DEPRESSIONS ET ROUTES LONGITUDINALES

L'intérieur de la Péninsule est d'abord coupé, dans la direction du Nord au Sud et au Sud-Est par les grandes vallées et dépressions qu'on peut désigner sous le nom de longitudinales. Elles renferment de nombreux points communs d'attraction et des centres de gravité pour les régions environnantes. Elles facilitent les communications entre les contrées danubiennes et dinariques et les contrées égéennes; elles lient en outre les uns aux autres les bassins intérieurs de la partie centrale et méridionale de la Péninsule. Les plus importantes de ces communications longitudinales sont celles de Morava-Marica et de Morava-Yardar, qui unissent Constantinople et Salonique avec Belgrade, au confluent de la Save et du Danube.

Plus accusée, en tant que dépression unique, est la vallée Morava- Vardar. La ligne de partage entre ces deux rivières n'est pas formée par une chaîne de montagnes. Elle est située dans les bassins de Presevo et de Kosovo, anciens fonds lacustres, où les cours d'eau se traînent paresseusement, si bien que l'on ne peut facilement reconnaître s'ils vont à la Morava ou au Vardar. Dans le bassin de Kosovo, la rivière Nerodimka bifurque et se déverse partie dans la Morava, partie dans le Vardar. Les vallées de la Morava et du Vardar ne sont donc pas séparées, mais réunies par leur ligne de partage. La construction du chemin de fer qui relie Belgrade à Salonique en a été singulièrement facilitée. Cette voie ferrée traverse les contrées moravo-vardariennes à peu près par leur centre. Elle a une influence unificatrice sur la population et sur le commerce ; toutes les routes y convergent et la vie se concentre et se condense le long de cette artère principale. L'absence de ligne de partage permettrait de transformer la Morava et le Vardar en une voie fluviale continue entre le Danube et la mer Egée.

Mais sauf le fond de la vallée Morava-A^ardar, les contrées macédoniennes au Sud de Skoplje, particulièrement celles qui sont à l'Est du Vardar, correspondent à une série d'efl'ondrements tectoniques ; les barrières qui les séparent sont coupées par des dépressions, parallèles à la vallée du Vardar. La plus accusée est la dépression Skoplje-Ovce Polje-

CARACTÈRES D'CiNION ET DE PÉ^ÉTRATIOiN. 21

Stip-Radoviste-Strumica, qui aboutit dans le golfe d'Orphano et celui de Salonique. La dépressiou longitudinale du Vardar est donc doublée. Quoiqu'il n'y ait pas là de voie ferrée, la communication Ovce Polje- Strumica a une grande importance régionale. Avant la construction du chemin de fer dans la vallée du Vardar, c'était la principale des comnmnications entre les contrées méridionales et centrales de la Péninsule. Un évitait par là les gorges du Vardar. Au Moyen-Age, elle fut presque la seule à relier les contrées byzantines avec le royaume de Serbie. Même au Nord de Skoplje,la route du Moyen-Age et de l'époque turque ne suivait pas étroitement la vallée de la Morava. Pour éviter la gorge de Grdelica, entre Nis et Vranje, l'ancienne route s'écartait dé la vallée et se dirigeait de Nis par la vallée de la Toplica dans le bassin de Kosovo ; une seconde variante partait de Leskovac et atteignait Vranje par la vallée de la Veternica.

A Nis, un second alignement se détache du précédent et conduit, par les vallées de la Nisava, de l'Iskar et de la Marica, à travers la Bulgarie, vers Gonstantinople. Il n'établit pas, dans toutes ses parties, une coupure aussi nette à travers la Péninsule que la^dépression Morava- Vardar, puisque l'ancienne route de Gonstantinople et la voie ferrée actuelle ont à franchir trois lignes de partage, dont deux à une foi te altitude : entre la Nisava et l'Iskar, et 'entre l'Iskar et la Marica; la ligne de partage entre l'Ergene et la mer de Marmara est au contraire basse et insignifiante.

Le terminus égéen de la communication'^Morava-Marica est Gonstantinople, dont nous avons fait ressortir, dans le chapitre précédent, la remarquable situation. Par suite de l'importance politique et civilisatrice de Gonstantinople ce fut la route principale de la Péninsule balkanique depuis l'époque de la domination romaine jusqu'à nos jours, la via militaris des itinéraires romains, large chaussée, avec ponts en pierre, jalonnée de villes où tenaient garnison des légions romaines, de nombreux abris [mansiones) ou de relais (mutationes) où l'on pouvait passer la nuit ou changer de chevaux. G'cst le carsld put (la route du tsar) des documents serbes. Elle devint plus tard la route principale de l'Empire turc en Europe et s'appela Stanibouljol, la route de Gonstantinople. Elle est suivie aujourd'hui par la voie ferrée transcontinentale qui relie l'Europe, surtout l'Europe centrale à l'Asie antérieure. On sait la grande importance qu'a prise la route de Gonstantinople dans le plan de domination germanique sur la Presqu'île des Balkans, sur l'Asie antérieure et au delà.

