Voir chapitre VU, page

ont, il est vrai, le droit de donner la concession de chemins de fer d'intérêt local ; mais pour la déclaration d'utilité publique, ainsi que pour l'autorisation de commencer les travaux et d'exercer le droit d'expropriation, il faut l'approbation du Parlement, autrement dit une loi.

Pour les tramways (à traction animale, comme à traction mécanique), une loi n'est pas nécessaire : c'est le Gouvernement qui approuve par décret leur établissement, s'ils doivent emprunter le tracé d'une route nationale. Le Conseil général est compétent lorsqu'il s'agit de routes départementales, et le Conseil municipal pour la voirie urbaine ^ Dans tous les cas, avant l'approbation, une enquête au point de vue de l'utilité publique de l'entreprise est absolument indispensable ^.

L'exercice du droit d'expropriation, accordé par la déclaration d'utilité publique, est réglé de la façon la plus exacte par la loi du 3 mai 1841. La loi se divise en huit titres :

Le titre I contient les dispositions préliminaires.

D'après l'article 1", l'expropriation s'opère par autorité de justice :

L'article 2 énumère les formes prescrites pour la déclaration d'utilité publique, c'est-à-dire : 1" la loi ou l'ordonnance royale, qui autorise l'exécution des travaux pour lesquelsl'expropriation est requise; S^l'arrêté préfectoral, qui désigne les localités ou les territoires sur lesquels les travaux doivent avoir lieu, lorsque leur désignation ne résulte pas de la loi ou de l'ordonnance royale ; 3° l'arrêté ultérieur par lequel le préfet détermine les propriétés particulières auxquelles l'expropriation est applicable.

L'article 3 répète que tous les grands travaux publics ne peuvent être exécutés qu'en vertu d'une loi qui n'est votée qu'après une enquête administrative. Néanmoins, pour les routes, canaux, chemins de fer de moins de 20 kilomètres, une ordonnance suffît pour autoriser l'exécution. Cette ordonnance doit également être précédée d'une enquête. Ces enquêtes ont lieu dans des formes déterminées par un règlement d'administration publique.

Le titre II concerne les mesures administratives relatives à l'expropriation ;

Le titre III traite de l'expropriation et de ses suites par rapport aux privilèges, hypothèques et autres droits réels.

Le titre IV est relatif au règlement de l'indemnité ;

1. La construction de chemins de fer d'intérêt local et de tramways a été facilitée alors par le règlement d'administration publique du 20 mai 1880, en vertu duquel le Ministre peut donner «à l'essai» l'autorisation nécessaire : 1° pour le transport de voyageurs dans deux voitures, qui contiennent en elles-mêmes leur moteur; 2° pour l'utilisation de locomotives-tenders qui traînent leurs trains de voyageurs, sans wagon de bagages; 3° pour la réduction du personnel du train, ramené à un mécanicien et à un chef de train.

2. Ordonnance du 18 février 1834, articles 1 et 9, modifiée par l'ordonnance du 15 février 1835.

Et le titre V au paiement de cette indemnité.

Le titre VI énumère diverses dispositions de détail.

Le titre VII contient certaines dispositions exceptionnelles, notamment au cas où il y a urgence à prendre possession de terrains non bâtis avant de procéder à leur expropriation. Une autre disposition déclare formellement que la loi n'est applicable ni aux travaux militaires, ni aux travaux de la Marine, pour lesquels la loi du 30 mars 1831 reste en vigueur.

Le litre VIII prononce l'abrogation des lois du 8 mars 1810 et du 7 juillet 1833.

Le chemin de fer d'intérêt général, une fois créé, fait partie, d'après la loi du 15 juillet 1845, du domaine public. De la domanialité résulte ce fait fondamental que les voies ferrées sont inaliénables et imprescriptibles.

Ce caractère de la « domanialité » a une double origine. Les chemins de fer sont soumis aux ordonnances sur la grande voirie, et ils font ainsi partie des routes publiques nationales; de plus, leur création a exigé l'intervention et le concours de la chose publique.

Les Compagnies privées, tout en ayant payé de leurs deniers les terrains nécessaires à l'assiette des chemins de fer, ne sont pas, de ce fait, réellement propriétaires. En théorie pure, elles n'ont aucun droit matériel, ni le droit de jouissance, ni le droit d'emphytéose.

