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doit pas dépasser. Ces devis, après avoir été examinés par des ingénieurs du contrôle des chemins de fer, sont approuvés par le Conseil général les Ponts et Chaussées.

L'exécution des travaux est ensuite surveillée par d'autres ingénieurs du contrôle au point de vue de l'application stricte des dispositions approuvées et de la bonne façon ^ Après l'achèvement des travaux, la réception en est faite par une Commission, ordinairement présidée par un inspecteur général des Ponts et Chaussées, qui dresse un procès-verbal de réception de la ligne. L'ouverture à l'exploitation est ensuite autorisée.

Le contrôle de la construction avait été, jusque dans ces derniers temps, séparé du contrôle de l'exploitation ; mais le décret du 20 mai 1893 les a fusionnés.

Nous avons terminé la première partie de notre travail, qui avait pour objet l'histoire de la création du réseau français et, en même temps, l'histoire de la politique suivie en France en matière de chemins de fer.

Avant de réunir dans un tableau d'ensemble les principes fondamentaux de cette politique, qui permettront de la juger définitivement dans son essence, il nous faut, dans la seconde partie de notre ouvrage, soumettre à une analyse minutieuse les différents aspects de cette politique qui, jusqu'ici, dans l'enchaînement du récit chronologique, ont été observés d'après l'importance que leur donnaient les circonstances et selon leur influence immédiate sur le trafic.

Après avoir suivi les chemins de fer depuis leur naissance et au fur et à mesure de leur développement continu, il reste à décrire leur situation actuelle, telle qu'elle apparaît à celui qui regarde avec un peu de recul, qui, connaissant le résultat final, suit les transformations successives et se trouve, par conséquent, disposé à apprécier le progrès obtenu autrement que ne peuvent le faire ceux qui ont coopéré à ces transformations.

On a une preuve frappante de cette variation de jugement en examinant la manière dont le Gouvernement, comme le Parlement et les Compagnies, jugeait la garantie d'intérêts à l'époque de la conclusion des conventions de 1883, et comment, au bout de dix ans, on apprécie cette même question qui présente une si grande importance.

En définitive, plusieurs causes ont successivement créé la situation actuelle depuis l'apparition du Grand Programme jusqu'aux conventions de 1883 :

Tout d'abord, l'obligation de livrer à l'exploitation de nombreuses lignes concédées avant ou après la guerre de 1870, que les Compagnies concessionnaires, créées avec trop de précipitation, étaient impuissantes à construire. Le concours de l'Etat n'était à l'origine qu'un acte de bienveillance, d'assistance pour des capitaux compromis. Mais les passions politiques transformèrent cet acte de sollicitude et voulurent introduire un système nouveau de chemins de fer. Cette dualité entre la manière de réglementer le réseau d'Etat et les intentions de ceux qui l'ont conçu amena cette lutte politique dans laquelle les partisans du rachat parurent un moment avoir la majorité ;