RELATIONS ÉCONOMIQUES ET VOIES DE COMMERCE

I. Relations économiques. L'échange des produits agricoles; la Flandre; Paris. L'échange des procédés industriels; la Flandre; l'Angleterre. L'échange des procédés agricoles; la Flandre. — II. Voies de commerce. Les voies de terre; les voies romaines; les foires de Champagne. Les voies d'eau; la Somme; le canal de la Somme; le canal de Saint-Quentin. Les voies de fer; le transit international.

Aussi loin qu'on peut remonter dans l'histoire économique de la Picardie, de l'Artois et du Cambrésis, on trouve les produits agricoles à la base de leurs échanges. Par leur fertilité, ces plaines ont joué dès l'origine à l'égard des contrées voisines le rôle d'un grenier à blé, d'une région nourricière. Mais de tous leurs clients, c'est la Flandre et Paris qui leur oiïraient les plus riches débouchés. La Flandre avec ses annexes jusqu'à l'Ardenne et jusqu'à la mer du Nord, ouvrière et populeuse dans les villes, pastorale en certains cantons, réclamait à ces pays de culture l'excédent de leurs récoltes. D'un autre côté, la vitalité grandissante de Paris n'a pas cessé d'élargir vers le Nord le cercle de ses achats et de porter ses commandes de vivres jusqu'au seuil de la Flandre. Entre ces pôles qui les sollicitent, ces plaines fécondes apparaissent comme une riche colonie agricole disputée par deux influences; leur histoire politique, toute pleine de la rivalité séculaire entre la puissance qui possîde les Flandres et la puissance qui règne à Paris, révèle l'existence de ce double versant économique et la concurrence de ces deux courants commerciaux. Sur des plaines aussi peu accidentées, qui presque partout se tondent doucement avec les territoires d'alentour, il devait forcément se produire en tous sens des mélanges et des réactions, des pénétrations et des échanges comme ceux qu'on voit naître entre régions continués et qui parlois confondent leurs existences. Mais

PLAINE PICAKDE. 20

ici, ce ne fut ni vers l'Ouest, ni vers l'Est que se réalisèrent ces contacts féconds; c'est en Flandre et à Paris que les pays de Picardie, d'Artois et de Cambrésis ont noué les relations fondamentales qui constituent leur vie économique; de part et d'autre, ils envoient les fruits de leur terre ; des deux côtés, et surtout du Nord, ils ont reçu des exemples féconds de travail agricole et industriel.

L'échange des produits agricoles.

Aux pays du Nord, ces riches terroirs apparurent des l'abord comme des terres à blé. La vente des grains fut le principe des relations commerciales, soit de Cambrai et de Saint-Quentin avec le Hainaut, soit de la Picardie avec le Boulonnais, soit de l'Artois et de tout F arrière-pays avec la Flandre. Au xvne siècle, le Hainaut, pour subsister, ne pouvait se passer du Cambrésis, ni de la Picardie1. Au xvme siècle, c'est à Cambrai que s'approvisionnaient et Valenciennes, et Avesnes qui ne produisait que de l'épeautre, de l'avoine, de l'orge, et Landrecies entouré de pâturages et même le pays d'entre Sambre-et-Meuse jusqu'à Trélon et Givet. Vers 1820, les blés de Saint-Quentin s'exportaient vers les mêmes régions par l'intermédiaire du grand marché de La Capelle2. Aujourd'hui les marchés au blé disparaissent et Ton préfère les ventes sur échantillons ; il est plus difficile de suivre dans le détail la destination des grains. Mais ces anciennes relations, reposant sur l'équilibre des échanges, ont duré. Le pays herbager qui s'étend entre l'Oise et la Sambre demande du blé aux meuniers de l'Ouest, tandis que les cultivateurs du Cambrésis vont acheter des vaches, des porcs, des poulains dans les pâtures des cantons de Solesmes et du Quesnoy. Au Nord-Ouest, nous observons les mêmes échanges entre la Picardie et le Boulonnais, entre la culture et l'élevage. Longtemps ils revêtirent une forme originale. On voyait encore vers 1800 les chasse-marée de Boulogne2 apporter leur poisson dans la Somme et retourner à Boulogne avec un chargement de grain ; d'autres allaient même jusqu'à Paris vendre leur marée et prenaient en revenant dans les marchés du Santerre, d'Amiens, d'Abbeville et du Vimeu le blé qu'ils destinaient à Mon- ^reuil, Boulogne et Calais. Les chemins de fer ont ruiné le commerce des chasse-marée, mais de part et d'autre les besoins n'ont pas changé ; de là, maintenant encore, l'importance des marchés comme

1 Mémoire de Bignon, p. 12; Combler, Mém. Soc. Emul. Cambrai, XXV, p. 249; Cal'fiaux, 327, p. 249 ; Brayer, 506, p. 48-52. * Arch. Nat. F11 378 (nivôse an VIII).

Samer et surtout. Desvres, placés à la lisière méridionale du pays herbager pour la vente des grains; comme les exploitations se consacrent presque tout entières à l'élevage, elles ne produisent assez de grains ni pour les cultivateurs ni pour les animaux; on va les achètera Desvres et à Boulogne où les chemins de fer les apportent de la région agricole. Par un mouvement inverse, la région boulonnaise fournit de jeunes chevaux la culture jusqu'à la Somme et l'Oise.

Mais ces courants d'échange n'atteignent, ni en étendue, ni en intensité, le grand flux qui s'écoule d'Artois et de Picardie vers le centre des Flandres et l'ensemble des Pays-Bas. Malgré la distance, la Picardie s'est tournée très tôt vers ces débouchés ; nous savons que les produits des grandes fermes deFaucouzy, à l'Ouest de Marie, étaient, dès le xne siècle, menés à l'Escaut et à la Scarpe pour être embarqués sur des bateaux appartenant à l'abbaye de Foigny et dirigés vers Douai, Valenciennes, Tournai, Gand, Oudenarde1 et que les blés de Gorbie avaient, au xvc, au xvme et même au xixe siècle leur réputation auprès des marchands flamands et hollandais 2. Quand la culture se mit à l'œillette et au colza, les graines grasses et les tourteaux d'Amiens, de Péronne et de Saint-Quentin se portèrent vers Lille, la Flandre, la Belgique : aujourd'hui une grosse partie de la production sucrière s'achemine pour l'exportation vers les ports du Nord. Cette attraction s'exerçait plus complètement encore sur l'Artois. Cette province, pour l'exportation de ses grains comme pour la vente de ses laines, se trouvait à la merci des Flamands. Dès le début du xme siècle, nous voyons que, pour un grand domaine d'Artois situé entre Saint-Omer et Saint-Pol, le principal commerce de blé se fait avec Gand et Bruges 3 ; d'Aire sur la Lys, on en charge des bateaux pour Gand. Sur la lisière septentrionale de l'Artois s'étaient établis de forts marchés de blé par où passait tout le trafic : Calais, Guines, Aire, Lillers, Saint- Venant, Béthune, Lens, Douai. Le marché de Douai recevait les grains des « hautes terres » pour les distribuer dans les Flandres jusqu'à l'embouchure de l'Escaut; de tout temps on y voit la Scarpe chargée de barques à blé ; certains souverains ordonnèrent même, dans l'intérêt des Flandres, que toute une portion de l'Artois jusqu'aux limites de la Picardie à 10 ou îi lieues de Douai serait tenue de ne vendre son blé que sur le marché de Douai. La moindre entrave à ces relations devenait pour

1 Penant, 304, p. 77.

« Galonné, 281 , p. 443.

3 Richard, 309, p. 388-404.

l'Artois un danger redouté. En 1664, on avait mis une imposition de 12 sous 6 deniers sur chaque rasière de blé *; la conséquence de cette mesure, nous apprend une lettre de Courtin à Colbert, fut que « l'Artois qui ne produit que des grains ne les pouvait débiter en Picardie où Ton n'en avait pas besoin, ni voiturer à Paris sans de trop grands frais, n'avait plus aucun commerce parce que les Flamands qui avaient accoutumé de l'acheter aimaient mieux tirer leurs bleds de Hollande (Pologne)2 ». On conçoit dès lors que, si la Picardie s'attachait de préférence à l'Ile-de-France, les relations de commerce entraînaient l'Artois vers l'Escaut et la Meuse plutôt que vers la Somme et la Seine ; on comprend aussi que la France, ayant conquis l'Artois, fut amenée à conquérir son complémentéconomique, la Flandre. Au xixe siècle, lorsque vers 1830 Arras fut devenu l'un des grands marchés régulateurs pour les graines oléagineuses, il expédiait 13 à 14 millions de kilogrammes de tourteaux à Lille et en Belgique pour la nourriture des bestiaux et l'engrais des terres. Ces relations ne se sont pas éteintes. La création des centres miniers au pied môme du plateau agricole a mis en contact immédiat et, en quelque sorte, localité par localité, les deux milieux. Les paysans de Thérouanne ont une manière très curieuse d'exprimer ces phénomènes d'échanges qui s'accomplissent aux portes de leur village; parlant de Thérouanne qu'ils opposent à Estrée-Blanche où commencent les mines, ils disent : « Ici, c'est nous qui faisons notre pain; à Estrée-Blanche, on en achète à nos boulangers. » Sur d'autres points, ce sont d'autres vivres que la population ouvrière achète à la population rurale, le beurre, le lait, les œufs ; parfois même les cultivateurs renoncent à la vente des grains et tournent leur exploitation uniquement vers les produits de basse-cour et d'étable. Sur toute la lisière de mines et d'usines qui se prolonge de Saint-Omer à Valenciennes, nous rencontrons ainsi l'expression multiple et concrète de ce courant d'échanges entre les campagnes agricoles et les centres industrieux.