Cependant, depuis les dernières décades, la ligne Morava- Vardar est devenue plus importante pour toutes les autres parties de la Péninsule à l'exception de la partie orientale. Le terminus égéen de la ligne Morava-

Vardar est le golfe de Salonique; mais le seul terminus danubien de ces deux lignes est Belgrade.

Le golfe de Salonique résulte d'effondrements tectoniques assez récents, qui ont entamé la masse de la Péninsule de telle manière que la distance Sud-Nord en est singulièrement raccourcie et que les côtes égéennes se trouvent ainsi rapprochées de la partie centrale et occidentale de la Péninsule. La dépression Morava-Vardar, aboutissant au golfe de Salonique, il prend par là une importance particulière, même pour les pays septentrionaux de la Péninsule. C'est aussi l'un des golfes les plus vastes et les plus profonds de la Méditerranée ; les lignes maritimes qui y aboutissent n'ont fait que rendre plus étroits les liens qu'il crée entre la Péninsule balkanique et l'Europe occidentale.

Au Nord, Belgrade occupe une position géographique d'union et de pénétration d'une importance exceptionnelle. Non seulement deux lignes longitudinales se réunissent à Belgrade, mais d'autres voies de communication principales se dirigent de cette ville vers Budapest, vers Fiume et Ljubljana (Laibach); c'est-à-dire en suivant le Danube, la vallée de la Save et au delà. Considérées par rapport à la Péninsule balkanique, elles ne représentent que le prolongement de la ligne balkanique longitudinale vers le Nord et vers l'Ouest. Elles unissent la Péninsule à l'Europe Centrale et Occidentale. Au point dy vue géographique, Fiume est le port adriatique non seulement de la Croatie mais aussi de Belgrade. Nous avons signalé d'autre part l'importance très grande de Belgrade comme centre de navigation fluviale.

Parmi les autres routes longitudinales toutes de moindre valeur que les précédentes, deux sont à distinguer : la route de Bosnie, hosanski put et celle d'Epire. La première relie Skoplje et les bassins de Kosovo et de Metohija avec Sarajevo. C'était au Moyen-Age la voie de communication centrale du royaume serbe de Raska. A l'époque turque, elle constituait une route intérieure de premier ordre presque continuellement parcourue par des caravanes de chevaux. Son importance était renforcée par des routes transversales partant de l'Adriatique et surtout par celle de la Morava Occidentale et de l'Ibar qui débouchaient sur la route de Bosnie. L'autre, la route d'Épire, se dirige de Santi Quaranta, de Janina ou de Preveza vers Monastir. Elle acquiert ainsi une grande valeur pour l'Épire et la Macédoine du Sud-Ouest. Il faut mentionner aussi la vallée de la Struma rattachant le bassin de Sofia au littoral égéen et qui par là peut prendre une grande importance régionale.

CARACTÈRKS D'UNION ET DE l'ÉiNÉTRATION. 25

ECHANCRURES ET ROUTES TRAISFSVERSALES

En dehors des communications longitudinales, il existe, dans la Péninsule, des échancrures, des cols, même des vallées qui facilitent les relations, soit du littoral adriatique avec l'intérieur de la Péninsule et la dépression >forava-Vardar, soit du Danube par les cols des Balkans avec le bassin de la Marica. Nous les désignerons sous le nom de communications transversales.

Les Balkans se composent de quelques chaînes de montagnes d'une altitude moyenne, entaillées par des vallées en général assez larges et souvent aux pentes douces. Même la chaîne centrale est coupée par riskar et traversée par des cols profonds comme ceux de Ginci, de Sipka et plusieurs autres. Les communications transversales au travers des Balkans ne présentaient guère de difficultés insurmontables, même dans les temps passés.

Plus pénibles sont les communications transversales entre la mer Adriatique et l'intérieur. Elles coupent les chaînes dinariquesplus nomi)reuses, plus serrées, karstiques en grande partie. Il existe une différence, d'importance d'ailleurs secondaire, entre la partie dalmate du littoral adriatique, située au Nord de Scutari et la partie épiro-albaiiaise au Sud de cette ville. Les vallées transversales sont rares sur le littoral dalmate karstique ; d'autre part elles sont courtes et, sauf la vallée de la Neretva, elles ne coupent que la chaîne littorale. Les vallées transversales du littoral épiro-albanais, coupent, au contraire un grand nombre de chaînes de montagnes et se prolongent presque jusqu'au centre de la Péninsule, particulièrement les vallées du Drim, de la Skumbija et du Devol ou Semeni. Ces difficultés ne sont cependant pas telles que nos ingénieurs modernes n'y puissent établir de bonnes routes et des voies ferrées.

