AVANT P

Convention de 1859

Convention de 1868

Convention de 1875

Convention nouvelle

Convention antérieure

fr. c.

Convention nouvelle

fr. c.

Ce tableau montre que le dividende avant déversement était réduit pour quatre Compagnies, maintenu pour l'Ouest et relevé seulement pour le Midi, à raison de circonstances spéciales, et que, pour toutes les Compagnies, l'origine du partage était sensiblement avancée. En outre, la part de l'Etat était portée de la moitié aux deux tiers. Dans ces conditions, on pouvait dire que les conventions équivalaient implicitement au rachat, puisqu'elles attribuaient au Trésor la plus forte partie des plus-values et ne laissaient pas aux Compagnies un bénéfice supérieur à celui dont il aurait fallu doter des Sociétés nouvelles, pour les intéresser à l'exploitation.

En ce qui touchait les tarifs, il avait été impossible au Gouvernement' de demander aux Compagnies les mêmes sacrifices que dans les négociations antérieures ; il avait dû, surtout, renoncer à la maîtrise des tarifs, irréa* lisable sans la consolidation des dividendes, qui liait inévitablement le sort du budget de l'Etat aux résultats de l'exploitation des chemins de fer, qui faisait des Compagnies des intermédiaires inutiles et superflus, qui avait les inconvénients du rachat, sans en avoir les avantages. Néanmoins le Ministre avait obtenu des concessions sérieuses.

11 fallait y ajouter les réductions ultérieures que les Compagnies s'étaient engagées formellement à réaliser, en cas de dégrèvement de l'impôt sur la grande vitesse. Enfin, il importait de constater que le Gouvernement avait pu satisfaire aux vœux depuis si longtemps exprimés pour l'unification des

tarifs, pour la réduction du nombre des prix fermes, pour la généralisation du barème kilométrique.

S'il n'avait pas inséré toutes ces concessions dans la convention, cela tenait à ce qu'il importait de ne pas créer un précédent qui obligeât le législateur à intervenir plus tard pour les autres revisions de taxes.

Après un discours de M. Wilson, concluant au rejet pur et simple de la convention avec la Compagnie d'Orléans, M. Maurice Rouvier, rapporteur, prit la parole.

M. Allain-Targé n'avait insisté que pour le rachat de l'Orléans, de manière à donner à l'Etat une place dans le syndicat et une action sur les Compagnies voisines. Or, il était, tout d'abord, difficile de saisir comment une voix unique, attribuée à l'Etat dans le syndicat, pourrait y rendre son influence prépondérante. D'un autre côté, le rachat partiel aurait des conséquences plus funestes que le rachat général : le seul résultat de cette dernière mesure serait l'avilissement des recettes, le déficit créé par les abaissements de tarifs qui en auraient été le mobile déterminant. Le rachat partiel conduirait les Compagnies à faire les mêmes réductions de tarifs, pour défendre leur trafic et pour sauver leur existence, et les pertes qui en découleraient se répercuteraient sur la garantie d'intérêts ; de plus, le rachat porterait atteinte au patrimoine, à la fortune de deux cent cinquante mille actionnaires qui verraient diminuer leurs revenus annuels.

Les conventions avaient été attaquées au point de vue des tarifs. Sans doute, c'était la question la plus intéressante pour le pays, qui se passionnait beaucoup moins pour tel ou tel système d'exploitation que pour l'abaissement des taxes. Mais il importait tout d'abord de se prémunir contre un préjugé qui portait à considérer les tarifs français comme supérieurs aux tarifs étrangers. D'après une statistique de M. Noël, le tarif moyen de la petite vitesse, pour 1881, était en France de 6""',01, en Allemagne de 6"°',06, en Italie de 6"°\08, en Autriche-Hongrie de 7"'°', 09 ; la France n'était distancée que par la Belgique ^ Une brochure publiée par M. Cavaignac, député, conduisait à des résultats analogues pour 1879.

M. Rouvier terminait son discours en faisant remarquer qu'aucune solution susceptible de rallier une majorité n'avait été opposée à celle des conventions ; que le rejet des propositions du Gouvernement serait un ajournement de plus ; qu'il n'était bon pour personne de laisser ainsi en suspens une question à laquelle se rattachaient des intérêts si graves et si nombreux. 11 insistait pour un vote favorable qui vînt clore le débat, rassurer les intérêts et raffermir le crédit de la France.

