FINANCES ET TBAVAUX PUBLICS

Si plaie d'argent n'est pas mortelle, elle est du moins singulièrement cuisante, surtout quand tout se réunit pour l'aviver. Dans un temps où les troubles rendaient la perception des recettes locales fort aléatoire, il était particulièrement douloureux d'avoir à compter avec la parcimonie parlementaire pour faire face aux exigences les plus impérieuses de la situation.

Au point de vue militaire, la difficulté n'était pas insoluble, ou du moins l'expédient indispensable se découvrait aisément. En établissant les prévisions du budget de 1896, le cabinet Léon Bourgeois, avec l'optimisme imperturbable que lui commandait sa politique intérieure, avait brusque-

ment fait tomber à 7 millions, du chiffre de 90 millions qu elles avaient atteint pour l'expédition de 1895, les dépenses du corps d'occupation. Or, non seulement les réductions d'effectifs déjà opérées à la fin de 1895 n'avaient pu être intégralement maintenues, puisqu'il avait fallu concéder quelques renforts au général Gallieni, mais, de plus, celles qu'on avait escomptées pour le premier semestre de 1896 avaient dû être complètement abandonnées à raison de l'insurrection. De là un dépassement notable dans les évaluations premières. Par bonheur, une fois le drapeau engagé et quand il s'agit de pourvoir à l'entretien de nos soldats, le Parlement ne se montre pas trop avare des deniers publics : chacun voyait que la nécessité avait commandé des mesures autres que celles tout d'abord prévues ; lorsque la carte à payer de ce chef fut présentée aux Chambres après la clôlure de l'exercice, nul ne la discuta ni ne la contesta.

Tout autre était la position pour les dépenses civiles. Lors du départ de M. Laroche pour Madagascar, le résident général avait reçu ordre de préparer le budget local en faisant état d'une subvention de 2,760,000 francs de la métropole : deux millions provenant des crédits jadis inscrits au

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ministère des colonies pour les établissements de IHego-Suarez, Sainte-Marie etNossi-B6; le surplus naguère affecté par le quai d'Orsay au protectorat proprement dit. Par une de ces fantaisies qui lui permettent de se poser auprès des contribuables en défenseur vigilant do ses intérêts et de compenser pour partie les largesses électorales qu'il fait souvent par ailleurs, le Parlement avait, en cours de route, et alors que les dépenses étaient déjà engagées, supprimé un tiers de cette subvention. D'un autre côté, l'insurrection, en se généralisant, avait eu pour résultat presque immédiat d'arrêter l'essor du commerce^ voire de suspendre les travaux agricoles; cela entraîna un fort ralentissement dans les recettes douanières et rendit impossible de recouvrer les taxes indigènes dans do vastes régions ; la disette força même d'introduire des quantités considérables de riz de Cochinchine. Enfin, le cabinet Léon Bourgeois avait très sagement envisagé qu'une des conséquences prochaines de l'expédition devait être de permettre au gouvernement hova la conversion, sous la garantie de la France, de certain emprunt contracté par lui en 1886 auprès du Comptoir d'escompte : avec l'économie qui en proviendrait dans le service des annuités, on allégerait les charges du budget local;

avec une soultc qu'on avait ménagée dans celte opération financière, on devait pourvoir à quelques travaux publics de première installation particulièrement indispensables. Comme ces travaux pressaient, on avait autorisé M. Laroche à en commencer quelques-uns avant même que la loi de conversion eût été votée par les Chambres. Or la session ordinaire de 1896 s'était achevée sans que ce vote fût intervenu.

Pour parer aux mécomptes causés par ces multiples accidents, on avait, comme on dit, fait flèche de tout bois : suspension de toutes nominations nouvelles dans le personnel civil, arrêt dans l'embarquement de certains agents déjà pourvus de leur titre de nomination, mais pas encore de leur feuille de route; ordre de percevoir une taxe de consommation de 120 francs par hectolitre d'alcool, création d'un impôt de patentes, puis, plus tard, de taxes de navigation et autres; ordre d'interrompre les travaux engagés au titre extraordinaire, etc. (1). Mais tout cela, vu les distances, ne pouvait s'exécuter ad nutum» Malgré tous les efforts.