Vers le Sud, c'est Paris qui oriente le trafic. La puissance de ce marché date du développement de la ville; aussi le débouché parisien est-il moins ancien que le débouché flamand. C'est surtout à partir du xvme siècle qu'il s'ouvrit largement aux productions de la Picardie, d'abord aux biés et aux grains, puis plus tard à la viande, à la laiterie. Les deux centres d'expédition du blé étaient alors

4 D'après Vassc, Bull, agricole de Douai. 1870-1872, p. 212. • Corresp. administrative, III, p. 128.

Clcrmont et Noyon1. Clermont drainait par ses blaticrs tout le pays jusqu'au Santerre méridional; de Clermont on conduisait une partie du blé à somme ou en charrette à Gonesse ou à Paris : à la balle, on l'appelait le « blé picard »; on menait l'autre partie au marché de Beaumont où les boulangers de Paris venaient l'acheter pour l'envoyer aux moulins de l'Oise. Noyon recueillait les blés jusqu'à Péronne, Lihons et Albert, et les embarquait à Pont l'Evêque sur la rivière d'Oise qui les portait aux fariniers de Pontoise et à Paris. Lorsque le canal de Picardie fut construit, tous les grains du Santerre furent expédiés directement vers la capitale. Aujourd'hui la culture a développé à la fois et varié ses ressources ; mais par les denrées qu'elle apporte à Paris, la région picarde garde sa situation de grand marché agricole. Vouée par sa nature propre à la culture, elle laisse à d'autres contrées le soin d'approvisionner Paris de viande. Le seul bétail qu'elle lui envoie par grandes quantités, c'est le mouton ; après la Seine-et-Marne, la Seine-et-Oisc et l'Eure-et-Loir, c'est l'Aisne qui en vend le plus aux marchés parisiens (92.827 en 1900); delà Somme, il en venait 19.705 et de l'Oise 10.8L72. Mais ces grandes plaines sans eau sont défavorables à l'élevage aussi bien qu'à l'engraissement du gros bétail. Les départements betteraviers envoient bien à Paris une dizaine de mille de bœufs sucriers (11.748 en 1900), mais leur contingent paraît bien faible auprès des troupeaux des pays à herbe (64.000 Berrichons, Gharolais et Nivernais, 77.000 Angevins, 74.000 Normands). Leur spécialité exprime [leurs aptitudes agricoles. Les petits cultivateurs trouvent grand profit dans la vente des produits d'étable et de basse-cour. La production du lait3 s'est accrue avec le progrès des cultures fourragères. Le long du chemin de fer du Nord jusqu'au voisinage d'Amiens de grosses laiteries, comme celles de Clermont et de La Faloise, font recueillir le lait dans les campagnes pour l'expédier à Paris ; il en vient même d'Ailly-sur-Noye (112 kilomètres). Quand les communications sont peu commodes, c'est le beurre qu'on envoie: par la ligne du Tréport à Paris, il en vient de beaucoup de villages situés entre Beau vais, Poix et Aumale ; en 1900, Paris en a reçu 280.000 kilogrammes de la Somme, de l'Oise et de l'Aisne. Il y avait autrefois dans les campagnes de l'Oise des « coquetiers » qui recueillaient les œufs et les transportaient à Paris toutes les semaines;

• De Luçay, 438, p. 98-99. Corresp. des Contrôleurs généraux, I, n° 1629 ; Brayer, 506, II, pasbim ; Bignon, Mémoire, p. 12; Hiver, 29 -\ p. 121; Arch. Somme, G. 74 et 132.

1 Rapport annuel... 307. Cf. Massy, 357, p. 100-152.

• Vincey, 320.

la voie ferrée a tué ce commerce; toutefois la Picardie avec son million de kilogrammes compte encore parmi les plus gros fournisseurs d'ceufs de la capitale. Mais elle reste avant tout le pays du blé et du sucre. Sur un arrivage total de 2.511,667 quintaux de sucre, Paris en reçoit 2.370.000 (1900) par la ligne du Nord ' ; quant au blé et à la farine, le même réseau les amène par masses énormes. Le développement des voies ferrées a diminué, dans une certaine mesure, la valeur de ce courant commercial ; jusque-là la Picardie méridionale avait partagé exclusivement avec 5 ou 6 départements voisins de Paris le monopole de l'alimentation de la capitale; mais par les chemins de fer ce débouché s'ouvre à la France entière. Les produits se sont dirigés alors vers une autre masse populeuse, vers Londres ; déjà depuis une trentaine d'années, les ports de la Manche, Boulogne et le Tréport exportent en Angleterre des œufs et des volailles. Mais ce courant dérivé qui rencontre sur le marché anglais la concurrence des nations du Nord n'a pas l'ampleur des deux grands fleuves commerciaux par lesquels s'écoulent vers la Flandre et vers Paris l'excédent de production de ces grandes plaines agricoles.

L'échange des procédés industriels.

La vente des produits du sol n'est pas la seule forme des échanges. L'industrie étant devenue dans le pays une forme essentielle de l'activité, les échanges portèrent sur les matières premières et les objets fabriqués. Chaque jour a vu se resserrer les liens qui unissent la Picardie, l'Artois et le Cambrésis au groupement anglo-flamand et au groupement parisien. Pendant longtemps, la fabrique d'Amiens et la fabrique de Saint-Quentin trouvèrent sur place leurs matières premières; la laine, le chanvre et le lin étaient des productions indigènes. La laine manqua la première. Amiens devint tributaire non seulement des provinces voisines, Brie, Soissonnais, Normandie, mais encore de pays étrangers comme l'Espagne. Elle eut longtemps l'ambition et un instant l'espérance de posséder par la Somme une voie d'accès qui lui fût propre : au xvine siècle, Saint-Valéry recevait les matières premières nécessaires à la manufacture d'Amiens et expédiait ses étoffes aux clients d'outre-mer. Mais cette voie de commerce était condamnée, à la fois par sa propre insuffisance et par les nouvelles conditions du trafic général. Les laines, les cotons, les lins et les chanvres affluèrent sur les points où la fabrique les

1 Annuaire... 323, p. 366-367 (1900).

LES RELATIONS ÉCONOMIOUES 311

Exigeait par masses considérables; le coton arrivait au Havre et à Rouen ; et bientôt la fabrique picarde devenait tributaire des filatures normandes. Cette servitude s'établissait plus complète encore à l'égard de la Flandre. La Flandre, gagnée par le grand mouvement économique qui centralisait et spécialisait les industries, acquit le monopole presque exclusif de la filature. Le coton de Louisiane et d'Egypte, le lin et le chanvre de Russie, la laine du marché de Londres pénétrèrent en Flandre par Dunkerque. L'aménagement contemporain des grands ports de la mer du Nord fait de cette zone des Pays- Bas la porte d'entrée des matières premières pour les industries textiles du Nord de la France; c'est par là que l'Angleterre nous envoie ses filés; c'est par là que débarquent coton, laine, lin, chanvre, jute. Si l'on ajoute que le combustible, la houille, provient du Nord et du Pas-de-Calais, nous aurons une idée du vasselage économique qui attache la région de la Somme, du Haut-Escaut et de l'Oise moyenne à la région anglo-flamande et qui impose aux grandes voies de communication la direction Nord-Sud. On est frappé de la faible importance des routes dirigées Est-Ouest: les voies de terre, les voies de fer, les voies d'eau expriment par leur tracé, leur nombre et leur fréquentation l'intensité de ce courant d'échanges. Si Paris n'expédie pas de matières premières, il demande les produits fabriqués ; c'est par l'intermédiaire de ses maisons de commerce, de ses commissionnaires, que s'écoulent une partie des étoffes du rayon de Saint-Quentin et du Santerre et tout le stock des menus objets de verre, de bois, d'os, de nacre fabriqués dans la région du Thérain.

Mais l'importance des relations économiques ne.se mesure pas seulement au prix et au poids des marchandises échangées; il existe aussi des mouvements de personnes, des échanges de voyageurs qui se traduisent par des mouvements d'idées, par des échanges de procédés, par des imitations de produits. A la faveur d'une circulation facile des denrées et des personnes, on voit ainsi se transmettre des exemples féconds de technique industrielle et agricole. A ce point de rue, le milieu picard a toujours été influencé par le milieu angloflamand ; il lui doit la plupart des initiatives heureuses qui lui ont permis d'accroître ses richesses par une meilleure exploitation dt;

ressources.