M. Camille Pelletan prit la parole, après M. Rouvier, pour examiner particulièrement les conventions, au point de vue de leur influence sur l'indépendance économique et l'indépendance politique du pays ; pour discuter si, en votant les propositions du Gouvernement, le Parlement ne livrerait pas sans retour les chemins de fer aux grandes Compagnies, et s'il était possible de le faire sans trahir les intérêts essentiels de la France.

Tout d'abord, l'âpreté, avec laquelle les grandes puissances financières poursuivaient l'approbation des conventions, devait inspirer, à cet égard, les

1. Il est évident que ces soi-disant tarifs moyens, calculés après coup sur des chiffres de recettes, ne doivent être acceptés que sous toutes réserves, et qu'ils permettent à peine de faire une comparaison entre les situations relatives des différents pays.

doutes les plus sérieux. Leur impatience, l'ardeur avec laquelle elles menaient la campagne ne s'expliquaient guère que par le défaut ou l'insuffisance des garanties prises à leur égard.

Jusqu'alors ces garanties avaient été : le contrôle administratif, le droit d'homologation des tarifs, le contrôle financier et le droit de rachat. Les trois premières étaient plutôt apparentes que réelles : le droit d'homologation n'avait point fait obstacle aux tarifs de détournement ; le contrôle financier, malgré sa vigilance, n'avait point empêché les dépenses considérables de presse engagées contre l'Etat, contre son administration. La quatrième, au contraire, était essentielle : c'était presque la garantie unique contre les écarts du monopole, soit que, sans en user jusqu'au bout, on s'en servît comme d'un levier pour arracher aux Compagnies les concessions essentielles aux plus grands intérêts du pays, soit que l'on fût conduit à faire table rase du système existant, afin de lui en substituer un nouveau, jugé meilleur par le Parlement. C'était donc sur le droit de rachat, sur les changements apportés aux conditions de l'exercice de ce droit, que devait surtout se concentrer l'attention de la Chambre.

Ainsi, il n'y avait pas à en douter, le rachat devenait plus difficile et même impraticable. Pouvait-on rendre, d'une façon définitive, les Compagnies absolument maîtresses des chemins de fer ? Si la question se posait entre l'industrie de l'Etat et l'industrie privée, le doute n'était pas possible, car l'industrie privée était cent fois supérieure à celle de l'Etat, qui n'avait pour stimulants ni la concurrence, ni le besoin de vivre. Mais, à côté de l'industrie de l'Etat et de l'industrie privée proprement dite, il en était une autre qui, bien qu'inférieure à toutes deux, réunissait leurs défauts, qui n'avait ni la concurrence pour stimulant, ni l'intérêt général pour règle : c'était l'industrie qui s'exerçait avec le privilège de l'Etat, pour des intérêts particuliers; c'était le monopole des grandes Compagnies. On ne pouvait donc remettre complètement entre ses mains le système artériel du pays, les sources de la vie commerciale et agricole, l'existence et la sécurité de la patrie.

Quels services cette industrie avait-elle rendus?

En ce qui concernait le développement du réseau, la, France était au dernier rang des peuples riches; après avoir pris les bonnes lignes, les Compagnies avaient refusé les lignes improductives et s'étaient même efforcées d'en empêcher la construction.

Au point de vue des tarifs, les conventions ne portaient aucune stipulation, et pourtant la situation, comparée à celle des autres pays, n'était pas aussi brillante que l'avait dit M. Rouvier ; en 1880, le transport de la tonne kilométrique coûtait déjà de 6 à 9 millièmes de moins en Prusse qu'en France, et les abaissements réalisés par l'Etat profitaient surtout aux matières premières nécessaires à la production industrielle'. Aussi, après avoir vu les milliards de la rançon revenir à la suite de la guerre par le jeu de la balance du commerce, allait-on assister maintenant au triste spectacle d'un effet inverse de plus en plus marqué, au détriment de la France et au profit de l'Allemagne et de la Belgique ; sans doute les causes de ce phénomène économique étaient complexes, mais on ne pouvait méconnaître le rôle considérable des tarifs sans fermer les yeux à la lumière. A côté du commerce,

1. Voir sur la situation actuelle les remarques daas le chapitre XVL

Tagriculture, si intéressante, si peu organisée pour se défendre, réclamait de son côté des abaissements de tarifs qu'il fallait lui accorder, parce qu'elle nourrissait la France, parce qu'elle contribuait, pour la plus large part, à l'épargne et à la puissance nationales,

M. Tjéon Renault parla encore contre le rachat, et surtout contre le rachat du réseau d'Orléans : il trouvait illogique le partage partiel ; car, si l'exploitation par l'Etat était avantageuse, mieux valait l'appliquer à tout le territoire, et, si elle était mauvaise, il n'existait aucun motif de la mettre en vigueur dans la région desservie par le réseau d'Orléans. L'urgence fut enfin prononcée, et l'on passa à la discussion des différentes conventions.