(1) Le budget local fut ainsi arrêté pour 1896 à. 4,200,000 francs, au lieu de 8 millions auxquels se tnontaicnt les propositions premières de la résidence générale (dépêche ministériolie du 9 mai). En réalité, il atteignit 5,300,000 francs, mais no laissa cependant qu'un déOcit de moins de 200,000 francs.

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il fallait s'attendre à un déficit, qu'on évalua d'abord à un million et demi environ, sur le seul budget local.

Comment combler ce déficit? La soulle de la future conversion semblait tout indiquée pour cet usage : en la grevant de cette charge, on appauvrissait d'un dixième à peine la dotation des travaux publics et l'on faisait l'opération financière la plus régulière du monde. Mais, quand il s'agit de passer de la théorie à l'application, ce fut une autre affaire : le ministère des finances, qui avait d'abord demandé, non sans raison, que l'affectation de la soulte à des travaux publics ne fût pas édictée avant qu'un plan de ces travaux eût été arrêté, objecta soudain, lorsqu'il fut saisi du plan, qu'il ne lui était plus possible de consentir à ce que la conversion fût garantie par l'État français. On avait bien pu en effet, disait-il, concéder au a protectorat » de Madagascar la même faveur que jadis au « protectorat » de la Tunisie ; mais, depuis que la grande île était tombée au rang de simple colonie, elle devait être traitée sur le même pied que les autres colonies ou les départements français; or il n'y avait pas d'exemple que la dette de ces derniers eût jamais été garantie par l'État.

On conçoit aisément le désarroi où une pareille

thèse jeta le pavillon de Flore : Madagascar annexé était plus mal traité que Madagascar protégé; ce n'était pas seulement une économie annuelle de 200,000 francs sur le service de l'emprunt qu'on empêchait la nouvelle colonie de réaliser, mais une soulte de 12 millions dont elle perdait la libre disposition (1). Et si l'on considère qu'il s'agissait d'un budget momentanément en déficit, dont la métropole se verrait forcée, en dernière analyse, de combler les insuffisances en augmentant sa subvention aux frais des contribuables, on reconnaîtra qu'il y avait dans cette prétention de régenter une situation aussi exceptionnelle à l'aide de formules tout juste convenables pour nos antiques mœurs d'uniformité et de centralisation, de quoi faire perdre patience aux plus modérés. Un échange de correspondances assez vives eut lieu à ce propos entre les deux départements ministériels : les

(1) Il y eut encore d'autres étrangetés de radministration métropolitaine contre lesquelles le service colonial eut à lutter. L'emprunt du Comptoir d'escompte, qu'il s'agissait de convertir, était payé sur le produit des douanes locales qui, naturellement, se percevaient dans l'Ile. Or, la métropole servait à Madagascar une subvention supérieure à l'annuité ainsi gagée. Le service colonial ne put jamais obtenir qu'on fît à Paris môme, en payant directement le Comptoir, compensation entre ces sommes : durant plusieurs mois, c'est-à-dire jusqu'après la conversion effectuée, les écus de la métropole furent expédiés en nature à Madagascar, tandis que des traites plus ou moins dispendieuses revenaient à Paris pour payer le Comptoir.

Finances finirent par se rendre aux excellents arguments que les Colonies avaient à leur opposer. La loi de conversion, après avoir été encore quelque peu ballottée dans les commissions compélenles des Chambres^ finit par être promulguée au printemps de 1897.

De cette manière, le budget local sortit enfin de ses limbes. Grâce aux nombreux perfectionnements dont il fut l'objet par la suite, grâce aussi à la reprise des affaires qui résulta des progrès de la pacification, il ne tarda pas à prendre un rapide développement. La subvention de la métropole restant fixée à 1,800,000 francs, ce budget a fait face, en 1900, à près de 14 millions de dépenses (1); il a laissé, dès 1897, un premier excédent de 1,287,000 francs qui a été porté en réserve; en 1898, un second de 2 millions et demi; en 1899, un autre excédent d'importance à peu près égale. On voit que si les fées qui entouraient son berceau avaient manqué de munificence, la vie même lui a été clémente (2).

