OOOW 2.066.1 58. 00C

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EMPLOI DONNE PAR L'ÉTAT AUX VERSEMENTS DES COMPAGNIES ET AUX SUBVENTIONS DÉPARTEMENTALES, COMMUNALES ET PARTICULIÈRES.

Personnel des ingénieurs 501 .500',00

— des sous-ingénieurs 2.400,00

— des conducteurs 2.711 .400,00

— des employés secondaires 928.500,00

Études et travaux de chemins de fer (a) 493.080.200,00

Total égal à celui de la colonne 14.

(a) Y compris 14.741 .361',08 de dépenses imputées, en 1884, sur les chapitres :

8bis. — Travaux sur les lignes du Midi 7.780.479M2

11. — Achèvement par l'État des lignes rachetées en vertu de la loi du 18 mai 1878... 1.605 718,10

12. — Achèvement par l'Etat des lignes rachetées en dehors delà loi du 18 mai 1878... 5.355.163.86

Total 14. 741. 361 ',08

Parmi les éléments qui font partie du capital des constructions énumérées dans le précédent tableau, se trouvent les contributions des départements, etc., qui n'entraînent pour TEtat aucune charge valant la peine d'être mentionnée. En 1893, les contributions spéciales des Compagnies provenaient, pour 58 millions, des paiements faits par la Compagnie du Nord, imputables sur le fonds de concours de 90 millions qu'elle s'était engagée à verser. De plus, la Compagnie d'Orléans a dû acquitter sa contribution spéciale de 40 millions pour la ligne de Limoges à Montauban^

La question s'est posée de savoir si cette contribution devait être payée en une seule fois après l'achèvement de toute la ligne, ou si, comme le prétend l'Administration, cette somme devait être versée au fur et à mesure de l'exécution des travaux.

Enfin, il ne faut pas oublier la contribution aux dépenses de superstructure pour laquelle toutesles Compagnies, saufleNord, avaient prisdesengagements. La voie étroite, il faut le dire de suite, a été une entorse au programme primitif et a motivé des lois spéciales. Cette contribution a été de 25.000 francs par kilomètre pour les lignes à voie normale et de 12.500 francs pour les lignes à voie étroite. Dès qu'on eut reconnu que les frais réels de contribution dépasseraient de beaucoup une moyenne prévue de 200.000 francs par kilomètre, alors qu'un grand nombre de lignes n'avaient qu'une importance relative, il y eut accord presque unanime pour recommander l'usage de la voie étroite et l'appliquer, au besoin, même pour les lignes d'intérêt général. Une loi du H septembre 1885 décida ce mode de construction pour les lignes situées dans les départements du Cher et de l'Allier; les frais d'établissement par kilomètre furent évalués à 109.000 francs, pour lesquels l'Etat consentait aux concessionnaires une garantie de 5*^/o. La Société générale de Chemins de fer économiques, qui exploitait déjà dans la même région quelques lignes d'intérêt local à voie de 1 mètre, obtint la concession et posséda ainsi un réseau, à voie étroite, de près de 400 kilomètres ayant une cohésion parfaite. Le classement de ces deux lignes dans le réseau d'intérêt général est très caractéristique ; il faut y voir une tentative pour faire abandonner par quelques intéressés une partie du Grand Programme^ tentative fort importante au point de vue financier, car on ne recherchait plus le concours des départements ou des communes.

Une deuxième loi, en date du 10 décembre 1895, créa en Bretagne un réseau à voie étroite d'intérêt général d'une longueur totale de 338 kilomètres. Il était destiné à relier par des lignes transversales les grandes lignes du réseau d'Orléans et de l'Ouest, qui longent presque parallèlement les côtes Nord et Sud de la presqu'île ; ce réseau à voie étroite fait partie intégrante du réseau de l'Ouest, d'après les conventions de 1883.

On continua à user du procédé de construction économique ; déjà, en 1890, on avait classé peu à peu 1.185 kilomètres comme chemins de fer à voie étroite. — Une nouvelle loi du 20 mars 1893 avait décidé l'adoption de la voie de \ mètre pour huit lignes de la Compagnie d'Orléans présentant une longueur de 453 kilomètres ; une autre loi du 28 mars 1893 avait concédé à la Compagnie des Chemins de fer départementaux un réseau de 171 kilo-

1. Note du Traducteur. — Au 31 décembre 1898, la Compagnie du Nord derail encore faire des travaux pour la somme de 90.000.000 — 65.495.000 = 24.505.000 francs.

mètres à voie étroite. Aussi, à la fin de 1893, la voie de 1 mètre était-elle utilisée sur 1.809 kilomètres de lignes d'intérêt général ; cinq nouvelles lignes de 116 kilomètres étaient encore à Tétude.

L'abandon de la voie normale devait produire une économie totale de 12.818.000 francs ^ Enfin une loi du 9 août 1894 concéda à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée une ligne de 37 kilomètres à voie étroite.

En reprenant l'examen du tableau de la page 339, on voit qu'à la fin de 1893, les remboursements opérés sur l'ancienne dette de garantie avaient bien atteint les deux tiers de cette dette ; mais, comme nous l'avons déjà dit dans le chapitre précédent, ils donnaient lieu à des emprunts qui grevaient d'autant les Compagnies et par suite l'Etat, puisque les Compagnies devaient avoir recours à la garantie du Trésor. Jusqu'en 1887 les remboursements furent très importants; pendant cette même période, les avances des Compagnies pour le compte de l'Etat étaient restées très sensiblement au-dessous du montant des remboursements. Grâce à cela, ainsi que nous l'avons déjà remarqué, l'Etat n'eut à payer que des annuités fort réduites dans les premières années qui suivirent les conventions. Mais, à partir de 1888, les remboursements diminuèrent en même temps que les avances des Compagnies augmentaient ; cela explique la progression rapide des annuités que l'Etat dut payer par suite de l'accumulation des capitaux avancés chaque année.

Avant d'examiner les conséquences budgétaires de cette accélération des travaux, il faut établir la situation exacte de ces derniers.

En exploitation

LONGUEUR