CHAPITRE I

Dans cet ouvrage nous n'avons pas l'intention de décrire le côté scientifique de l'industrie des chemins de fer dans un pays déterminé ; nous essaierons seulement l'étude approfondie des efforts que l'administration et la représentation politique de ce pays ont faits pour utiliser l'instrument créé et sans cesse perfectionné par les ingénieurs. Ces efforts ininterrompus ont permis, tout d'abord, d'apprendre l'usage qu'on pouvait faire du nouvel instrument de transport; ils ont eu aussi un autre résultat : ils ont tracé la voie à suivre par l'intérêt personnel et l'intérêt général, unis dans de communes aspirations, pour atteindre, avec le nouvel outil, le maximum du bienêtre. Enfin, ces efforts ont eu surtout pour effet d'inspirer aux masses la confiance' dans la nouvelle découverte.

Ce n'est que peu à peu que s'est perfectionné l'incomparable moteur qui donnera son nom à notre siècle.

Les entreprises particulières, les industries isolées pouvaient seules employer les rails en bois, et plus tard en fonte, qui servaient pour les transports de minerai et de charbon dans les mines du Harz et du Pays de Galles. Les railways à chevaux, établis ultérieurement, étaient également en fort petit nombre.

Dès qu'on fut convaincu de l'utilité des rails, qui avaient le double avantage de diminuer le frottement des roues sur les grandes routes, alors fort mal entretenues, et de rendre plus rapide et moins coûteux le transport des marchandises, les voies ferrées subirent une transformation complète. Des entrepreneurs apportèrent des capitaux considérables, cherchant à créer, avec ce nouveau système de locomotion et de traction, des industries nouvelles absolument indépendantes.

C'est ainsi que pour ceux qui voulurent bien en faire l'application industrielle, les voies ferrées furent, tout à la fois, un outil et une richesse.

1. En 1840, on déclarait encore que la traction animale était plus sûre et plus économique que la traction mécanique; comme on ne pouvait pas contestera ce dernier mode de locomotion l'avantage de la vitesse, on niait le besoin d'une grande rapidité dans les transports (Borght, Das Vei'kehrswesen ; Leipzig, 1894, pp. 283 et suiv.)

DE KALFMAXN. CHEMINS DE FEH. 1

â LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

La première concession de chemins de fer en France remonte au 26 février 1823; par ordonnance royale de cette date, MM.de Lur-Saluces et consorts furent autorisés, sous le titre «Compagnie de Chemin de fer», à établir une ligne d'Andrézieux à Saint-Etienne (20 kilomètres) ^ destinée à relier à la Loire les mines de Saint-Etienne^. La concession était perpétuelle, et les transports étaient limités aux marcliandises, particulièrement à la houille. Les concessionnaires étaient investis du droit d'expropriation 3, et en même temps on leur imposait un tarif maximum de Ofr.0186 par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de marchandises de toute nature ; de plus, le Gouvernement s'était réservé l'approbation du tracé, approbation qui fut donnée par une ordonnance royale du 30 juillet 1824.

Ces premiers documents officiels contiennent l'ébauche du régime futur des chemins de fer en France. Enfin, une troisième ordonnance du 21 juin 1824 autorisa la constitution et approuva les statuts d'une Société anonyme dite « Compagnie des chemins de fer de Saint-Etienne à la Loire'' »;

On voit donc que l'établissement du premier chemin de fer a nécessité, par trois reprises, l'intervention gouvernementale :

1° Concession de la ligne de chemin de fer elle-même, avec droit d'expropriation et réglementation des tarifs ;

2° Autorisation de la constitution de la Société pour l'exécution et l'exploitation de la ligne ;

3° Approbation du tracé.

Le capital social, 1.000.000 francs, était représenté par 200 actions de 5.000 francs chacune''. La Société devait avoir une durée de quatre-vingtdix-neuf ans (conformément à la loi d'après laquelle les Sociétés par actions ne peuvent avoir, en France, qu'une durée déterminée).

La ligne fut mise en exploitation le 1" juin 1828 ®.