(1) Dans co cliinre est comprise une annuité de 1,700,000 francs pour un emprunt nouveau de 60 millions destiné & construire le cliemin de fer de Tananarivc à Andovorante; plus de 2 millions sont en outre affectés à Tentreticn de milices, qui remplacent souvent les troupes payées par la métropole.

(2) Ce résultat est d'autant plus remarquable que Tapplication du nouveau régime douanier a privé la colonie de plus d'un million de droits d'entrée. Quant aux dépenses militaires payées par la métropole, elles ont pu, dès 1898, ôlre réduites d'un cinquième.

Mais il ne suffisait pas, en 1896, de jeter les fondements de l'avenir financier de la colonie nouvelle : il fallait encore préparer son développement économique en étudiant et, s'il était possible, en construisant les voies de conjmunication les plus essentielles. Au cours de son histoire coloniale presque tout entière, la France a à peu près partout répété la même erreur : elle n'a pas su faire succéder rapidement à de gros sacrifices militaires des sacrifices analogues pour les travaux publics. De là la permanence de charges annuelles excessives pour le service des transports; de là aussi une entrave prolongée à l'essor des affaires commerciales et de la colonisation, qui sont pourtant les instruments les plus prompts et les plus efficaces d'une pacification durable. A Madagascar, la question était particulièrement aiguë : ce pays, plus grand que la métropole elle-même, n'avait que peu de kilomètres de voies navigables, point de routes carrossables, et naturellement point de chemins de fer ni de télégraphes; comme système de transport.

pour rester fixées aux environs de 23 millions, non comprises les dépenses prévues au vaste plan de défense des colonies élaboré en 1899 pour le cas de guerre européenne. Sur ce chiffre, prés do 3 millions sont exclusivement employés en frais de transport à l'intérieur de Tile ; le reste sert à l'entretien de la garnison, laquelle compte douze mille hommes, dont trois mille Européens seulement.

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il ne connaissait que le portage. Or, par le jeu combiné de l'augmentation du nombre des Européens résidant sur le plateau central et de la suppression de Tesclavage, qui avait diminué l'effectif des « bourjanes », le prix d'une tonne de marchandises allant de Tamatave à Tananarive (environ 300 kilomètres) avait passé, de 500 à 600 francs avant la guerre, à 1,200 à 1,500 francs pour l'administration, 1,700 à 2,000 francs pour les particuliers, depuis l'occupation, soit en moyenne 6 francs par kilomètre (1).

Il y avait donc tout à faire dans cet ordre d'idée?, mais pour le faire, il n'y avait rien ou presque rien, c'est-à-dire pas d'argent. La route qui avait été tracée sommairement pour amener le corps expéditionnaire de Majunga à Tananarive était très longue, et n'avait pu d'ailleurs résister, au moins dans celles de ses parties qui suivaient le fond des vallées, à la première saison des pluies. Il en advint de même d'une piste muletière qu'aussitôt après l'occupation de Tananarive le génie militaire s'était

(l) En 1899 encore, ces prix ont été de 1,000 à 1,200 Trancs la tonne suivant les époques. Sans parler de l'énorme charge financière qui en résulte soit pour Tadmiaistration, soit pour les particuliers, des milliers do bourjanes employés à ce service sont distraits ainsi des travaux productifs : cela est grave dans un pays ou la maia-d'œuvre fait graademeot défaut depuis la suppression de l'esclavage.

hâté d'aménager dans la direction de Tamatavc. Avec la somme provenant de la conversion de remprunt de 1885 on pouvait accomplir, et l'on acconnplit, en effet, quelque chose. Mais dix millions sont vite employés quand il faut à la fois construire des casernements pour les troupes, poser des fils de télégraphe (1), installer quelques feux sur les côtes et ouvrir une route carrossable, aujourd'hui presque achevée, dans des terrains argileux et montueux comme ceux qui séparent Tananarive d'Andevorante (2). Tout cela fut préparé et mis en train dès 1896, mais le plus gros œuvre, un chemin de fer, restait en suspens : ni les études n'en étaient faites, ni l'argent n'était prêt pour y subvenir (3). L'esprit humain, si ingénieux soit-il, n'a encore inventé que trois systèmes, ou plus exactement

(1) La ligne do Tananarive à Majunga, qui plaçait la capitale de rÉmyrno à portée da câble, fut ouverte le 29 juillet 1897.