Limitrophe delaFlandre dontne le sépare aucun obstacle naturel, il reçut très tôt le rayonnement de ce foyer d'activité. Les Flandres turent pour nos pays du Nord ce que l'Italie fut pour notre Midi. Nos cités en reçurent les industries qui ont fait leur fortune. Les Flamands

semblent avoir eu l'initiative et longtemps le monopole de l'industrie drapière1. Dans la Flandre et dans le Hainaut, Matines, Ypres, Saint-Omer, Gand, Valenciennes, Lille, Bruges, Douai, Cambrai, Bruxelles et d'autres villes encore envoyaient dès le xne siècle des draps aux foires de Champagne. A partir du xme siècle surtout, les villes de France imitèrent leur exemple ; dès cette époque, on remarque entre les villes flamandes et les villes françaises du Nord non seulement une communauté dans le type de l'organisation industrielle, mais aussi une véritable similitude dans les productions. Les Picards étaient réputés pour leur habileté à imiter les étoffes et à s'approprier les procédés de fabrication; c'est de Flandre que pendant longtemps leur vinrent la plupart des innovations techniques : les pays français profitèrent, non moins que les pays anglais, des exemples flamands. Au xvie siècle, des tisseurs de toiles fines, venus de Courtrai, de Gand et d'Ypres, apportent à Valenciennes, puis à Cambrai, puis à Saint-Quentin la fabrication des toiles de lin : à cet événement se rattache le souvenir assez obscur d'un Jean Cromelick ou Cromelin qui s'établit à Saint-Quentin vers 1570 2. Ces précieux emprunts ne cessèrent pas, soit qu'ils fussent sollicités par les Français, soit qu'ils fussent arrachés aux Flamands. Après la prise d'Arras par Louis XI, les sayeteurs de cette ville durent s'expatrier. « Le roi fit deschasser dehors tous les manants et habitants de la ville et la repopuler de la nation de Normandie, estrangers et autres » ; ils vinrent s'installer à Amiens, et ainsi la sayetterie (tissus de laine pure ou mélangés d'autres fils) se trouvait introduite en Picardie par l'émigration des ouvriers d'Arras (1480) \ En 1492, des ouvriers venus de Tournai fondaient à Amiens la fabrication des tapisseries de haute lisse, draps d'or et de soie \ L'attraction des Pays-Bas s'accrut encore au xvne siècle. Beaucoup de sang fut versé pour la possession de leurs riches cités. En attendant de les annexer, on s'efforça de les imiter, de les copier. Lors de rétablissement des manufactures d'Aumale, on fit venir des maîtres et ouvriers de Hollande5. En 1664, il en vint d'Oudenarde à Arras pour les manulactures de tapisserie*. La même année, arrivait à Abbeville une colonie de cinquante Hollandais chargés d'établir une fabrique privilégiée de draps fins sous la direc-

1 Bourquelot, 325, p. 249.

* Picard, 363, I, p. lo3-li>6.

3 Fagniez. 341. II, p. LXXI ; Thierry, 59S, II, p. 377.

4 Pouy, Bull. Soc. Ind. Amiens, 1SSS.

5 Mémoire de Bignon, p. 11.

6 Corresp. administr. Lettre de Gourtin à Colbert, 12 octobre 1664, p. 692.

tion de van Robais, manufacturier de Middelbourg. En 1667 se fondait à Abbeville une manufacture de moquettes façon de Flandre1. En 1670, van Robais n'ayant pas consenti à créer une succursale à Amiens, Colbert faisait venir de Elollandc à Amiens un nommé Maressal pour y faire des camelots façon de Hollande2. L'industrie textile n'était pas seule à bénéficier de ce contact. Vers 1746, il s'établit dans la commune d'Authie une fabrique de clous où travaillèrent quarante ouvriers belges. Les pannes qui remplacent peu à peu le chaume dans la couverture des maisons rurales eurent la môme origine ; en 1774, le comte d'Houdant demandait l'autorisation de fabriquer dans sa terre de Villers cette espèce de tuile utilisée déjà dans les campagnes de Flandre, de Hainaut et de Brabant3.

Un moment vint où les Pays-Bas qui, pendant de longs siècles avaient dirigé le mouvement industriel, virent passer à l'Angleterre leur suprématie. L'antique emblème du sac de laine devenait une fiction ; une Angleterre nouvelle sortait de terre, dont les inventions révolutionnaient l'industrie. Pour ne pas disparaître, les industries françaises durent adopter les machines que les Anglais montaient dans leurs filatures et les métiers d'où sortaient d'énormes quantités de tissus à bas prix. La Picardie était aux portes de l'Angleterre ; elle fut l'une des premières h lui dérober ses secrets et à concurrencer sa fabrication. Déjà au xvne siècle, bien avant l'ère des machines, c'est aux Anglais qu'Amiens avait pris l'une des étoffes qui firent au xvme siècle sa célébrité et sa fortune; vers 1680, des ouvriers anglais vendirent aux sayeteurs amiénois, Col tu et Malo, le secret de la fabrication des peluches ou pannes en laine et poil de chèvre 4 ; ce fut une révolution dans la fabrique amiénoise. Pendant le xvine siècle, la supériorité grandissante des lissus anglais inquiète les commerçants picards qui cherchent à les imiter. En 1751, nous trouvons dans les archives un projet de règlement pour les étoffes façon d'Angleterre ; en 1762, pour satisfaire plusieurs clients espagnols, la Chambre du Commerce de Picardie fait venir d'Angleterre plusieurs espèces d'étoffes pour en confectionner de semblables à Amiens5. Mais on ne pouvait obtenir les mêmes étoffes sans posséder les mêmes machines, le même outillage. L'Angleterre avait une avance écrasante grâce à ses machines à filer le coton ; les industriels picards firent de grands

4 Calonne, 510, II, p. 355-356.

1 Ponche, 365, p. 451.

3 Recueil manuscrit de documents à la Ch. de Connu. d'Amiens, p. 160 et 246.

* Calonne, 510, II. p. 355-356.

» Inventaire... 547, tome II, p. VIII.

sacrifices pour la déposséder de ce monopole; c'était une question vitale pour le velours de coton dont Amiens venait d'inaugurer la fabrication vers 1765. MM. Morgan et Delahaye réussirent à introduire en 1773 la fameuse machine anglaise, la Jenny, qui permit d'alimenter les tissages d'une grande abondance de fil de coton1. L'État encourageait ces essais et donnait des primes aux importateurs de machines anglaises. En 1786, les mêmes industriels réussirent a embaucher un contremaître anglais qui fit exécuter à Amiens des mécaniques de cent broches pour filer le coton afin de remplacer celles de 18 à 22 broches; ils l'envoyèrent à Manchester pour séduire d'autres ouvriers ; il ramena un mécanicien nommé Spencer et un contremaître tisserand nommé Mackloud avec des ouvriers et des fileuses. Ce fut une époque de lièvre industrielle, qui gagna de même Rouen et Lille 2. En 1788, l'usage de la navette volante fut introduit à Amiens; en 1789, Morgan conslrulsitune Mull-Jenny de 180 broches, puis en 1792 d'autres mues par l'eau ; bientôt, au début du xixe siècle, la Picardie se trouvait pourvue de filatures de coton, installées sur le modèle des filatures anglaises3. Saint-Quentin, suivant l'exemple d'Amiens, avait établi sa première filature à Roupy en 1803. Depuis cette époque, pour tout ce qui concerne l'industrie cotonnière, l'An gleterre est restée la grande rivale qu'on surveille, qu'on imite et qu'on cherche à dépasser. En 1816, l'industrie du tulle et de la dentelle mécanique est venue d'Angleterre à Calais et à Saint-Quentin comme a Lyon et à Rjuen. En 1837, nous arrivait le métier Oid Loughborough amélioré par Leaver4. Un peu plus tard, des ouvriers de Noltingham établissaient à Cambrai des métiers à tulle b. Aujourd'hui encore, c'est à des constructeurs anglais que les fabricants de Saint-Quentin achètent leurs coûteux métiers. Pour la laine, le lin et d'autres industries, l'Angleterre joua le même rôle d'initiatrice. En 1817, un brasseur de Saint-Quentin conçut l'idée d'établir un moulin à farine à vapeur ; il fit venir d'Angleterre une macbinc de six chevaux et un mécanicien pour la monter6. A Amiens, les premiers métiers à filer la laine peignée datent de 1828 ; leurs constructeurs étaient Anglais7. Un rapport du préfet de la Somme de 1858 8 signale

1 Galonné, 510, II, p. 362.

«Picard, 363, II, p. 12-21.

8 Dusevel, 540, II, p. 141-147 ;.Ponche, 365, p.. 159 ; Dupin, 330, I, p. 143-157.

• Pas-de-Calais, 572, III, p. 203.

5 Normand, 362, p. 80-86.

• Brayer, 506, II, p. 37.

7 Ponche, 365, p. 103-104.

• Arch. Nat. F", III, 7 (Somme).

qu'un commerçant d'Amiens, Cosserat, avait installé cent métiers achetés en Angleterre. La filature mécanique du lin qui devait enlever aux femmes des campagnes leur métier d'hiver est une importation anglaise : ce fut à grands frais qu'en 1835 des industriels de Lille réussirent à tromper les douanes hritanniques pour exporter ces machines1. De nos jours, cette dépendance économique à l'égard de l'Angleterre se relâche. Manchester demeure le grand marché du coton; les usines anglaises produisent toujours des masses de fils et de {issus ; mais elles ne sont plus les seules. Voici que les industriels de Saint-Quentin n'étudient plus seulement les procédés et les machines à Nottingham, mais encore en Saxe pour les guipures, en Suisse pour les broderies. Plusieurs points de l'horizon sollicitent maintenant leurs regards. Ils ne sont plus à l'école exclusive de l'Angleterre. Mais les terres sont trop voisines pour que, après une longue carrière commune, les préoccupations et les intérêts soient devenus différents. Certaines fabriques de Saint-Quentin emploient toujours des contremaîtres anglais ; à Caudry, quelques maisons sont anglaises ; aux échanges de matières premières, de machines et d'ouvriers s'ajoutent des échanges de capitaux. A toutes les époques, nous retrouvons donc à travers les manifestations de l'activité industrielle des régions picardes le passage, simultané ou séparé, de l'influence anglaise et de l'influence flamande. Entre ces groupements humains que rapprochaient des facilités exceptionnelles de communication, on n'a jamais vu cesser, malgré les guerres, malgré les frontières, les échanges d'influences qui accompagnent presque toujours les échanges de denrées, les courants d'idées qui suivent les courants de marchandises.

