D'après de Reden

3. Lors de la concession perpétuelle d'une ligne de 72 kilomètres d'Alais à Beaucaire (29 juin 1833), plusieurs voix s'étaient déjà élevées, à la Chambre, pour demander d'assigner un terme à la durée de la concession.

4. En France, la longueur des lignes en exploitation progressa seulement de 37 kilomètres en 1830 à 149 kilomètres à la lin de 1834. En Angleterre, au contraire, il y en avait déjà 279 kilomètres en 1830 {Zeitschrift des Kôniglich preussichen slatislischen Bureaus, 1881, p.UO; et A7'chiv fier Eisenbahnwesen, 1886, p. 519 etsuiv,).

pourtant qui, dans la session parlementaire de 1823, trouvait absurde l'idée des rails en fer, sous prétexte que sur ces rails le frottement serait insuffisant', les )'oues glisseraient et patineraient en tournant autour de leurs essieux. C'était lui encore qui, en 1830, disait des chemins de fer : « qu'ils étaient tout au plus bons à servir de joujoux aux curieux ^ ».

Par contre, voici comment il s'exprimait dans son Exposé des motifs de 1833 : « Je ne viens pas vous proposer de créer des chemins de fer avec les deniers de l'Etat; une telle pensée ne saurait entrer dans votre esprit ni dans le nôtre; mais je viens vous proposer de lever les difficultés qui, en France, empêchent souvent et retardent toujours leur exécution. »

A son avis, les Compagnies faisaient ces études préliminaires d'une façon si incomplète, si insuffisante que les ingénieurs de l'Etat étaient obligés non seulement de les reviser, mais souvent même de les refaire complètement. Pour éviter ce temps perdu, le Gouvernement désirait faire lui-même un projet préparatoire d'une grande ligne entre Rouen, le Havre, Lyon, Marseille, destinée à relier l'Océan à la Méditerranée. Après l'achèvement de ces études, de nombreuses propositions seraient faites pour toutes ces lignes; car déjà plusieurs entrepreneurs s'étaient présentés, demandant à devenir concessionnaires des lignes voisines des grandes villes.

Le projet du Gouvernement fut favorablement accueilli à la Chambre ; il est particulièrement intéressant de constater déjà l'évolution de l'opinion sur le rôle des chemins de fer et l'utilité de la locomotive qui, faisant alors un parcours de 50 kilomètres à peine, rendait des services purement locaux et n'était pas encore un organe de la vie internationale.

« L'importance des chemins de fer, disait le rapporteur de la Chambre, M. de Bérigny, est incontestable, surtout si on les établit convenablement, car les distances considérables disparaîtront pour ainsi dire. »

« L'unité de la France, que les étrangers admirent et qui fait notre force, sera plus assurée; les voyages se multiplieront, les connaissances se développeront, les préjugés s'effaceront; les populations de nos anciennes provinces, sans cesse en relations d'affaires, étendront leurs affections au-delà du pays qui les a vus naître, et bientôt il n'y aura qu'une patrie. »

« Sous le rapport de la défense, quels avantages ne présentent pas les chemins de fer ! Une armée avec tout son matériel pourrait, en queh^ues jours, être transportée du nord au midi... Outre l'immense avantage qu'il offre au commerce, le réseau ferré présente aussi un grand intérêt national et politique. »

M. de Bérigny, dont le rapport a été publié au Moniteur universel du 25 mai 1833, apprécia l'utilité des chemins de fer pour dos raisons que les événements justifièrent. Mais il commit une erreur en déclarant qu'il n'y aurait jamais de concurrence entre les voies ferrées et les canaux, sous prétexte que les chemins de fer transporteraient surtout les voyageurs et que les canaux garderaient tout le trafic des grosses marchandises.

Le Gouvernement obtint le crédit de 500.000 francs (loi du 27 juin 1833). De nouveaux crédits pour des exercices ultérieurs lui furent également accordés, et on lui laissa pleine liberté dans le choix et la marche des travaux.

Une autre loi du 7 juillet 1833 transforma complètement le droit d'expro-

1. Orr/an fur die Fortschritle des Eisenbahnwesens (1871, p. 61).