(2) Une concession du 6 octobre 1897 autorisa une compagnie privée & rolier Andevorante à Tamatave en perçant un canal à travers les lagunes (pangalanes) qui bordent le rivage de la mer. Celte concession a été modifiée par décrets des 19 et 20 août 1899.

(3) On se rappelle qu'à peine installée dans l'Ouganda, l'Angleterre a décidé d'y construire, aux frais de l'État, une voie ferrée reliant le lac Victoria à Mombassa, sur un parcours d'environ 600 milles. On avait pensé que la construction durerait trois ans et coû terait 86,000 francs par mille. Commencé en 1 895, le travail n'est pas encore aux deux tiers, et la dépense a déjà dépassé les prévisions de plus du double, sans parler des hécatombes d'hommes et d'animaux causées par les maladies tropicales. Cela n'a pas ralenti le zélé du Parlement britannique à poursuivre l'entreprise :

j. vient d'accorder de nouveaux crédits pour son achèvement.

trois catégories de syslèines, — car les nuances peuvent varier dans chaque application, — pour obtenir la construction d'une voie ferrée un peu coûteuse : l'État opère par lui-même, avec les ressources du Trésor public; il s'en remet à des compagnies privées, auxquelles il promet une garantie d'intérêt pour les capitaux qu'elles engageront dans l'affaire; il laisse faire des particuliers et ne leur donne, pour tout encouragement, que des concessions de terres ou de forêts encore inexploitées. Le premier de ces systèmes, très en faveur en Russie, n'a encore que peu de vogue en France, quoique, après des expériences très dispendieuses il est vrai, mais très concluantes, il donne aujourd'hui des résultats favorables au Soudan (1) et en Indo-Chine. Le second, celui de la garantie d'intérêt, est particulièrement de mode sur notre vieux continent gallo-romain : on le connaît trop pour qu'il soit utile de rappeler ses avantages et ses inconvénients. Quant au troisième, il a permis aux États-Unis de l'Amérique du Nord de se procurer une large partie de leur réseau ferré, tout en assurant du même coup la mise en valeur des

(I) Au Soudan, la voie ferrée so construit couramment maintenant, avec le génie militaire, au prix moyen de GS,000 francs le kilomètre, travaux d'art et matériel d'exploitation compris.

régions traversées par les locomotives, puisque les concessionnaires sont intéressés à tirer profit du sol en même temps que de l'exploitation de la ligne.

Il ne manquait pas à Paris de groupes financiers enclins à construire un chemin de fer malgache sous le régime de la garantie d'intérêt : le risque n'était point grand, en effet, et les émissions de titres assuraient une ample moisson de bénéfices, sans que la respectabilité des émetteurs fût jamais mise en doute, puisque, en prenant les choses au pire, les porteurs d'actions toucheraient toujours au moins 3 pour 100 de leur argent. En vain le ministre leur objectait-il que l'exemple souvent discuté do l'Algérie, du Sénégal, de la Réunion n'encouragerait point le Parlement (1) à s'engager dé nouveau dans celte voie, et qu'ils s'exposaient, en s'obstinant sur cette formule vieillie, à voir l'État construire par ses propres moyens, plutôt que do rémunérer un capital toujours plus exigeant que la rente : les financiers en question n'en voulaient point démordre; ils préférèrent ne rien faire que d'essayer de faire neuf.

En revanche, un Mauricien d'origine française,

(1) La loi sur la conversion de l'emprunt malgache obligeait le gouvernement à ne faire aucune concession de voie ferrée sans y ctrc autorisé par le Parlement.

