IH. — LES LETTRES DES COMPAGNIES
La lettre de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée au Ministre des Travaux publics est du 16 mai 1883 ; la Compagnie s'obligeait à modifier, c'est-à-dire à réduire ses tarifs de petite vitesse. Cet engagement, nous l'avons déjà fait remarquer, ne fut pas inséré dans la convention elle-même, afin d'éviter la nécessité de faire ratifier par une loi toutes les modifications de tarifs.
Le Gouvernement avait été d'avis qu'en n'inscrivant dans la loi aucune disposition à ce sujet il conservait une plus grande autorité dans la question des tarifs.
Les réductions des tarifs, qui furent de 7 à 13 °/o, atteignirent même 25 "/o et 50 ^/o dans certains cas, par exemple pour le transport du bétail. La Compagnie se mettait à la disposition du Ministre pour modifier toute combinaison de prix dont l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve qu'il s'agît de marchandises ne pouvant pas être exportées à plus bas prix par d'autres moyens de transport.
La Compagnie se déclarait enfin prête à élever au besoin de 8 à 10 tonnes la limite du poids des wagons-poste transportés gratuitement.
Comme les lettres des autres Compagnies sont à; peu près identiques dans leur teneur à celle que nous venons de citer, nous les laisserons de côté ; nous dirons quelques mots plus tard de celle de la Compagnie de l'Est.
Nous venons de reproduire les conventions avec autant de détails qu'il nous a paru nécessaire ; il nous reste à établir leurs effets au point de vue de la politique française en matière de chemins de fer.
Les conventions comprennent quatre parties distinctes :
1° La concession de nouvelles lignes ou l'incorporation de lignes déjà existantes ou exploitées ;
2"* La construction des lignes et l'évaluation de la dépense;
3" Les liens des nouvelles lignes avec les anciennes voies en exploitation, ia fixation de l'intérêt des frais de premier établissement et le mode de calcul de la garantie de l'intérêt;
4° La part éventuelle de l'Etat dans le produit net et aussi son droit de reprise des lignes et son droit de rachat.
La construction du troisième réseau est assurée par le fait que presque toutes les lignes du Grand Programme^ déjà construites depuis 1879 ou encore à construire, sont réparties entre les six grandes Compagnies pour la durée des concessions.
En même temps, un certain nombre de voies construites et exploitées par l'Etat sont cédées aux grandes Compagnies.
De plus, plusieurs lignes font l'objet d'un échange entre l'Orléans et le réseau de l'Etat qui voit ainsi augmenter notablement ses moyens de trafic.
Enfin cinq Compagnies s'engagent d'avance à accepter les concessions qui leur seront faites jusqu'à concurrence d'un cerlain nombre de kilomètres.
Les Compagnies prennent à leur charge une partie des frais de premier établissement du nouveau réseau. Cinq d'entre elles contribuent aux dépenses de superstructure, à raison de 25.000 francs par kilomètre; elles fournissent, de plus, à leurs frais, le matériel roulant, ainsi que le matériel, le mobilier et l'outillage des gares, le tout évalué à 25.000 francs par kilomètre.; ainsi, les Compagnies contribuent au quart de la somme totale de 200.000 francs par kilomètre. Le Nord seul, au lieu de cette contribution kilométrique aux dépenses de la superstructure, a mis à la disposition de l'Etat une somme fixe de 90 millions ; cette somme, d'après la dépense moyenne kilométrique nouvellement admise, représentait les frais de premier établissement des 425 kilomètres mis à sa charge. En outre, l'Orléans avait promis une subvention ferme de 40 millions pour l'achèvement de la ligne de Limoges à Montauban.
Le tableau suivant donne, au l*' janvier 1884, la nouvelle répartition du réseau.
