millions

laisser aller à croire que nos finances fussent dans l'état désastreux que l'on s'était plu à décrire.

M. Buffet répondit à M. de Freycinet. Suivant l'orateur, il était souverainement imprudent de se laisser entraîner par les espérances et les illusions. Le véritable patriotisme consistait à ne point dissimuler la gravité de la situation ; à ne pas cacher le déficit ; à ne point faire croire à un amortissement de 170 millions, quand on se bornait à payer des obligations à court terme, c'est-à-dire à rembourser des dettes à leur échéance ; à ne pas admettre la possibilité de rétablir l'équilibre du budget par un renouvellement des obligations échues, surtout alors que la combinaison financière de 1879 reposait précisément sur la disponibilité des 170 millions en 1880. Après avoir relevé la contradiction qui paraissait exister entre les propositions du Ministre des Travaux publics et ses prédilections, hautement affirmées, pour le rachat des chemins de fer, ainsi que pour la construction et l'exploitation par l'Etat, M. Buffet en déduisait cette conséquence que, contrairement aux assertions du précédent orateur, le Ministre avait certainement été obligé de sacrifier ses opinions à la nécessité de réparer les fautes accumulées depuis 1879.

On aurait pu éviter ces difficultés en ne réduisant pas à la légère certains impôts^ et en ne dépensant pas aujourd'hui de trop grandes sommes pour des amortissements.

D'après M. Buffet, il eût fallu continuer l'application du système inauguré en 1859, système qui avait permis le développement progressif du réseau, sans surcharger les finances, et dont l'expérience avait prouvé toute la sagesse et toute l'efficacité ; il eût fallu persévérer dans l'exécution des chemins nouveaux au moyen des plus-values des lignes antérieurement concédées et, pour cela, limiter et échelonner les concessions nouvelles, ne pas s'obstiner à construire prématurément 9.000 kilomètres de chemin de fer, pour la plupart improductifs, renoncer à l'établissement de voies ferrées qui feraient peser sur l'ensemble des contribuables des charges ne profitant qu'à une catégorie de citoyens. Telles qu'elles avaient été conclues, les conventions ne comportaient point, à vrai dire, un appel sérieux à l'industrie privée ; presque toutes les dépenses restaient a la charge de l'Etat; les Compagnies étaient réduites au rôle d'intermédiaires et, probablement, d'intermédiaires coûteux ; l'avenir se trouvait engagé pendant soixante-quinze ans, pour le paiement d'annuités considérables^.

M. Raynal lui répondit : que la situation actuelle ne ressemblait pas du tout à celle de 1859. Les Compagnies sollicitaient à cette époque des concessions nouvelles, au lieu de les subir comme aujourd'hui. M. Tolain, qui eut ensuite la parole, exprima le vœu qu'on donnât au Gouvernement le droit de nommer les directeurs des Compagnies, tout comme il nommait les gouverneurs de la Banque de France et du Crédit Foncier 3.

1. Rien que par la réduction des impôts sur le sucre et le vin, dégrèvement purement politique et électoral, les recettes annuelles de l'Etat avaient diminué de 150 millions. L'impôt supprimé sur le vin ne montait qu'à 0 fr. 03 par litre.

Voir les Finances de la Fi'ance de M. de Kaufmann, traduction française, p. 516.

2. C'était une erreur: il ne s'agissait pas alors d'amortissement, mais du remboursement des obligations à court terme.

3. En comprenant le Comptoir d'Escompte, M. Tolain fit une confusion dans son enumeration.

Le Ministre des Travaux publics repoussa l'idée de M. Tolain ; car, dans les Compagnies de chemins de fer, de même que dans toutes les autres Compagnies privées, c'est le Conseil d'administration qui décide, le directeur ne faisant qu'exécuter ses décisions.

Après des discours de M. Clamageran, sur la mauvaise situation financière, et de M. Feray, sur l'abolition des tarifs de transit pour les marchandises étrangères, le Sous-Secrétaire d'Etat aux Travaux publics, M. Baïhaut, et le Ministre répétèrent tous deux que les Compagnies étaient déjà entrées résolument dans la voie des réformes de la tarification.

Au surplus, des améliorations sérieuses avaient été stipulées dans les conventions. Bien que les tarifs de transit ne favorisassent pas, le plus souvent, la concurrence étrangère, comme on l'avait prétendu, bien que leur but et leur effet fussent de conserver aux ports et aux chemins de fer français un trafic qui leur eût échappé, les Compagnies avaient pris l'engagement de considérer ces tarifs comme applicables à l'exportation des marchandises expédiées vers l'Etranger, soit de points situés sur l'itinéraire du transit, soit de points situés dans une zone de nO kilomètres de part et d'autre ; mais on n'avait pu aller jusqu'à les prendre pour régulateurs des tarifs intérieurs et jusqu'à se résigner aux pertes énormes qui en seraient résultées. Les Compagnies avaient également donné une large satisfaction aux plaintes concernant les tarifs d'importation, en se mettant à la disposition de l'Administration pour modifier toutes les combinaisons de nature à altérer les conditions économiques du régime douanier. Des réductions très sensibles avaient été obtenues sur les taxes afférentes aux produits agricoles, aux matières premières ; l'agriculture préférerait certainement ces diminutions modestes, avec la jouissance des 10.000 kilomètres concédés par les conventions, à des diminutions plus grandes, sans les lignes nouvelles.

Après quelques dernières observations de M. Buffet sur la nécessité de supprimer le budget extraordinaire, la discussion générale fut close, et, après un court débat sur les stipulations particulières des différentes conventions, le projet de loi fut voté le 20 novembre 1883 <. Ainsi finit l'incertitude qui avait duré des années, et la politique suivie en France, en matière de chemins de fer, se trouva modifiée encore une fois.

Dans tout ce qui précède, nous n'avons fait que suivre l'histoire parlementaire des nouvelles conventions.

Pour ne pas embrouiller la question, nous n'avons indiqué que sommairement les conséquences des nouveaux traités au point de vue du budget de l'Etat et du marché financier.

Avantd'examineren détail, au chapitre suivant, les conventions de 1883, et surtout avant d'étudier de plus près le changement de la situation financière de la France, nous donnons ci-après des tableaux indiquant les résultats de l'exploitation de l'ancien et du nouveau réseau des six grandes Compagnies, depuis 1865 jusque 1881 inclusivement, et plus loin des tableaux encore plus détaillés sur la longueur et les dépenses de l'établissement^; enfin, d'autres tableaux donnant des résultats de l'exploitation de ces mêmes lignes en 1882.