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M. de Coriolis — soq nom a fait quelque bruit à l'époque, car il servit de prétexte pour accuser le gouvernement de vouloir livrer Madagascar à la Grande-Bretagne — se montrait tout disposé à inaugurer le système américain pour le compte de la France. On lui signifia, dès le début des pourparlers, que sa nationalité ne permettrait point de traiter avec lui et que, si jamais le gouvernement adoptait ses idées, il ne les réaliserait qu'au profit d'une société française, constituée selon la loi française et possédant un personnel français. Il ne se découragea pas : il parcourut la province, préchant sa foi et son système ; il rencontra, h Bordeaux surtout, puis à Marseille, des hommes disposés à entrer dans ses vues et à prendre à option le chemin de fer de Tananarive à Andevorante, sous la seule condition que, s'ils levaient l'option, l'État leur concéderait 300,000 hectares de terre.

Il y avait tout intérêt, et pour le Trésor public, et pour la colonisation, à encourager ce mouvement d'idées et à tenter, à propos de Madagascar, d'imprimer une orientation nouvelle aux capitaux français. Malheureusement une pareille initiative se heurtait à trop de préjugés et à trop d'intérêts particuliers pour que l'action ministérielle fût secondée par le Parlement. On le vit bien pour une autre

affaire, beaucoup plus restreinte, où la même formule avait été appliquée : une société française avait demandé la concession d'une route entre Fianarantsoa, dans le Betsileo, et la côle est; elle devait construire cette route à ses frais, et se réservait la faculté de la transformer le cas échéant en voie ferrée; en rémunération de ses capitaux, elle demandait à être autorisée à percevoir des péages suivant un tarif annexé au contrat et réclamait de plus 20,000 hectares de terres. Une convention fut passée avec elle le 7 janvier 1897, approuvée parle comité technique des travaux publics et par la commission permanente du conseil supérieur des colonies, où siégeaient les représentants des principales chambres de commerce métropolitaines; elle fut déposée le 12 à la Chambre, rapportée le 16 avec entière adhésion de la commission par M. Descubes. Mais jamais le gouvernement ne put réussir à en obtenir la discussion : les uns lui reprochaient, sous des prétextes variés, de rompre avec les traditions financières; d'autres, de livrer Madagascar aux grands capitalistes. Bref, tous les adversaires avoués ou déguisés du projet manœuvrèrent de façon qu'il ne vît pas le jour.

Cette première tentative n'était point de nature à faciliter le succès des négociations engagées pour

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le projet principal, qui fut cependant déposé à la Chambre le 11 mars 1897. Ce dernier présentait, d'ailleurs, l'inconvénient de n'être qu'une simple option qui, si elle n'était point levée par les contractants dans le délai prévu, laisserait l'État aussi démuni qu'auparavant en fait de moyens de transport. Le devoir du ministre était de presser les contractants de transformercette option en priseferme, et pour les y amener, de leur fournir les tracés et devis détaillés de la ligne, lesquels n'avaient pas encore été dressés. Si, par la suite, ils venaient à renoncer à l'entreprise, ces études pourraient du moins servir soit à la concession faite à d'autres, soit à la construction directe.

Ce fut l'objet de la mission donnée, pour la saison sèche de 1897, — la seule saison où l'on puisse aisément circuler et travailler à Madagascar, — à M. le commandant Roques, de l'arme du génie (1).

(1) Il n'y a pas à faire Téloge de cot.ofllcier supérieur, très connu de tous les techoiciens. Mais il est intéressant de reproduire ici un passage d'une lettre personnelle du général Gallieni, montrant l'avantage qu'il y u à prendre un militaire plutôt qu'un civil pour une telle besogne, quand ce militaire possède la valeur intellectuelle désirable : « Il nous faut, écrivait-il en juillet 1897, un homme sérieux, à. l'esprit large, apte à se servir de toutes les ressources locales et surtout ne devant pas se laisser décourager par les énormes difficultés que nous rencontrons tous ici et qui effrayent tous les nouveaux arrivés... 11 faut un homme solidement trempé au physique comme au moral... Le génie a des défauts, mais il est militaire : il tombe malade et meurt sans S9