Après cette première concession, il en fut donné bientôt plusieurs autres du même genre, soumises à des conditions analogues :

Le 7 juillet 1826, concession de la ligne de Saint-Etienne à Lyon (58 kilomètres)^;

1. M. Alfred Picard donne 23 kilomètres. D'après Roll {Encyklopôdie des gesamten Eisenbahnwesens ; Vienne, 1892, p. 1680), la longueur de cette ligne serait de 23 kilomètres; d'après de Reden {Geschichte der Eisenbaknen Frankreichs ; Berlin, 1846, p. 2) et Sturmer [Geschichle dev Eisenbahnen ; Bromberg, 1872, p. 137), 18 kilomètres.

Gomme ces difl'érences, fort peu importantes en elles-mêmes, peuvent provenir soit de nouveaux chaînages, soit de modifications ultérieures de la longueur réelle, je me contente ici de noter simplement le désaccord.

2. Die angabe der Zeitschrift des KÔniglich preuszischen slatistischen Bureaus (1882, Correspondance statistique, p. 2) attribue la priorité à la ligne de Mulhouse à Thann, en prétendant que cette ligne, concédée à MM. Kœchlin et G'", fut entreprise en 1823. C'est une erreur, car cette concession date seulement du 1" juillet 1837.

4. Jusqu'en 1867, toutes les Sociétés anonymes ainsi que toutes les Sociétés par actions durent obtenir du Gouvernement semblable autorisation.

5. D'après de Reden, le capital était de 1.851.000 francs (330 actions à S. 000 francs, plus 12 actions industrielles, et 41.000 francs de prix d'émission) ; il aurait été majoré ultérieurement d'une somme de 300.800 francs.

6. Sturmer et Roll fixent au 1" octobre 1828 l'ouverture à l'exploitation.

7. D'après de Reden, la concession aurait été donnée le 27 mars 1826 ; l'approbation du tracé serait du 4 juillet 1827 ; l'ouverture à l'exploitation par sections, du 24 juillet 1830 ; et rexploitation complète, du 3 avril 1832.

Le 21 juillet 1828, concession de la ligne d'Andrézieux à Roanne (67 kilomètres) : approbation du tracé, le 23 juillet 1830; et ouverture à l'exploitation, en mars 1833 * ;

Le 7 avril 1830, concession de la ligne d'Epinac au canal de Bourgogne (27 kilomètres).

Ces deux lignes avaient principalement pour objet de mettre des centres industriels en communication directe avec les voies navigables.

Enfin, une ordonnance du 21 août 1831 accorda la concession de la ligne de Toulouse à Montauban (50 kilomètres) ; cette concession resta sans effet.

Telle fut la première étape de l'histoire des chemins de fer en France. Il faut tout d'abord remarquer que, sur les lignes concédées de 1823 à 1832, on n'employait pas encore la locomotive.

Les caractères principaux des concessions faites pendant cette période étaient les suivants : utilisation de ces lignes par des entreprises exclusivement industrielles ; — perpétuité"^; — construction avec les seules ressources des concessionnaires sans aucun concours de l'Etat (en dehors du droit d'expropriation); — absence de charges imposées parle Gouvernement; — réalisation des fonds au moyen d'actions sans jamais procéder à des émissions d'obligations ; — tarif unique pour toutes les marchandises avec maximum de taxe.

Le Gouvernement s'était borné à prendre ces quelques mesures de précaution; il n'avait pas cru nécessaire d'exercer un contrôle continu sur ces nouvelles Sociétés, parce que, d'accord en cela avec l'opinion publique, il ne prévoyait pas (et ne pouvait d'ailleurs pas prévoir à cette époque) l'importance qu'aurait ultérieurement le nouveau moyen de locomotion.

La seconde phase des chemins de fer en France commence en 1832; c'est à cette époque que remontent les premiers essais de locomotives qui furent faits sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon 3.

La Compagnie concessionnaire de cette ligne fut la première à transporter des voyageurs ; de plus, au lieu de se restreindre à son propre trafic, elle organisa un service public de marchandises.

