le mérite d'être un des plus courts et de nous établir solidement sur notre frontière orientale. Mais il est, en somme, excentrique et, en outre, les difficultés politiques qu'il occasionnerait semblent devoir le condamner.
5** Nous signalerons seulement pour mémoire le projet Rohlfs passant par Tripoli, Mourzouk, Bilma, et aboutissant au lac Tchad cet itinéraire échappant par son point septentrional d'aboutissement et une grande partie de son parcours à notre zone d'influence.
Raisons d* établissement du transsaharien.
Après cet exposé rapide des divers projets de transsaharien proposés à l'étude et la constatation de leur plus ou moins grande
facilité de construction, il s'agit de voir quel pourra être le rôle de semblables voies ferrées.
Il est tout d'abord nécessaire de distinguer nettement deux points de vue bien différents : Teconomie et la politique.
Le point de vue économique renferme lui-même deux éléments distincts : l'importation et l'exportation. Il faut enfin tenir compte du trafic possible d'un transsaharien dans le Sahara lui-même et au Soudan.
l** Traûc SAHAHEEN suscejjtible d^être accompli par une voie ferrée.
Les explorations récentes semblent prouver que l'on ne peut espérer tirer grand parti du Sahara lui-même.
Entre Timassinin et l'Aïr, on ne trouve que des points d'eau et non des oasis susceptibles dé quelque commerce. L'Aïr est lui-même un pays peu riche, suffisant difficilement à sa propre nourriture.
Vers l'ouest, Ouâlata et Araouan (voie ferrée du Touât à Tombouctou à proximité) et plus loin l'Adrar, vers l'est le Kawar avec Bilma, sont les seuls groupements de quelque importance.
Les richesses minières du Sahara sont encore, il est vrai, assez mal connues, comme nous l'avons déjà constate.
L'importation du sel, soit d'origine africaine, soit d'origine française dans les pays du désert qui en manquent, pourra être un trafic assez rémunérateur d'une voie ferrée dans le Sahara. Ajoutons à cela le café, le thé, le sucre, les étoffes de laine et de soie, les cotonnades dont les gens de l'Aïr se montrent très désireux, la quincaillerie, les outils de toutes sortes.
Enfin, dans la direction du sud au nord, une voie ferrée passant par l'Aïr pourra y rapporter du Damergou le grain qui lui fait défaut et assurer son ravitaillement régulier, ainsi que celui des diverses tribus touareg.
Quant à l'exportation saharienne proprement dite, elle semble devoir être peu considérable. Espérons que la découverte de mines importantes dans tous oes terrains de granit et de quartz viendra lodîfier cette appréciation.
2* Trafic transsaharien susceptible d'être accompli par une voie ferrée unissant le Maghreb au Soudan.
Dans un paragraphe précédent,' nous avons énuméré les produits principaux d'importation et d'exportation entre le Maghreb i.*t 1? Soudan. Ces produits seront-ils en quantité assez grande pour couvrir les frais d'établissement et de construction d'un transsaharien ?
Le grand central africain viendrait jusqu'au Tchad en traversant le Damergou. Ce dernier pays paraît être assez riche, d'après Barth, Foureau, les capitaines Cazemajou et Joallaud. Le coton y pousse bien, le grain y est très abondant, surtout le mil, enfin le nombre considérable d'objets en cuivre que l'on trouve à Zinder font croire à l'existence de mines dans cette région.
Le Bornou a été ruiné par les ravages de B-abah ainsi que le Baguirmi et les autres pays voisins du Tchad, mais ils sont susceptibles de recouvrer leur ancienne prospérité. On a pu comparer cette région à l'Egypte. Elle possède un climat analogue et les inondations du lac, comme celles du Nil, s'étendent au loin et fertilisent les terres.
Un des principaux articles d'exportation du transsaharien du Tchad à Ouargla serait donc le coton qui pousse fort bien dans la région, t Or, nous dit M. Paul Leroy-Beaulieu, la demande du coton sur le marché universel tend toujours à excéder L'ofPre. » Le débouché en serait donc assuré.
Ajoutons à cela quelques étoffes tissées provenant de Kouka, le grand centre dont nous avons déjà parlé, les cuirs tannés et teints, rivoire, les plumes d'autruche, un peu de poudre d'or et enfin... les voyageurs.
Dans l'état présent de nos connaissances, il est encore difficile d'assurer que ces produits couvriraient les dépenses effectuées dans une proportion suffisante.
L'importation paraît devoir être plus considérable. Elle consisterait en sel, sucre, café, thé, épices, cotonnades, étoffes de laine et de soie, quincaillerie, outils, etc., etc.
3® Si, maintenant, du domaine économique nous passons au DOMAINE POLITIQUE, l'hésitation n'est plus permise cette fois. En diminuant les distances, le transsaharien rapprochera notre puis-
sance et étendra, par conséquent, la zone de notre domination et de notre influence.
Le transsaliarien, a-t-on pu dire, sera avant tout « une (BUYRR IMPÉRIALE », permettant, en cas de besoin, de transporter des troupes au point nécessaire, en cas de conflit avec une puissance coloniale limitrophe, par exemple.
c Au point de vue straté^que et politique, pour la défense de notre empire africain, Texécution de cette entreprise s'impose de la façon la plus évidente (1). »