Le commandant Roques rapporta à la fin de Tannée un travail complet : il concluait à des difficultés techniques plus grandes et partant à des dépenses plus fortes que celles escomptées tout d'abord. Les concessionnaires éventuels élevèrent en conséquence leurs prétentions pour transformer en prise ferme leur option première : ils ne demandèrent plus que 100,000 hectares de terre, avec droit de préférence pour construire un port à rembouclmre do la rivière Taroha et compléter le réseau ferré de TÈmyrue; en revanche, ils exigèrent que les services publics leur garantissent des transports annuels pour une somme de 2,800.000 francs. Ce système était encore avantageux pourTfttat : il mettait ce dernier en présence d'une charge fixe, et le maintenait en dehors tant des aléas de la construction que des combinaisons fallacieuses qui, sur d'autres réseaux, l'obligent à pourvoir aux insuffisances de l'exploitation. Une convention du 14 mars 1898 le consacra, mais la législature prit fin le 31 mai suivant, avant que cette convention eût été ratifiée (1).

Telle est, dans ses traits généraux, l'histoire des

plaindre... L'armée seule peut, à Toriginc, entreprendre des Ira- Taux, parce qu'elle ne compte pas ses morts. »

(1) Les demandeurs en concession se découragèrent par la suite et retirèrent leurs oiïres.

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efforts faits pour doter rapidement Madagascar des artères principales d'un réseau de voies de communication. Deux années se sont écoulées depuis lors; tout récemment, à l'automne de 1899, le gouvernement a changé d'attitude : il s'est prononcé pour la construction directe par l'État et a sollicité des Chambres l'autorisation, pour Madagascar, de contracter un emprunt de 60 millions, dont les quatre cinquièmes seront affectés à la ligne de Tananarive à Andevorante. Mais le Parlement a apporté à accorder cette autorisation la même nonchalance que naguère à l'examen des projets de concessions. Laloi a été tardivement votée; l'année 1900 n'a pas vu s'ouvrir le moindre chantier. Au surplus, la construction sera longue à accomplir lorsqu'elle aura été commencée. Pour plusieurs années encore, Madagascar n'aura donc à sa disposition que les quelques routes qu'elle peut entretenir sur ses ressources courantes, le canal des pangalanes et la route carrossable d'Andevorante à Tananarive, tous deux presque achevés aujourd'hui et exécutés, le premier par une compagnie privée, la seconde par le génie militaire avec la soulte de la conversion de 1897.

On ne peut assurément que déplorer de pareilles lenteurs : depuis les premiers mois de 1898, c'est^

à-dire depuis le retour de la mission Roques, tous les cléments tehniques de la solution désirable étaient réunis; il fallait se hâter de diminuer, et pour le Trésor, et pour le commerce, les charges des transports, en même temps que s'assurer le puissant instrument de pénétration et de pacification définitive qu'est une voie ferrée. Le retard n'est certes pas imputable à l'administration locale : ses pressantes instances sont venues se briser contre les hésitations de la métropole et l'indifTérence irrémédiable que témoigne le Parlement dans les questions étrangères à l'intérêt électoral. L'occasion est passée et perdue d'obtenir des financiers français qu'ils exposent des capitaux dans un chemin de fer sous un abri moins sûr que celui de la garantie d'intérêt. Soit, mais que du moins Madagascar ne soit pas plus longtemps arrêtée dans sa croissance, et que la construction directe lui fournisse le plus rapidement possible des facilités pour un nouvel essor économique (1).

(1) La loi qui vient crôlt*o volée menace d'élre assez lourde pour la colonie au point de vue financier. Le nouvel emprunt de Madagascar doit être, en eiïet, contracté sans garantie de TÉtat français. La commission parlementaire de la Chambre qui, sur le rapport do M. Argeliôs, a conclu k l'adoption du projet comptait que l'emprunt pourrait se négocier au taux d'intérêt de 3 1/2 pour 100. Or, l'Indo-Chine n'a pu trouver de fonds qu'à 4.02 pour 100, et la Guinée à 4.10 pour 100, amortissement non comprisi et cela avant le récent renchérissement de l'argent. Mada-

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