La première route transversale, construite par les Romains, fut la via Egnatia qui conduisait deDurazzo et de ses environs par la vallée de la Skumbija et par Ohrid (Lichnidis) et Voden (Édesse) à Salonique; de [h elle se dirigeait le long du littoral égéen jusqu'à Gonstantinople. Elle fut à l'époque romaine la plus importante des lignes de communications entre Rome et l'Orient européen et asiatique. Plus tard, ce fut encore la route la plus courte qui unissait Byzance à ses provinces balkaniques occidentales et celles-ci à l'Italie méridionale. Suivie aujourd'hui par la voie ferrée entre Salonique et Monastir, elle a repris de ce fait une importance qu'elle n'avait jamais complètement perdue, et son prolongement, de Monastir à Elbasan, est resté jusqu'à

nos jours une des voies transversales les plus animées de la Péninsule. Une autre route transversale partant de Valona, sur la côte albanaise, aboutit parla vallée du Devol à Kostur (Castoria) et aux autres villes de la Macédoine méridionale.

De la côte dalmate, les routes de Raguse, de Cattaro et de Spljet qui eurent, elles aussi, une grande importance commerciale et civilisatrice soit à l'époque romaine, soit au Moyen-Age et même jusqu'à la fin du xviu^ siècle, menaient également vers l'intérieur. Gravissant les pentes très raides qui regardent l'Adriatique, descendant au contraire plus doucement vers l'Est, elles se prêtaient et elles se prêtent encore plus facilement aux rapports de l'intérieur avec la côte qu'à ceux qui s'établissent en sens contraire.

Il est toutefois une section du littoral adriatique plus favorisée pour les relations que les autres avec l'intérieur de la Péninsule. C'est l'angle du littoral le plus enfoncé vers l'Est, où se trouve le golfe de San Giovanni di Medua, qu'on peut appeler la porte de Scutari'. Le littoral adriatique subit en ce point une inflexion par suite d'un cliangement brusque de direction — la direction dalmate N.-O. S.-E., y passe au N.-S. par la côte albanaise. C'est dans l'angle d'inflexion que se trouve la porte de Scutari. Par suite de cette configuration particulière, ce littoral est plus rapproché des régions centrales et de la dépression Morava-Vardar que les autres fragments du littoral adriatique. De plus, de Scutari au Kosovo et à la vallée de la Mqrava, on rencontre une série de bassins d'effondrement, séparés par des barrières peu élevées; toute la contrée traversée parle cours du Drimest relativement déprimée. Cette série de dépressions fut suivie par la route romaine allant de Lyssus (Ljes) vers Ulpiana (Lipljan dans le Kosovo) et Naissus (Nis), puis par la route de Zêta, zetski put des documents serbes du Moyen-Age, via de Zenta des cartographes italiens, roule qui reliait Scutari, la capitale du royaume serbe de Zêta, au Kosovo, et aboutissait à la route longitudinale Morava-Yardar et à la route de Constantinople. Par là des relations s'établirent entre Yenise et le royaume serbe de Raska. De nos jours elle promet de devenir la route transversale la plus importante de la Péninsule, celle qui reliera à l'Adriatique le Danube et les gran*des et fertiles plaines de la Roumanie et de la Russie méridionale. Déjà on a commencé à y installer la voie ferrée.

Au nord du littoral adriatique, partant du golfe de Quarnero, de celui de Trieste et de l'ancienne Aquilée, une série de dépressions karstiques, d'échancrures et de vallées unissent la mer aux bassins de la Save et du Danube. Des voies de commerce suivaient déjà cette ligne

1. M. Newcigix. Geogr^phical aspects of the Dalkan Peninmla. London, 1916.

CARACTÈRES D'UMOiN ET DE PÉNÉTRATION. 25

aux temps préhistoriques, surtout pour le commerce de l'ambre. Elles furent utilisées à l'époque romaine et au Moyen-Age. A la fin du dixhuitième et au dix-neuvième siècle des roules carrossables rattachaient Trieste et Fiume à Zagreb. Une d'entre elles profitait des dépressions karstiques longitudinales, et conduisait de Ljubljana, par la porte de Carniole, à ces routes transversales. Elles sont actuellement remplacées par des voies ferrées, qui ont acquis une importance commerciale prépondérante pour une grande partie des pays dinariques et du bassin pannonique jusqu'à Belgrade et Budapest. D'autre part, par suite des communications maritimes, côtières et longitudinales de l'Adriatique, le commerce et les mouvements humains du littoral dalmate et de la partie septentrionale du littoral épiro-albanais se concentrent à Fiume et à Trieste; le rendement économique des routes transversales allant de l'Adriatique au Danube a, par là même, considérablement augmenté.