A cette occasion, les partisans du rachat recommencèrent une dernière fois la lutte. M. Lockroy, soutenu par M. Lebaudy, demanda au Gouvernement « si le fait de mettre les chemins de fer aux mains de l'industrie privée ne nuirait pas à la défense du territoire ».

Le Ministre des Travaux publics et le Ministre de la Guerre leur répondirent qu'en cas de guerre une « Commission militaire supérieure des chemins de fer » prendrait en main la direction et l'administration de toutes les lignes.

Cette déclaration parut insuffisante à M. Clemenceau, qui demanda au Ministre de la Guerre, le général Thibaudin, de se prononcer en termes plus catégoriques sur les deux points suivants :

i° Quel était, du régime de l'Etat ou de celui des grandes Compagnies, celui qu'il y avait lieu de préférer pour la défense nationale? N'y avait-il pas intérêt à placer exclusivement entre les mains du Gouvernement les opérations relatives au transport des troupes, ou pouvait-on continuer à livrer l'exécution du plan de mobilisation à la Commission supérieure des chemins de fer, dont plusieurs membres appartenaient aux grandes Compagnies.

2° Les conventions se prêteraient-elles à l'exécution non seulement des lignes stratégiques considérées comme nécessaires en 1883, mais encore de celles dont l'expérience ou les travaux de nos voisins révéleraient ultérieurement l'utilité et l'urgence ?

En ce qui concernait le premier point, M. le général Thibaudin répondit que le système d'exploitation des chemins stratégiques par les grandes Compagnies, pendant le temps de paix, et par le Ministre de la Guerre, lors de la mobilisation, était celui qui offrait le plus de garanties. Sur le second point, il donna l'assurance que le programme élaboré par la Commission niilitaire supérieure et par l'état-major général était extrêmement large; que les effectifs à transporter ne seraient point augmentés avant de longues années, que dès lors ce programme suffirait, suivant toute probabilité, pour un avenir fort éloigné ; et que, au surplus, s'il était reconnu nécessaire de créer de nouvelles lignes, rien n'empêcherait de les établir.

M. Clemenceau répliqua. Il mit en relief les inconvénients qu'il y avait à confier le secret de la mobilisation à d'autres qu'à des militaires, qu'à des hommes placés sous l'autorité directe du Ministre de la Guerre et maintenus sous une discipline de fer. Il invoqua les changements que la situation politique des divers Etats pouvait amener dans les combinaisons stratégiques, la nécessité de pouvoir toujours approprier les moyens de défense aux situa-

1. En réalité, les tarifs appliqués aux produits agricoles étaient déjà très réduits. Nous reviendrons sur les questions des tarifs dans notre chapitre final, parce qu'elles ne pourront pas être traitées complètement dans le chapitre XVI.

lions nouvelles, les obstacles que susciteraient les conventions, en exposant les pouvoirs publics à se heurter contre des intérêts privés, nécessairement égoïstes et cosmopolites. Il adjura la Chambre de ne rien négliger pour éviter le retour des désastres de 1870 et pour assurer le succès, dans la lutte suprême où se joueraient, au jour marqué par le destin, la fortune et la vie même de la France.

Le Ministre des Travaux publics répondit à M. Clemenceau. Après avoir rappelé que, d'après les déclarations mêmes du général Thibaudin, le système en vigueur donnait toute confiance à l'Administration de la Guerre, il entra dans quelques détails au sujet de la composition de la Commission supérieure des chemins de fer; cette Commission ne comprenait guère que deux directeurs de grandes Compagnies, choisis parmi les plus éminents ingénieurs de l'Etat, ayant appris à l'Ecole polytechnique l'amour du devoir et l'amour de la patrie, encadrés d'ailleurs au milieu d'une vingtaine de fonctionnaires et d'officiers connus par leurs capacités et leur patriotisme. Jamais aucun Ministre de la Guerre, aucun officier général faisant autorité en la matière, ne s'était prononcé dans un sens défavorable à l'exploitation par les grandes Compagnies.

Après une discussion interminable, ne présentant aucun intérêt, après le rejet d'un nombre incalculable d'amendements, le projet de loi fut enfin accepté et voté par la Chambre des députés. Le rapporteur au Sénat, M. Gaston Bazille, parlant de la situation sans phrases sonores, démontra, comme le rapporteur à la Chambre, que ce qu'il y avait alors de plus urgent, c'était l'allégement annuel des charges financières de l'Etat.