L'échange des procédés agricoles.

Si les Flandres avaient laissé passer en Angleterre la suprématie industrielle, elles avaient conservé la supériorité agricole. Nous leur devons les exemples de culture intensive qui, pendant le xixe siècle ont bouleversé les conditions de l'économie rurale. Pour nourrir ses masses humaines, le Bas-Pays avait recherché très tôt les méthodes de culture les plus propres à accroître le rendement de la terre. Pourvu d'engrais grâce aux grandes villes, le sol flamand que ses qualités naturelles ne distinguaient pas des meilleurs sols de France, devait au travail de ses habitants sa fertilité proverbiale. A la fin du

1 Merchier, 301, p. 346.

xvnie siècle et au commencement du xix% il existait entre le pays de culture flamande et le pays de culture française un contraste qui frappait tous les observateurs. La démarcation paraissait d'autant plus violente qu'elle coïncidait en maints endroits avec un changement de sous-sol; la culture perfectionnée s'étendait surtout à travers le Bas-Pays, sur le sol d'argile et de sables tertiaires des arrondissements de Saint-Omer, Béthune, Dunkerque, Hazebrouck, Lille et Douai ; la culture traditionnelle se maintenait dans le Haut-Pays, sur les terrains de craie des arrondissements de Boulogne, Montreuil, Saint-Pol, Arras et Cambrai. D'un côté, selon l'expression d'Arthur Young1, l'agriculture n'était guère plus avancée qu'au xe siècle ; l'usage consistait à faire porter à la terre du blé pendant la première année, des printemps pendant la deuxième et à la laisser reposer en jachères pendant la troisième. On observait l'assolement triennal. On semait toujours les grains d'hiver après jachères. On était convaincu que la terre devait se reposer après deux récoltes. On s'interdisait toute souplesse dans la culture par cette succession rigide de récoltes. On ignorait l'emploi raisonné des engrais. Chose paradoxale, la Picardie produisait des engrais, et c'était la Flandre qui les utilisait. Vers 1752, des industriels à la recherche d'une mine de charbon de terre, à Beaurains près de Noyon, découvrirent les lignites contenues dans l'argile plastique éocène ; cette matière déposée en tas près des puits s'enflamme au bout de vingt ou trente jours et se réduit en cendres rouges; lorsqu'on empêche la combustion, elle demeure à l'état de « cendres noires ». L'analyse ayant démontré que ces cendres pyriteuses pouvaient servir d'amendement surtout pour les prairies artificielles et pour les terres fortes, on se mil à les exploiter autour de Laon, de Saint-Gobain, de La Fère et de Noyon. Les cultivateurs flamands en firent de grosses commandes; jusqu'au milieu du xixe siècle on les vit venir parfois de vingt lieues avee de grosses voitures chercher des cendres de Picardie ; lorsque le canal de Saint-Quentin fut ouvert, le transport se fit par eau jusqu'en Belgique. En Picardie, on ne les utilisait que dans un faible rayon autour des cendrières. Le Bas-Pays, au contraire, était le domaine de la culture intensive. Bignon signalait déjà au début du xviii0 siècle une opposition éclatante entre les plaines d'Artois « où l'usage ordinaire pour faire porter la terre est de l'ensemencer deux ans de suite et de la laisser reposer la troisième » et la région de Béthune, d'Aire, de Lillers, de Saint-Omer « dont le terroir est si gras et si fertile qu'il produit non

• Young, 602, II, p. 342-343 et ssq. (trad. Lesage).

seulement tous les ans, mais qu'on fait deux et jusqu'à trois sortes de dépouilles par an ». La jachère n'existe plus. Entre Valenciennes et Douai, A. Young note cette succession : 1° blé, puis navets la même année ; 2° avoine ; 3° trèfle; 4° blé ; 5° chanvre; 6° blé ; 7° lin; 8° colza ; 9° blé; 10° fèves ; 11° blé. Le cultivateur est convaincu que chaque plante n'enlève au sol que les engrais qui lui conviennent, qu'une terre pourvue d'un engrais complet peut produire plusieurs récoltes différentes sans exiger de nouveaux engrais. « Il sait qu'un bon système d'agriculture suppose les récoltes de grains et de bestiaux alternatives puisque point de grains sans engrais et point d'engrais sans bestiaux; aussi fait-il alterner les plantes traçantes, pivotantes, oléagineuses; il fait succéder les fourrages et racines aux grains et graines. Aussi les jachères sont à peu près inconnues1. » De tout temps, les Flamands ont soigné leur approvisionnement d'engrais ; outre les cendres de Picardie, ils achetaient par grandes masses les cendres de Hollande. Nulle part la terre n'était mieux cultivée, le bétail mieux traité; nulle part mieux comprise dans les exploitations rurales la solidarité qui unit la culture des champs et l'entretien des animaux. La culture flamande devint un modèle pour les campagnes françaises et c'est en l'imitant qu'elles sortirent de la routine et de l'ignorance. La pénétration de cette influence bienfaisante ne s'est pas accomplie à la fois sur toute la lisière de la région de 'craie; elle fut plus précoce et plus profonde sur les points môme où la facilité des communications rendait le contact plus immédiat; elle se propagea de Lille et de Douai vers Arras et Cambrai; tout l'espace compris entre Arras et Cambrai, large zone ouverte vers le Nord, se raccorde sans obstacle physique avec la plaine flamande; c'est par là que le progrès gagna les terres limoneuses de l'Artois. Déjà, au début du xixe siècle, on rencontre, autour de Bapaume et d' Arras, des exploitations nombreuses fonctionnant d'après les principes flamands (développement des prairies artificielles, suppression de la jachère, emploi des cendres de tourbe) ; bientôt arrive de Flandre la culture des oléagineux à laquelle succède vers le milieu du xixe siècle la culture de la betterave à sucre. Ainsi les méthodes et les plantes nouvelles se répandent de proche en proche à travers les plaines au limon épais. Peu à peu les fourrages artificiels remplacent les jachères. Dans le Santerre, l'assolement biennal, où le blé alterne avec les plantes fourragères et les plantes oléagineuses, devient général à partir de 1835. Avec la betterave, on en arrive à

1 Peuchet et Chanlaire, 575, II. p. 18 (Nord).

un assolement beaucoup plus méthodique ; une plante sarclée alterne avec une plante salissante, une racine avec une céréale1. Parfois même on ne suit pas d'assolement régulier; le cultivateur règle sa culture sur l'état du marché et la nature du sol. Cet assouplissement de la terre qui est la marque propre du travail humain avait été atteint en Flandre bien avant d'être tenté chez nous. C'est elle qui fut l'initiatrice.

Les emprunts qu'on lui fit portent aussi bien sur les détails que sur les méthodes essentielles de l'art agricole. Avant l'introduction des variétés étrangères, les meilleurs cultivateurs du Santerre firent longtemps venir leurs blés de semence d'ilazebrouck et de Bergues2. La culture des graines grasses et du lin est d'origine flamande. A partir de 1830. l'usage de la charrue flamande, dite Brabant, à oreille fixe, devint très commun dans le Santerre. Autour d'Heuchin et de Fruges, il arrive qu'on ne coupe pas le blé à la faux; on le « sape » ; l'instrument est une petite faux, appelée pic; de la main droite, l'ouvrier « sape » tandis que, de l'autre, il ramasse avec le hoquet (crochet) ; moins pénible à manier que la faux, le pic permet aux femmes de moissonner; c'est l'outil de la petite culture; il vient de Flandre; longtemps ce furent uniquement des ouvriers belges et flamands, mieux exercés, qui le maniaient pendant la moisson. L'habitude de mettre le blé en moyettes ou hutelottes, où les grains non liés sont dressés les uns contre les autres les épis en l'air en un cône à base large, puis recouvert avec du blé dont les épis pendent ou bien avec de la vieille paille, et fortement serrés par des liens, vient aussi de la culture flamande; c'est ainsi que souvent encore dans le Santerre on conserve le blé fauché avant de l'engranger.