Ces innovations importantes imposèrent au Gouvernement une nouvelle réglementation, car les chemins de fer n'étaient plus seulement susceptibles de rapporter des bénéfices importants à ceux qui les exploitaient ; ils devenaient aussi une industrie, un service public.

Cet état de choses devait d'autant plus appeler l'attention générale que ces essais de transport commun coïncidaient avec la transformation de la traction par la substitution des locomotives aux chevaux ; aussi un groupe important d'entrepreneurs fit-il des démarches auprès du Gouvernement pour obtenir l'autorisation de placer des rails sur une section de 16 kilomètres de la route nationale de Montbrison à Montrond. Cette nouvelle voie

1. D'après M. Alfred Picard, le tracé fut approuvé le 21 juillet 1830, et l'inauguration eut lieu en 1834.

2. La durée de la concession était illimitée, mais il n'en était pas de même de la Compagnie.

3. Le premier train de voyageurs avec traction par locomotive fut mis en marche, le 27 septembre 1825, sur la ligne de Stockton à Darlington (41 kilomètres), construite par Stephenson.

devait être un embranchement du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne et servir à un usage purement industriel.

En Angleterre, où les chemins de fer avaient pris tout de suite une plus grande extension, le Gouvernement s'était désintéressé de la nouvelle industrie qui ne lui paraissait avoir qu'un intérêt commercial.

Il n'en fut pas de même en France : l'Administration, avec ses tendances étroitement centralisatrices, comprit immédiatement qu'elle avait mille raisons de veiller sur ces entreprises d'une importance si capitale pour les intérêts de la nation, et qu'elle se créait ainsi une nouvelle autorité. Aussi résista-t-elle avec beaucoup d'énergie aux efforts d'une opposition bruyante qui signalait les dangers de l'emprunt de la route nationale par le chemin de fer.

Après avis favorable des deux Chambres, la concession fut accordée le 24 avril 1834 ^ Outre la livraison des terrains, c'est-à-dire l'abandon partiel de la route nationale, le Gouvernement accorda pour la construction de cette ligne une subvention en capital de 50,000 francs. Le fonds social était composé d'une somme de 175.000 francs, représentée par 175 actions de 1.000 francs, et d'une subvention de 25,000 francs donnée par la ville de Montbrison. En 1839^ commença l'exploitation, qui dura jusqu'en 1848,

La concession de cette ligne de petite étendue présente un grand intérêt, parce qu'elle a inauguré un système nouveau : non seulement le concessionnaire recevait une subvention en argent, prélevée sur les ressources de l'Etat, mais encore il était autorisé à emprunter le sol des grandes routes.

En accordant ces avantages dont on ne pouvait pas, à l'origine, préjuger l'étendue, le Gouvernement s'était rendu compte que son devoir était de prévoir avant tout la reprise possible des lignes, d'assurer, en tout cas, aux autorisations un terme légal; en un mot, il devait se garantir effectivement contre les abus possibles des concessionnaires.

C'est pour ces raisons que la concession fut accordée à temps ^,

Pour la première fois, on groupa les conditions imposées aux concessionnaires dans un recueil, alors peu étendu, dénommé cahier des charges.

On détermina ensuite des tarifs maxima pour le transport des voyageurs et des marchandises ; enfin, on spécifia nettement le droit de contrôle et de surveillance de l'Etat.

Frappé de l'avance que les autres nations * avaient prise sur la France au point de vue des chemins de fer, le Gouvernement (d'accord avec le Parlement pour reconnaître l'importance des nouvelles voies de communication), ne crut pas devoir différer l'exécution de lignes plus étendues ; aussi M. Thiers, alorsministre du Commerce etdes Travaux publics, sollicita-t-il du Parlement un crédit de 500.000 francs pour des études de chemins de fer. C'était lui

1. Roll et Edmond Théry [Histoire des grandes Compagnies ; Paris, 1894) fixent au 26 avril 1833 rautorisation de la concession ; de Reden la reporte au mois d'octobre,