Décret ministériel du 22 octobre

mais plus tard, ils furent mis en échec, après avoir soulevé Topinion publique qui n'avait jamais partagé leurs vues. La création du réseau de l'Etat aurait donc retrouvé sa véritable raison d'être, et les chemins de fer français auraient paisiblement continué leur marche progressive, si le Gouvernement n'avait pas en même temps inauguré le Grand Programme.

En créant ce Programme, l'Administration n'avait qu'un but : diriger le mouvement créé par le désir de posséder de nouveaux chemins de fer.

En face de toutes les réclamations, le Gouvernement prenait position avec d'autant |plus d'entrain que, convaincu de la prospérité croissante du pays, il était absolument persuadé d'avoir en main tous les moyens pour exécuter ces travaux ^ Cependant le ministère Gambetta tomba avant qu'on eût fait dans le Programme les remaniements absolument nécessaires et qu'on eût limité les différentes parties ; néanmoins, le Program,m,e subsista. Les départements et les communes avaient tous escompté les chemins de fer que l'Etat était désormais obligé de construire. Les traites que l'Etat devait ainsi payer étaient, contrairement aux intentions premières, à vue, au lieu d'être à terme.

L'argent pouvait manquer pour la construction de ces tronçons épars ; avec l'exploitation, l'ère des difficultés commencerait; et ces difficultés doubleraient, s'il y avait un revirement de la situation financière.

Si le Grand Programme fut adopté avec enthousiasme par la majorité, c'est que quelques-uns en tirèrent un profit personnel et que les partisans du rachat croyaient que cela précipiterait la réalisation de leurs désirs. Mais les difficultés pratiques apparurent très vite, et on dut se préoccuper d'exécuter le Grand Programme, et pour cela il fallait : soit racheter les grands

1. C'étaient absolument l'intention et l'idée des auteurs du Grand Programme. Ce qui le prouve dune façon indiscutable, c'est la lettre de M. Léon Say, citée par M. Gomel: Le projet de budget de l'exercice 1892 [Journal des Economistes, 1891, vol. II, p. 4).

Dans un discours prononcé par M. Léon Say à la Chambre des députés, le 26 juillet 1882, M. Léon Say, appréciant le plan des grands travaux publics, s'était exprimé en ces termes : « Je vous assure que mes souvenirs ne sont mêlés d'aucun regret, quand je songe aux résultats de cette conférence tenue pendant une nuit du mois de janvier 1878, dans laquelle M. de Freycinet. M. Gambetta et moi, avons posé les bases du plan de travaux publics qui devait être soumis plus tard aux Chambres. »

On aurait pu se demander, seulement, si quelque erreur typographique ne s'était pas glissée dans la reproduction des paroles de M. Léon Say. En effet, le rapport de M. de Freycinet sur le programme des chemins de fer a paru au Journal officiel du 3 janvier 1878, et ce rapport est daté du 2 janvier. La nuit historique dont il s'agit eût-elle donc été celle du 1°' au 2 janvier 1878? M. Léon Say, à qui ce doute fut soumis, adressa à M. Gomel la réponse suivante qui trancha définitivement ce point intéressant d'histoire.

Paris, 19 mars 1891.

Mon cher Collègue,

C'est bien le 8 janvier, à dix heures du soir, que s'est ouverte la conversation que nous avons eue, Gambetla, Freycinet et moi, dans les bureaux de la République française, sur le plan Freycinet.

Il n'y a aucune contradiclion entre cette conférence du 8 et le rapport du .3 qui a pour objet la nomination des Commissions régionales de classement.

En constituant le Ministère, nous avons arrêté notre Programme, qui comprenait une grande extension donnée aux travaux publics : voilà le point de départ.

Nous avons voulu arrêter les déclarations successives, faites sans plan, d'utilité publique, provoquées par les députés: de là, les Commissions régionales et le classement, second acte.

Enfin il a fallu prendre un parti sur l'usage qu'on ferait du classement ; de là, la conférence du 8, qui a about à notre accord sur le plan de travaux, en importance, en délais d'exécution, en créations de ressources.

Votre bien dévoué, Léon Say.

réseaux et leur juxtaposer les lignes nouvelles, soit confier l'exécution des travaux aux grandes Compagnies, en acceptant toutes leurs exigences. Dans le premier cas, les départements réclameraient immédiatement la construction des lignes promises et demanderaient des réductions de tarifs, etc. ; dans l'autre cas, les nouvelles conventions donneraient peut-être le moyen de corriger les erreurs commises dans les traités antérieurement faits avec trop de précipitation.

Pour ces raisons, les chefs du Gouvernement étaient disposés à reprendre les négociations avec les grandes Compagnies ; le changement de la situation financière^ acheva de les y décider. De plus, comme les partisans du rachat, après s'être quelque temps targués d'avoir derrière eux l'opinion publique, s'étaient aperçus qu'elle ne les suivait pas, ils se montraient également disposés à apporter leur concours pour sauver les finances de l'Etat en approuvant les nouvelles conventions.

Grâce aux nouveaux traités, l'Etat voyait ses charges allégées. Le budget de l'Etat n'avait plus à s'occuper des déficits de l'exploitation des nouvelles lignes tant que durerait la période de construction. Plus tard, ces déficits noyés dans le compte unique d'exploitation, ne pourraie)it imposer qu'une garantie d'intérêts, dont le chiffre peu élevé ne grèverait pas beaucoup le Trésor. C'était alors l'opinion générale (nous le montrerons ailleurs, avec preuves à l'appui).

A cette époque, d'après les résultats de l'exploitation, pendant les dernières années de la période décennale 1870-1880 et au début de la période suivante, on avait pu admettre avec assez de raison que les chemins de fer pourraient continuer, grâce au produit net, le remboursement déjà commencé de l'ancienne dette de garantie, à l'exception peut-être des réseaux de l'Est et de l'Ouest. On prolongea donc, pour ces derniers, la durée de la garantie, tout en supposant qu'ils n'y feraient pas appel jusqu'à cette date. On ne supposait pas que la garantie pût atteindre un chiffre élevé pendant la période de construction. Après l'achèvement des travaux, on croyait que l'augmentation du trafic viendrait, en quelque sorte, compenser les charges nouvelles résultant de l'augmentation des dépenses des lignes neuves. Lors de la conclusion des conventions de 1883, tout le monde croyait que le point capital pour l'Etat était bien plutôt l'allégement des charges de construction et l'augmentation de la participation ultérieure aux bénéfices que les stipulations et les dispositions concernant la garantie. Dans l'intérêt du crédit des Compagnies et pour leurs créanciers, cette question de la garantie n'était pas négligeable, mais elle ne paraissait pas présenter une grande importance financière pour l'Etat.

Cette opinion ne devait pas être exacte, car les remboursements de l'ancienne dette de garantie exigèrent des Compagnies de nouveaux emprunts, dont les intérêts et l'amortissement vinrent encore augmenter la charge de la garantie. Néanmoins, l'Etat était sorti de sa situation périlleuse ; il n'avait plus à faire des emprunts à jet continu pour la construction de lignes improductives, ni à couvrir le déficit d'exploitation de ces lignes.