L'influence flamande, visible partout dans la culture, s'est étendue au bétail. Elle a pourtant laissé dans le Haut-Boulonnais un îlot rebelle où le vieil assolement se maintient encore, où le paysan soigne avant tout ses chevaux, où la rigueur du climat et les accidents du sol ont à la longue façonné une variété locale de vache de petite taille, impropre à l'engraissement. Mais, en dehors de cette région difficile dont la nature physique écarta longtemps les voies de communication, toutes les campagnes du Pas-de-Calais, de la Somme et de l'Oise se sont peu à peu groupées dans l'aire géographique du bétail flamand, La vache flamande, au pelage rouge, s'avance vers le Sud à la faveur d'un climat qui ne l'éloigné pas

1 Sur ces progrès agricoles, voyez Pas-de-Calais, 572, IV, p. 151-159; Buteux, 279; Hiver, 292.

* Hiver, 292, p. 142.

trop des conditions atmosphériques du Bas-Pays; sur ces sols impropres à l'engraissement des animaux, elle trouve maintenant partout les nourritures les plus favorables au développement de ses grandes qualités laitières; ce sont des génisses flamandes qu'on vend sur le grand marché de bestiaux de Breteuil (Oise) ; c'est grâce à la vache flamande que, dans tous ces pays de culture, la production laitière a pu devenir pour presque toutes les fermes la plus fructueuse des spéculations. Les moutons des troupeaux de l'Artois et de la Picardie descendent du mouton flamand, venu lui-même des côtes de Guinée par l'intermédiaire du Danemark et de la Hollande ; malgré Jeur croisement avec les Dishley et les Dishley mérinos, ce sont toujours par leur taille et leurs dimensions les animaux des terres fortes, gros mangeurs, plus propres à donner de la viande que de la laine1.

Par l'évolution de leur activité industrielle et agricole, on voit que l'Artois et la Picardie ont toujours vécu dans la dépendance de la Flandre et de l'Angleterre. Par intérêt, ces provinces se tournaient naturellement vers les contrées voisines où le travail humain avait trouvé ses formes les plus parfaites et ses applications les plus intelligentes; malgré l'attraction de Paris, cette orientation vers le Nord, qui se révèle comme leur première démarche économique, n'est devenue de nos jours ni moins constante ni moins nécessaire.

Ces échanges de produits, cette pénétration d'influences exigeaient des communications faciles. En fait, il n'existe pas de pays mieux pourvu de routes de toutes sortes. Leur originalité est de dépasser, sur de colossales proportions, les besoins de la circulation dont nous connaissons les éléments; elles ne sont pas construites à sa mesure ; elles l'ont même devancée. C'est que par sa position le pays est une zone intermédiaire entre les régions riveraines de la Manche et de la mer du Nord et les régions méridionales de la France, et que par sa nature facile il était destiné à rassembler en un faisceau toutes les routes unissant ces deux groupes de régions. On applique parfois aux parages des sources de la Somme et de l'Escaut le nom de Seuil du Vermandois. En réalité, le seuil est beaucoup plus large que ne le laisserait entendre cette expression; il faut L'étendre au territoire sans obstacle, sans relief, presque sans rivière transversale qui sépare les hauteurs accidentées du Boulon- Bais des plateaux humides et boisés de la Thiérache et du Hainaut; il s'ouvre largement vers les Pays-Bas, au Nord de la Somme, par les plaines d'Arras, deBapaume et de Cambrai. Ici, toutes les grandes

1 Pas-de-Calais, 572, IV, p. 257-2GS ; Hiver, 202, p. IG'J.

routes, voies de terre, voies d'eau, voies de fer, ont été aménagées pour des relations dont l'ampleur nous entraîne bien au delà des régions traversées.

Les voies de terre.

Les voies romaines, les plus anciennes dont nous connaissions le tracé, se disposaient de manière à assurer les communications de la Gaule romaine avec les Iles Britanniques et les Pays-Bas. La grande voie qui relie Lyon à la Manche passe par Reims, Soissons et Amiens. De ces trois villes partent des routes qui, à travers les plateaux tranquilles de F Artois et de la Picardie, à FEst de la Forêt Charbonnière et de FArdenne, mènent les voyageurs et les soldats vers la Sambre, l'Escaut, la Lys et le Pas-de-Calais. Par la route de Reims à Bavai jalonnée de postes militaires à Etrœungt, Vervins, Chaource, Nizy-le-Comte et Neufchatel, la capitale de la Belgique seconde, Reims, se reliait à la grande voie stratégique Bavai-Tongres-Cologne, le chemin de la Basse-Germanie. De Soissons se détache une route que l'importance des centres desservis semble indiquer comme le passage du transit commercial vers la Grande- Bretagne : de Soissons qui se relie à Reims et par suite à Lyon, elle franchit l'Oise à Condren et gagne Saint-Quentin, Cambrai, Arras, Thérouanne, Boulogne. D'Amiens, par des routes construites à diverses époques, on peut atteindre soit Tournai par Arras, soit Thérouanne, soit Boulogne par le littoral. Deux centres, aujourd'hui bien déchus, Thérouanne et Bavai, unis entre eux transversalement, occupaient les croisements les plus fréquentés; c'étaient en quelque sorte les portes du monde gallo-romain vers le monde germanique l. Bavai vit passer le flot des invasions. Thérouanne regardait vers les Iles Britanniques; elle en recueillit longtemps le trafic; sous l'Empire romain, elle le recevait par la voie de Boulogne; au début du Moyen Age, c'était très probablement par la Leulène ou voie de Thérouanne à Sangalte et Wissant sur laquelle on relève Estrehem et Leulinghem. La Leulène, vraie route internationale entre l'Italie, la France et l'Angleterre, était très passagère vers le milieu du xiie siècle à cause du port de Wissant; un texte de l'époque l'appelle

1 Voyez Desjardins, 397 et 398 ; de Witasse, 471.

le « Chemin de la Mer »; c'était l'époque des croisades et des pèlerinages; elle tomba lorsque Thierry d'Alsace, en creusant le port de Gravelines et en canalisant l'Aa, eut mis la Manche à la portée de Saint-Omer1.

Au milieu des désordres qui suivirent la chute de l'administration romaine, des routes disparurent faute d'entretien et de trafic. Quelques-unes ont survécu sous le nom de Chaussées Brunehaut ; d'autres ont pu être déplacées et reconstruites. Mais quelles qu'aient été leurs vicissitudes, la valeur du pays comme passage international n'avait pas disparu ; la circulation reprit, une fois l'ordre rétabli, une fois les anciennes relations renouées et d'autres nouvelles créées. C'est en effet sur le territoire de l'Artois et de la Picardie que, durant une partie du Moyen Age, s'établit le passage fréquenté qui menait les marchands flamands aux foires de Champagne et mettait en relations le Nord avec le Midi2. Jamais, si ce n'est de nos jours depuis la création des voies ferrées internationales et des canaux à longue portée, cette région n'a connu pareil mouvement de voyageurs, pareil transport de marchandises. On peut dire qu'à cette époque elle vivait surtout du commerce; ses grandes villes, étapes des marchands, durent au transit leur essor et leur fortune. Pendant les premiers siècles du Moyen Age, la Flandre formait un énorme entrepôt qui centralisait le commerce avec l'Allemagne, le Nord-Ouest de l'Europe, l'Angleterre ; les cités qui communiquaient avec la mer recevaient les matières premières, la laine surtout, qui alimentaient les manufactures. Les villes drapières se groupaient en une association, la Hanse de Londres, qui était la grande puissance commerciale de l'Europe occidentale. De cet immense atelier, le mieux outillé, le plus peuplé, le plus travailleur d'alors, les produits fabriqués débordant par-dessus l'Artois et la Picardie, allaient se troquer aux foires de Champagne contre les produits d'autres sols et d'autres climats, nécessaires à la consommation des gens du Nord. Les marchands de Douai, de Gand, d'Ypres, de Saint-Omer, de Bruges, de Lille, de Dixmude, de Louvain partaient, et leurs caravanes se grossissaient, au passage, des convois d'Arras, de Cambrai, d'Amiens. «le Saint-Quentin et de Beauvais; dès le xne siècle, on voyait des Flamands en Champagne, avec des halles à Bar-sur-Aube, à Provins, à Lagny où ils apportaient leurs draps. On y conduisait aussi des bœufs, des vaches, des ânes; les Picards amenaient des porcs; la

« Courtois, 336.

* Sur le transit au Moyen Age, voyez Fagniez, 341, I passim et II, p. X ; Giry, 343, p. 274 et ssq ; Harbaville, 346; Finot, 342 ; Bourquelot, 325.

porte par laquelle ils entraient à Grépy conservait encore au xviic siècle le nom de « Porte aux Pourceaux ». Tous ces marchands ramenaient avec eux les épices que les Italiens avaient apportées do Venise et d'Alexandrie, la garance, l'alun, les cuirs, les armes, l'ivoire et surtout les vins de France. Cette voie de commerce mériterait le nom de « Voie du vin » ; sur tout le trajet, les villes picardes, entraînées dans ce courant d'affaires, entreprirent le commerce de vin pour la Flandre; Roye, Amiens, Saint-Quentin, Laon devinrent des entrepôts par où passaient les vins du Poitou, de l'Orléanais ou de la Bourgogne; parfois de grandes et belles caves voûtées évoquent le souvenir de ce trafic. Lorsque le Centre et l'Ouest de la France devinrent anglais, les vins du Poitou abandonnèrent la route de terre et s'embarquèrent à La Rochelle ; les vins de Gascogne et de Guyenne vinrent par Rayonne; la route de mer était plus économique. Mais les vins de Bourgogne continuèrent de prendre la route de terre. Finot note une curieuse survivance de cette double origine : tandis que les arrondissements de Dunkerque et d'Hazebrouck, et, en Belgique, la Flandre occidentale et orientale garnissent leurs caves de crus bordelais, la partie méridionale du département du Nord, le Hainaut belge, le Brabant, Liège et Namur préfèrent les grands vins de Bourgogne.