Causes (le séparation. — Remparts montagneux. — Morcellement du relief en

pays ou mpa.

Contrairement aux caractères d'union et de pénétration, ces caractères géographiques sont un obstacle à toutes les influences climatiques et biologiques, aux mouvements ethniques et à tous ceux qui résultent de l'activité humaine. Les régions d'isolement ont joué le rôle de barrières ou de remparts. Les mouvements ethniques qui sont parvenus à les franchir ont subi un émiettement ; par là, ils se sont affaiblis et épuisés. Les groupes humains qui habitent les régions d'isolement sont restés comme enfermés et ont subi, jusqu'à un certain point, une évolution indépendante, différente du développement des autres groupes placés dans les contrées d'union et de pénétration.

Nombreux sont les faits géographiques qui produisent la séparation. Leurs effets sont différents. Même des fleuves insignifiants aux rives plates, mais marécageuses, ont empêché les mouvements humains et constituent encore aujourd'hui une limite entre certains groupes ethniques de la Péninsule ; citons le cas du fleuve Lab dont le cours inférieur sépare la population dinariquede celle du Kosovo. Mais ce rôle appartient bien davantage aux fleuves dont les vallées sont profondes et encaissées, comme les canons de la Tara et de la Piva séparant les tribus monténégrines. Une chaîne de montagnes ne constitue pas un obstacle insurmontable, surtout quand les deux versants sont habités par une population de pasteurs ; les gorges profondes qui la coupent s'opposent bien plus efficacement aux communications patriarcales. C'est surtout quand elles sont couvertes de forêts étendues que les montagnes et les vallées marécageuses jouent le rôle de barrière, barrière plus ou moins efficace suivant les époques et les progrès des moyens de communication. Les routes du Moyen-Age dans la Péninsule, parcourues par des caravanes de chevaux, évitaient les dépressions marécageuses, souvent aussi les gorges profondes, et se tenaient sur les pentes, même sur les

CARACTKRES D'ISOLEMEiNT ET DE SEPARATION. 27

crêtes des montagnes. La population balkanique à l'époque turque, abandonnée à elle-même, utilisait surtout les pentes et les lignes de partage pour construire des routes dont les tracés changeaient souvent. Les roules romaines, au contraire, évitaient moins les gorges et les fonds des vallées. Les voies ferrées et les routes modernes les utilisent fréquemment. La valeur séparatrice des faits géographiques varie donc avec le temps, et les exemples cités plus haut ne sont que des cas particuliers d'isolement et de séparation.

Les faits géographiques qui ont toujours constitué le plus grand obstacle aux mouvements humains et par là même ont été un facteur constant d'isolement et de séparation, sont les massifs montagneux composés de chaînes multiples et de plateaux élevés, séparés par des vallées encaissées ou par des dépressions karstiques profondes et fermées. Ce sont aussi les régions montagneuses morcelées en de nombreux bassins très isolés. Le maximum d'isolement et de séparation se produit lorsque ces deux types se combinent. Mais ces influences, quoique permanentes, ne sont pas absolues. L'obstacle est en rapport avec la puissance des mouvements humains qui tendent à le surmonter et ce rapport pourrait presque s'exprimer par une formule : plus un mouvement humain est puissant, plus il devient capable de surmonter même les plus grands obstacles.

Le massif dinarique et son morcellement n'ont pu empêcher les Serbo-Croates de le pénétrer et de le peupler tout entier. Les massifs montagneux s'opposent moins à la pénétration ethnique qu'aux mouvements qui résultent de l'activité humaine et aux courants de civilisation. Le Balkan central et la Strcdnja Gora n'ont pas empêché les Bulgares de passer d'un côté à l'autre, mais séparent les régions de régime patriarcal au Nord de celles de l'ancienne civilisation byzantine au Sud. D'autre part, en s'éloignant de son point de départ, un mouvement devient de plus en plus faible et peut être arrêté par un obstacle géographique insignilîant. Le courant de migration dinarique ou celui de Serbie, après la traversée do la Save et du Danube, n'a guère dépassé la Drave et la Moris (Maros), même les collines sablonneuses qui sont au nord de Subotica (Szabatka), en Hongrie méridionale.

Dans l'exposé qui va suivre, nous ferons abstraction des facteurs secondaires d'isolement tels que les vallées marécageuses ou profondes, les petits massifs montagneux distincts, les forêts, etc., pour ne considérer que les grands massifs ou remparts montagneux, et les reliefs morcelés en zupa, qui sont les causes géographiques principales d'isolement et de séparation.