Quant à la maîtrise des tarifs, préconisée par certaines personnes, elle eût exigé soit le rachat, soit tout au moins la consolidation des dividendes et eût conduit à solidariser le sort du budget avec celui de l'exploitation des

Au contraire, les conventions laissaient intacts le droit de rachat et les prérogatives de l'Etat.

M. de Freycinet prit ensuite la parole, pour combattre l'opinion, émise en diverses circonstances, que les conventions étaient la conséquence des fautes commises pendant les dernières années et pour se livrer à un examen de notre situation financière. Il crut, là-dessus, devoir expliquer, en tant qu'auteur principal du Programme tant de fois cité qu'il ne fallait pas du tout reprocher à ce Programme d'avoir provoqué les difficultés financières actuelles. Ses calculs primitifs avaient prévu pour l'Etat une charge annuelle de 250 à 255 millions, qui ne devait se faire sentir qu'à la fin de la période de construction. Pour y faire face, on disposait d'un fonds d'amortissement de 170 millions par an; en même temps les Compagnies devaient y participer pour une somme de 40 à 50 millions, qui fut, plus tard, réduite à 25 millions.

Si l'on avait cru pouvoir compter sur des excédents annuels dans le budget ordinaire pour couvrir la différence, on était d'autant moins fondé à lui en faire un reproche que la situation financière de 1879 ne permettait pas de croire que ces excédents n'iraient pas en croissant.

1. Toutes les mesures que M. Clemenceau, dans son discours chauviniste, plein d'effets calculés, avait indiquées comme indispensables, avaient déjà été prévues dans des lois spéciales, sans parler de la loi générale de réquisition, du 3 juillet 1877, qui pouvait suffire pour tous les cas. De plus, au besoin, toute considération d'intérêt et de droit s'efface devant le premier devoir des Gouvernements, qui est de prendre toutes les dispositions propres à assurer le salut de l'Etat.

Comment en était-on arrivé à admettre que la continuation des travaux était au-dessus des forces de l'Etat et qu'il fallait recourir à d'autres combinaisons? En examinant attentivement les faits, il était facile de reconnaître que, depuis son origine, l'exécution du Programme n'avait grevé le budget que de 30 millions, à savoir :

Francs.

Charge totale afférente aux ressources extraordinaires

consacrées à ce Programme 84 . 000 , 000

A déduire :

Réduction des avances pour garantie

d'intérêts 30.000.000

Bénéfice net des chemins de fer de l'Etat, 4.000.000

Total 34.000.000 34.000.000

Reste 50.000.000

Il fallait y ajouter :

Les accroissements des budgets de la Gueri-e et de la

Marine 130.000.000

Ceux du budget de l'Instruction publique 80.000.000

Ceux des pensions viagères 62.000.000

Ceux des services postaux et télégraphiques 42.000.000

Total 364.000.000

Soit avec quelques autres dépenses 400.000.000

L'augmentation des recettes pendant la même période

n'avait pas dépassé 250.000.000

Ce qui laissait un écart de 150.000.000

On ne pouvait attribuer cet écart aux grands travaux publics que pour une faible part, attendu que les dépenses afférentes à ces travaux n'étaient pas entrées pour plus de 12 à 13 "/^ dans l'aggravation totale des charges depuis 1878.

Le vote des conventions ne serait donc point susceptible de modifier, dans son ensemble, la situation. Tout en reconnaissant, du reste, que les difficultés du moment commandaient la prudence, on ne devait point se laisser aller à des inquiétudes excessives. L'écart de 130 millions n'eût point existé si, à l'exemple de la plupart des Gouvernements antérieurs, le Gounement de la République n'eût pas consacré des sommes considérables à l'amortissement qui devait, pour la seule année 1883, absorber précisément une somme de 130 millions. En regard des charges, il importait de placer l'œuvre considérable accomplie, en quelques années, pour les travaux publics, l'instruction gratuite et obligatoire, la réforme postale et télégraphique, la reconstitution de notre matériel de guerre, l'amélioration du sort des vieux serviteurs de l'Etat, l'amortissement, les dégrèvements^. Il importait aussi de remarquer que la dépression temporaire de nos recettes était un phénomène économique se reproduisant périodiquement en France tous les sept, huit ou neuf ans, et que, sans aucun doute, le rendement des impôts reprendrait, à bref délai, son mouvement ascensionnel. Tout en faisant à la prudence et à la vigilance la part nécessaire, il ne fallait pas se