Toute cette circulation, très active surtout au xnr9 siècle, passait par Bapaume. Là se trouvait un péage très ancien et très important où se percevait un tonlieu sur toutes les marchandises qui de Flandre allaient en France, Champagne, Bourgogne, Provence, Italie, Espagne ; là se croisaient les anciennes routes romaines de Soissons, de Reims et d'Amiens à Cambrai, Douai et Arras ; c'était le nœud des relations entre le Nord et le Midi. En des périodes troublées, cette situation avantageuse n'allait pas sans quelque insécurité ; les détrousseurs de grand chemin, protégés par la forêt d'Arrouaise dont Bapaume gardait la lisière, rendaient ces parages fort dangereux : il fallait organiser une police. Cette œuvre de sauvegarde était réalisée à la fin du xie siècle. A partir de cette époque, la sécurité de la route fut un constant objet de sollicitude pour les souverains de la contrée. En 1417, Jean sans Peur promettait de veiller à ce que les marchands flamands ne rencontrassent aucun empêchement « aux passages d'Artois ». Le péage de Bapaume existait encore en 1685. Mais depuis longtemps le transit international s'était éteint; la guerre de Cent Ans avait rompu les communications par terre entre la Flandre et le Midi; de plus, le développement de la navigation à partir du xiv° siècle avait amené les flottes vénitiennes dans les mers

du Nord. Bapaume ne conserva plus qu'un commerce régional. Le trafic à longue portée qui avait déserté les passages d'Artois et de Picardie y est revenu de nos jours grâce aux canaux et aux chemins de fer. Nul pays ne se prêtait mieux aux nouveaux moyens de transport; sur ces plaines, pas de pentes rapides, peu de rampes à ménager, pas de travaux d'art coûteux ; dans les vallées, pas de rivières à discipliner, pas de chutes brutales ; de vallée à vallée, pas de seuils élevés à franchir, peu d'écluses à construire ; partout la certitude d'une circulation facile et rapide. D'autre part, la production industrielle de l'Angleterre et des Pays-Bas, la croissance de Paris, la prospérité des fabriques picardes, les progrès de la culture, l'exploitation des houillères du Nord, tout faisait espérer un énorme trafic.

Les voies d'eau.

C'est à la vallée de la Somme qu'on songea d'abord pour assurer les communications de la Picardie avec l'extérieur. On voulait en faire non seulement Fartère du commerce local, mais encore la grande voie de pénétration vers le cœur de la France, le trait d'union entre la mer qui devenait le grand chemin des importations et des exportations et les centres de consommation de l'intérieur. La brillante fortune du port d'Amiens jusqu'à la fin du xvnr6 siècle semblait justifier cet espoir. L'état de la Somme n'était pas parfait; des hauts fonds entravaient le passage des bateaux à Pont-Remy, à Long, à Picquigny et de Montières à Amiens. Mais autrefois le mauvais entretien des routes de terre faisait la fortune des rivières. La Somme avait toujours été fréquentée depuis son embouchure jusqu'à Amiens. Les habitants de Gorbie et d'Amiens devaient à Philippe- Auguste l'autorisation d'y naviguer librement1. En 1191, les seigneurs riverains renoncèrent au lagan ou droit de bris. Au xme siècle, « les maistres du métier de l'eau ;> d'Amiens détenaient tout le commerce fluvial. Amiens recevait d'Angleterre des métaux et des laines et lui expédiait des vins. Les quais étant devenus insuffisants, on construisit un grand quai depuis le Pont du Quai jusqu'au pont de la Bretesque 2. Mais comme les canaux sortant de la ville provoquaient à leur conlluent des courants dangereux, les bateaux, après avoir franchi le pont d'aval, devaient être amenés au bord de la ^rève à l'aide d'un treuil. Malgré ces inconvénients, l'activité com-

1 Dcauvillé, 477, IV, p. 38.

« Galonné, 510, I, p. 200-202 ; II, p. 3G3.

merciale de la Somme durait encore au xvme siècle. Les denrées coloniales y pénétraient par Saint-Valéry. L'hiver, comme la Somme restait navigable alors que l'embâcle barrait la Seine, les marchandises remontaient jusqu'à Amiens d'où les rouliers les conduisaient à Paris. En 1738, on construisit à la sortie d'Amiens un bassin qui supprima les difficultés d'accès. Ce fut alors la belle époque du trafic. La rivière amenait à Amiens les épiceries, les eaux-de-vie, les métaux; elle y prenait les étoffes à destination de l'Espagne, de l'Italie, de l'Angleterre, de la Hollande, de F Allemagne. De même, les voyageurs qui « ne couraient pas la poste » s'embarquaient sur les gribannes ; en 1720, un maître gribannier affecta au service des voyageurs entre Abbeville et Amiens, et vice versa, trois petites barques, vulgairement appelées picotins ou diligences d'eau; en 1733, dix-huit picotins suffisaient à peine à la circulation1. Nul doute que cette activité de la Somme n'ait fait songer pour elle à des destinées plus hautes, au rôle d'une grande voie de transit.

L'idée datait déjà d'assez loin. A l'époque où la Flandre n'était pas encore française, on désirait des communications directes entre Paris et les ports de la Manche. Sous Henri IV2, on avait imaginé la possibilité d'une jonction entre Dieppe et l'Oise par un canal qui aurait utilisé les vallées de Bray et du Thérain. Une autre conception plus pratique utilisait la Somme jusqu'à Amiens, canalisait la Noyé de Pierrepont à Montdidier et gagnait l'Oise par FAronde ; mais on dut renoncer à ce tracé parce que la sécheresse des plateaux traversés aurait rendu presque impossible l'alimentation du canal3. On en vint alors à l'idée d'employer la vallée de la Somme le plus loin possible ; en 1680, on étudiait déjà la prolongation de la navigation jusqu'à Péronne ; mais on recula devant l'exécution parce qu'on craignit de ne pouvoir maîtriser les eaux de la Somme sur le fond tourbeux de la vallée, et l'on en revint à un projet de canal à point de partage entre Amiens et Noyon. Mais le commerce insistait de plus en plus pour la création d'une route d'eau entre la Manche et Paris ; la jonction de l'Oise et de la Somme apparaissait comme la meilleure solution du problème. En 1716, le Père Sébastien, l'ingénieur du canal d'Orléans, proposait un canal à point de partage non plus entre Noyon et Amiens, mais entre Noyon et Ham par la vallée de la Verse et Guiscard avec 18 écluses. Un peu plus tard en 1721,

1 Sur cette ancienne activité de la Somme, voyez Inventaire (Somme), 547, If, p. XVIII; Bivoire, 583, p. 21 ; Prarond, 580, VI, p. 633. * Graves, 76, p. 89.

3 Beauvillé, 47C, II, p. 319-327.

Demus, directeur des fortifications de Picardie, projetait d'améliorer la Somme sur toute sa longueur, non plus jusqu'à Ham, mais jusqu'à Saint-Quentin et de joindre la Somme à l'Oise par un canal qui, partant de Saint-Quentin, passerait à Harly, Homblières, Marcy, Regny, et toucherait l'Oise à Sissy. Ce fut ce dernier projet qui l'emporta et qui figure dans la concession des travaux faite en 1724 au sieur de Marcy et à ses associés. Quand on en vint à la construction, l'un des associés, Crozat, proposa un autre tracé pour le court canal qui devait joindre les deux rivières ; après étude et devis (1729-1731), un canal qui suivait la dépression naturelle si bien marquée entre Saint-Simon et Fargniers fut définitivement décidé1.

Tous ces travaux s'exécutèrent par tronçons ; mais leur ensemble constituait un programme dont l'idée maîtresse, à savoir la jonction de Paris à la Manche, fut souvent formulée par les contemporains; au début du xixe siècle, c'est encore ainsi que l'opinion publique les conçoit ; en 1821, Brière de Mondétour 2, étudiant le canal de Picardie, démontre qu'il drainera tout le commerce qui se fait par la Seine vers Paris.

Aussi on prévoit tous les travaux nécessaires à l'ampleur de ce rôle, non seulement le canal Crozat de la Somme à l'Oise et la canalisation delà Somme de Saint-Simon à Amiens, mais encore la régularisation de la Somme d'Amiens à Abbeville et l'amélioration de la baie de Somme. Entre Amiens et Abbeville, certains hauts fonds laissaient à peine un pied et demi ou deux pieds d'eau; les gribannes remontaient difficilement jusqu'à Amiens ; même les petites barques ou allèges, sur lesquelles on transbordait une partie de leur chargement, touchaient du fond sur le sable et les cailloux et ne pouvaient démarrer qu'à grand renfort de hâleurs; à cause de ces obstacles, les marchandises, au lieu d'arriver en vingt-quatre heures, mettaient plusieurs jours pour atteindre Amiens, il fallait donc régulariser le lit de la Somme d'Abbeville à Amiens pour le rendre accessible à des bateaux d'un plus fort tonnage. De même, on devait au-dessous d'Abbeville recueillir toutes les eaux en un canal et le? conduire à Saint- Valéry. Ce dernier ouvrage fut autorisé en 1782- 1784. Les autres furent successivement exécutés, nous ne dirons pas à la suite de quelles vicissitudes. Le canal Crozat, de Chauny à Saint- Quentin, qui réalisait de Fargniers à Saint-Simon la jonction de l'Oise et de la Somme fut livré à la navigation dès 1738. Quant au

4 Vignon, 373, I, p. 107-H2 ; II, p. 93.

* Mémoire sur le canal du duc d'Angoulème. Biblioth. d'Amiens, n° 57i5.

canal de la Somme de Saint-Simon à la mer, il fut ouvert en 1824 de Saint-Simon à Ham, en 1825 de Ham à Péronne, en 1826 de Péronne à Amiens, en 1827 pour le reste, excepté la traversée d'Abbeville (1835) *. De Saint-Simon à Saint-Valéry, s'étendait une belle voie navigable de 156 kilomètres, d'un mouillage de 2 mètres, présentant peu d'écluses. En réalité, elle était condamnée à l'inaction par Fétat de la baie de la Somme. Depuis un siècle, on lutte vainement contre Fensablement. Le commerce s'éloigne des estuaires picards vers des ports profonds, bien abrités, bien outillés. La Somme, perdue à jamais comme voie de transit, se soutient à peine comme voie locale. Par une curieuse interversion de sa destinée, elle n'est plus qu'un émissaire ou bien un modeste affluent de la grande artère navigable de la région, le canal de Saint-Quentin qui joint l'Escaut à l'Oise. Si l'on considère le tonnage moyen ramené à la distance entière, la Somme, de Saint-Simon à Amiens, a transporté 205.324 tonnes en 1900; d'Amiens à Saint-Valéry 26.428 (canal de Saint-Quentin, 4.606.048). La décomposition du tonnage effectif donne le vrai caractère de cette voie de la Somme. Le trafic de Saint-Valéry à Amiens (70.000 tonnes en 1900) reste fort en arrière du trafic de l'autre tronçon (539.590 tonnes en 1900, d'Amiens à Saint-Simon) : c'est à l'Est que se trouvent la véritable entrée et la véritable issue. C'est vers l'Est, vers le canal de Saint-Quentin que s'expédient surtout les phosphates, les betteraves, les sucres de la Somme ; par contre, c'est surtout la houille qui alimente le trafic descendant (140.000 tonnes sur 240.000 2) ; c'est elle surtout qu'on débarque au port d'aval et au port d'amont d'Amiens ; c'est pour elle que des travaux d'amélioration ont été entrepris en 1900 aux écluses de Montières et de la Breilloire, afin de permettre aux péniches du Nord de circuler jusqu'à Abbeville et d'y faire pénétrer les charbons belges. Le port d'Abbeville recevant la vie par l'Est, quel paradoxe pour les hommes du xvme siècle ! On avait rêvé pour la Somme le rôle autonome d'uue voie de pénétration vers l'intérieur de la France ; en fait, elle est une ramification du canal de Saint- Quentin, une voie tributaire et subalterne. La vallée de la Somme, privée d'un bon port, ne pouvait devenir l'une des portes de la France.

Vers l'époque même où tout re monde renonçait au projet de faire delà Somme une grande route commerciale, une série d'événe-

1 Statistique..., 371.

2 Les chiffres sont empruntés à la Statistique de la navigation intérieure. 372. Cf. Comptes rendus des travaux delà Chambre de Commerce d'Amiens, 329.

ments économiques aboutissait, dans le Nord de la France et dans la Belgique, à la création d'un foyer industriel d'une telle intensité qu'il dépassait ce qu'on avait pu voir aux beaux jours du Moyen Age. La bouille prit une telle place dans l'industrie qu'on se préoccupa immédiatement de la transporter loin et à bon marché. De là, le projet de joindre par un canal la région houillère de Valenciennes à la région parisienne. Mais quel tracé adopter? Au Sud, l'Oise était le chemin naturel vers Paris. Au Nord, deux routes se présentaient vers Valenciennes : la Haute-Sambre et la Haute-Somme. La route par la Somme paraissait la plus difficile à ouvrir, parce qu'il fallait percer par un souterrain le plateau qui sépare l'Escaut de la Somme entre Bellicourt et Vendhuille. La roule parla Sambre semblait tracée par la nature ; la Sambre et l'Oise coulent en sens inverse dans une môme dépression ; la démarcation de leurs bassins y demeure assez indécise pour qu'on ait pu sans peine détourner vers l'Oise la Haute-Sambre; en 1684, les ducs de Guise détournèrent en effet, par une digue construite près du moulin de Boue, la rivière qu'on appelle aujourd'hui l'ancienne Sambre et jetèrent ses eaux clans le Noirieu, aflluent de l'Oise1 ; le seuil était donc facile à franchir pour un canal; une fois la Sambre atteinte à Oisy, on l'aurait jointe à l'Escaut par la Selle ou par l'Écaillon ; mais ce projet, examiné à fond en 1801, fut abandonné parce qu'on craignit de ne pas avoir assez d'eau au point de partage de la foret de Mormal, parce qu'il fallait construire trop d'écluses et parce qu'aucune ville importante ne se trouvait sur le tracé2. On adopta donc le canal de l'Oise à l'Escaut par la Somme. Déjà de 1750 à 1788, on avait amélioré l'Escaut en aval de Cambrai ; déjà depuis 1738, l'Oise était jointe à la Somme parle canal Grozat, de Ghauny à Saint-Quentin; il restait à joindre Saint-Quentin et Cambrai. On inaugura les travaux dès 1801 ; on creusa le tunnel de Riqueval sur 6.676 mètres et le canal fut ouvert à la circulation en 1810. Le commerce s'en empara aussitôt. En 1825, il y passait 1.797 bateaux dont 1.540 chargés de houille; sur les 1.200.000 hectolitres de houille transportés, il n'en resta que 230.000 dans l'arrondissement de Saint-Quentin : dès ses débuts, le canal de Saint-Quentin apparaissait avec les caractères qui le distinguent encore : il transportait surtout de la houille et il la transportait surtout en transit3. Depuis cette époque, le tonnage s'est accru dans des proportions énormes; en même temps, le transita considérablement

1 Matton, 358, p. 21.

* Dutens, 340, I. p. 451-485.

étendu sa portée. Vers le Nord et vers le Sud, des voies nouvelles drainent des régions de plus en plus éloignées. Vers le Nord, le canal de la Sensée en 1820, le canal d'Aire à La Bassée en 1825 complétèrent la ligne navigable qui joint Dunkerque à l'Escaut ; en 1814, le canal de Mons à Gondé avait uni le Borinage à l'Escaut. Vers le Sud, le trafic du canal de Saint-Quentin put se prolonger en 1822 par le canal de Manicamp, en 1833 par l'Oise canalisée, en 1841 par le canal latéral à l'Aisne, en 1845 par le canal latéral à la Marne, en 1848 par le canal de l'Aisne à la Marne (Reims à Berry au Bac), en 1851 par le canal de la Marne au Rhin, en 1860 par le canal de l'Aisne à la Marne (Reims à Condé-sur-Marne), en 1889 par le canal de l'Oise à l'Aisne. Enfin, à partir de 1879, la rapidité du trafic était assurée par l'unification de tout le réseau sur le type de la péniche flamande (38 n,50 de longueur, 5m,20 de largeur, 2 mètres de mouillage). Grâce à cet ensemble de travaux, cette voie navigable qui unit le versant de la mer du Nord au bassin de la Seine dépassé les proportions d'une route régionale3: c'est un grand chemin de transit, indispensable à l'existence de plusieurs régions industrielles. Non seulement elle dessert le bassin houiller de Valenciennes et toute la région d'industrie et de culture intensive que traversent l'Escaut, la Haute-Somme et l'Oise, mais encore elle se relie par le Bas-Escaut avec Gand et Anvers, par la Dendre avec les carrières de Lessines, par les canaux du Nord et du Pas-de-Calais avec les bassins houillers de Douai et de Lens, avec Calais et Dunkerque, avec Lille et Roubaix : par la Somme avec les campagnes du Santerre et les carrières de phosphate de Picardie; par l'Oise et l'Aisne avec les forets, les carrières, les forges, les mines de sel, les fabriques des Ardennes, de la Meuse, de la Champagne, de la Lorraine, des Vosges; par la Seine avec Rouen et Le Havre. On aura une idée de ce trafic, de sa nature et de son intensité si nous étudions, d'Etrun sur l'Escaut à Janville sur l'Oise, le fonctionnement de cette voie navigablependant l'année 1900 : ce tronçon comprend le Haut-Escaut, le canal de Saint- Quentin et le canal latéral à l'Oise. La houille est l'élément essentiel du trafic : 90 p. 100 sur le Haut-Escaut, 86 sur le canal de Saint- Quentin, 91 sur le canal latéral à l'Oise ; d'où, le caractère de la circulation beaucoup plus active vers le Sud que vers le Nord, et le passage fréquent de bateaux vides qui regagnent les houillères. De toutes les catégories de trafic, c'est le transit qui l'emporte de beaucoup : 95 p. 100 sur le Haut-Escaut, 81 sur le canal de Saint-Quen-

1 Pour l'analyse du trafic, voyez Statistique..., 372.

tin, 97 sur le canal latéral à l'Oise; vers le Sud, c'est la houille qui gagne par masses énormes la Seine et la Meurthe-et-Moselle ; vers le Nord, ce sont surtout les minerais de fer des environs de Nancy qui vont alimenter les hauts fournaux du Nord. On peut dire que celte voie navigable n'appartient pas en propre à la région qu'elle traverse; le trafic régional y est comme submergé, englouti dans le trafic de transit. Ce dernier suit une progression étonnamment rapide provoquée par l'extraordinaire activité des houillères : le transport de la houille, qui était de 2.271.801 tonnes sur la section Etrun-Janville en 1890, atteignait 3.189.225 tonnes en 18991. Cette intensité de circulation portait à 6.092.804 tonnes le trafic total du canal de Saint-Quentin en 1900, à 26.500 le nombre des bateaux écluses à Tergnier pendant la môme année. Il n'est pas étonnant que la voie soit encombrée et qu'on ait vu en 1900 des bateaux en location à la journée partir de Cambrai pour Aubigny-au-Bac et mettre sept jours pour parcourir 12 kilomètres2. Quiconque a vu le bassin rondd'Etrun peut seul se faire une idée de cet encombrement si préjudiciable au commerce. De là vient le projet du canal du Nord qui, laissant la Sensée à Arleux, passant par Péronne et gagnant l'Oise à Noyon, doublerait utilement le canal de Saint-Quentin3.

Il n'existe pas en France de voie navigable plus fréquentée ; aucune ne réunit au même degré les mômes éléments de trafic intérieur et de transit; elle draine à la fois un commerce local, un commerce interrégional, un commerce international. Elle a fixé sur ses rives de grosses sucreries auxquelles elle apporte les betteraves et la houille, des distilleries qu'elle approvisionne de mélasses. Dans ces régions fort peuplées et sillonnées de routes, elle amène de la Belgique, de l'Oise, de la Champagne et de la Lorraine les matériaux d'empierrement et de construction. Elle expédie des sucres pour les ports de Dunkerque et d'Amsterdam et pour Paris ; des chicorées pour la Belgique, pour Paris et pour l'Est ; des céréales pour Lille et Paris; des alcools pour Paris, Epinal, Besançon, Lyon; des farines pour Paris; des engrais pour Dunkerque, Gand, Louvain, Ruhrort, Reims, Paris, Montargis. Elle reçoit les houilles du Pas-de-Calais ; les sables de Nemours; les plâtres des environs de Paris ; les pierres d'Euville; les graines oléagineuses venant de Dunkerque; les

1 Chambre de Commerce de Cambrai, 332, avril 1900.

* hl., octobre 1900.

3 La Rivière, 347 et 348. Cf. aussi Paul Léon. Notre réseau navigable. Revue de Paris 15 janvier 1902 ; L'organisation commerciale des transports par eau dans le Nord, Bull, de la Mutuelle Transports, janvier 1904 : Quelques réflexions à propos du canal du Nord, Revue politique et parlementaire, mars 1902.

mélasses de Paris, de l'Aisne, de l'Yonne ; les betteraves de Champagne; les bois venus de la France orientale ou de l'étranger par Dunkerque, Calais et Rouen. Elle voit passer les houilles du Nord pour Amiens, Paris et la Lorraine ; les fontes, fers et aciers de la Lorraine pour le Nord ; les bois de mines pour les houillères ; les produits chimiques de Chauny pour Lille; les plâtres de l'Oise pour Amsterdam, Gand et Bruxelles. En un mot, cet étroit seuil du plateau picard livre passage à une énorme circulation de marchandises dont les points extrêmes vers l'intérieur se trouvent à Lyon et à Nancy et dont le principal débouché vers l'extérieur se trouve à Dunkerque.

Les voies de fer.

Plus ardente, plus complexe, plus lointaine encore apparaît Faction des voies ferrées. Par sa situation, la région Picarde est devenue un carrefour international de voyageurs. Trois grandes lignes lui attribuent cette fonction : 1° la ligne de Paris à Boulogne et Calais par Amiens qui est le grand chemin de Paris en Angleterre; 2° la ligne de Paris à Lille et Ostende par Amiens; 3° la ligne de Paris à Saint-Quentin, et, de là, à Bruxelles ou Amsterdam, ou bien à Liège, Cologne, Berlin et Saint-Pétersbourg. Le réseau du Nord multiplie et perfectionne sans cesse ses services internationaux. Amiens, Saint-Quentin et Laon voient passer les trains les plus rapides du monde. Ce sont tantôt les trains directs d'Angleterre en Italie par le mont Cenis ou par Vintimille, ou les trains d'Angleterre en Suisse par Genève, via Calais-Boulogne, Amiens, Paris; tantôt les trains d'Angleterre en Suisse et en Italie par le Saint-Gothard, via Laon, Reims, Chaumont, Délie ou bien via Amiens et Paris, ou bien via Laon, Nancy, Épinal; tantôt les trains Paris-Londres; tantôt les trains Paris, Mons, Bruxelles, Amsterdam ; tantôt enfin les trains Paris, Berlin et la Russie. On peut mesurer l'importance de ce mouvement par le tableau suivant qui donne par nationalités le nombre des voyageurs étrangers transportés sur le réseau du Nord en 1899 et en 1900 * :

Provenances. 1899. 1900.

Angleterre 149.820 20^.338

Belgique et Hollande 141.326 419.438

Allemagne 39.912 102.536

Russie 11.568 28.020

Total 342.626 754.332

4 Rapport annuel, 335.

Dans le trafic des marchandises, la voie ferrée dispute au canal le transport de la houille; elle en prend pour elle 69 p. 100 et n'en laisse que 31 p. 100 à la voie d'eau. En 1902, la houille et le coke représentaient sur l'ensemble du tonnage de la petite vitesse (17.493.866 tonnes) la masse énorme de 13.216.715 tonnes. Ce sont les combustibles minéraux qui assurent à la ligne Béthune-Lens* Arras-Amiens-Paris et à la ligne Cambrai-Busigny-Saint-Quentin- Paris leur supériorité écrasante en activité et en rendement sur les autres lignes du réseau1. La section Arras-Amiens, en 1902, a transporté vers le Sud 4.202.250 tonnes en petite vitesse (tonnage ramené à la dislance entière); vers le Nord, 627.425 seulement; pour la section Busigny-Tergnier, on trouve 2.475.257 tonnes vers le Sud, 448.200 vers le Nord1. Le transport de la houille, qui donne tant d'intensité à la circulation N. S., est à la fois la fonction essentielle et la grosse difficulté du réseau du Nord ; nos deux bassins houillers, Nord et Pas-de-Calais, expédient journellement plus de 3.300 wagons; ce nombre dépasse 5.400 en plein hiver, ce qui équivaut à 120 trains de 40 wagons à expédier dans une période de quinze heures2.

La voie ferrée possède une autre source de transit : ce sont les marchandises qu'elle va prendre dans les ports maritimes. Depuis le début du xixe siècle, nos ports de la Manche et de la mer du Nord ont cessé de vivre exclusivement de la course, de la contrebande ou de! la pêche; l'un après l'autre, ils sont devenus des organes commerciaux. Aussi la région Picarde, privée de relations maritimes directes, s'efforce, grâce aux voies ferrées, de joindre la mer à Boulogne, à Calais, à Dunkerque, ou bien' au Havre. C'est par Dunkerque qu'elle reçoit les lins, les laines, les cotons, les graines oléagineuses, les nitrates dont elle a besoin pour son industrie et son agriculture. Boulogne envoie le jute aux usines de la Somme. Par Le Havre, arrivent le café et le pétrole. Mais les ports ne limitent pas leur rôle à cet approvisionnement régional ; par les voies ferrées, leur rayon d'action s'étend au loin, achevant de donner, au coin de France traversé, tous les caractères et tous les avantages d'un grand carrefour commercial; déjà la Champagne et la Lorraine correspondent directement avec Rouen et Le Havre par la ligne de Reims à Rouen ; déjà les mêmes provinces reçoivent par Saint-Quentin des marchandises débarquées à Anvers et à Ostende; déjà aussi des vins de Champagne, destinés aux Etats-Unis, prennent le même chemin pour gagner

* Documents fournies par M. l'ingénieur en chef Sartiaux.

* Pas-de-Calais, 572, II, p. 716.

Anvers. De tout ce mouvement de voyageurs et de marchandises, de cette multiplication des moyens de transport, il résulte que le pays peut non seulement recevoir en abondance les denrées dont il a besoin et exporter les produits de son travail, mais encore recueillir au passage les bénéfices moraux de cette circulation enfiévrée, et garder au contact des étrangers et au spectacle des choses nouvelles cet éveil de l'intelligence qui est l'ennemi de la routine et la condition du progrès. Il y trouve enfin un autre intérêt matériel : c'est l'entretien d'une population nombreuse employée dans l'industrie des transports. Les chemins de fer occupent dans l'Aisne 5.084 personnes dont 2.779 pour l'arrondissement de Laon ; 11.397 dans le Nord, 3.527 dans l'Oise, 4.834 dans le Pas-de-Calais, 4.711 dans la Somme (2.390 dans l'arrondissement d'Amiens) * ; ce sont des chiffres qu'atteignent bien peu de départements français. Cette population a même créé des agglomérations originales dont l'existence repose tout entière sur l'exploitation de la voie : ainsi ces grandes gares de croisement, comme Tergnier, Busigny, Longueau, naguère encore humbles villages de cultivateurs, maintenant cités d'ouvriers, pleines du fracas des ateliers et des machines.

* D'après Résultats statistiques..., 366.