D'après le droit français, on leur attribue, et cela dans les limites des cahiers des charges et des traités spéciaux, un simple droit conventionnel pour la durée de leur concession, droit qui leur permet d'exploiter à leur profit des lignes qui sont la propriété de l'Etat. Les Compagnies sont, en quelque sorte, pour une durée limitée, fermières pour le compte de l'Etat; c'est ainsi que l'Etat accorde les concessions, qu'il délègue le droit d'expropriation qui lui appartient, et qu'il prête son concours lors de la création d'une ligne. Aussi (et on l'a déjà indiqué à diverses reprises) l'opération du rachat n'est-elle pas le rachat d'un droit de propriété ou d'un droit matériel : c'est une indemnité destinée à rembourser à la Compagnie certains frais qu'elle a pu faire et à la dédommager de la perte des bénéfices éventuels.

Avant d'approuver la construction d'une ligne, il faut tenir compte des considérations les plus diverses, mais ne jamais oublier, avant tout, que cette ligne est destinée à un service public. Son tracé doit donc répondre aux intérêts agricoles, industriels et commerciaux, en même temps qu'à toutes les exigences stratégiques.

En général, c'est le Gouvernement qui arrête le tracé, et sa décision est sans appel, alors même que les riverains et les concessionnaires ne seraient pas d'accord avec lui. Aussi est-il bon de dire quelques mots du pouvoir administratif de l'Etat en matière de chemins de fer.

Les règles fondamentales de ce pouvoir sont inscrites dans les diverses conventions passées avec les Compagnies, dans les cahiers des charges, dans la loi sur la police des chemins defer et dans l'ordonnance du 15 novembre 1846 rendue en exécution de cette loi.

406 LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHE\fINS DE FER

Les conventions ont été résumées dans les premiers chapitres de cet ouvrage; abordons l'étude des cahiers des charges.

I. Les cahiers des charges. — Parallèlement aux conventions, on a, dès les premières années des chemins de fer, institué les cahiers des charges.

Il a paru nécessaire en effet d'établir des distinctions sur la nature des stipulations qui lient l'Etat et les Compagnies ^

Quatre raisons semblent avoir imposé cette mesure :

4° Pour éviter des retards et pour activer les formalités, il a paru préférable que la convention proprement dite ne contînt que les clauses absolument spéciales et qu'elle arrêtât les lignes principales de l'arrangement sans s'occuper de la partie technique.

2° En établissant un cahier des charges, l'État subordonnait les pourparlers à l'acceptation de ce cahier des charges par les Compagnies ; les bases essentielles de l'arrangement étaient donc acceptées à l'avance par les Compagnies, et il n'y avait plus à discuter que les points particuliers propres à chaque traité.

3° Au point de vue des conditions techniques, l'acceptation des clauses du cahier des charges précédait les négociations de la convention proprement dite.

4° Dans le cas de conventions multiples avec divers entrepreneurs, ces conventions pouvaient différer sur bien des points, tandis que le cahier des charges prescrivait toutes les dispositions générales qui sont les mêmes pour toutes les conventions.

C'est ainsi que les « cahiers des charges » ont été uniformisés pour tous les chemins de fer depuis 1857 ^. Ils ont formé, depuis lors, la base légale en matière de chemins de fer.

Auparavant, au contraire (ce qui était inévitable au début), bien des influences de toutes sortes firent modifier les clauses des conventions^.

Les fusions et les conventions de 1839 créèrent pour les chemins de fer un système bien défini ; les dispositions générales des cahiers des charges acquirent en même temps une forme définitive.

Cependant il faut prévoir des exceptions. Il y a des cas où des modifications au cahier des charges sont reconnues désirables par l'Etat et pour les Compagnies : la convention proprement dite intervient alors tout naturellement pour les régler.

Il paraît intéressant de prendre quelques extraits de ce cahier des

1. Aucun auteur français ou étranger ne discute cette distinction. Elle leur parait donc toute naturelle.

2. Il est plus exact de dire depuis 1859; le cahier des charges a été, il est vrai, arrêté, dès 1837, dans sa forme actuelle, sauf quelques petites retouches insignifiantes faites postérieurement; mais les Compagnies ne l'ont accepté qu'en 1859.

3. Le cahier des charges prévu en 1881 pour les lignes d'intérêt local donne beaucoup plus de facilités.

charges de 1857 ; nous ne donnerons de détails que sur les articles les plus intéressants.

Titre I. — Tracé et construction. — L'article l^"" décrit les lignes dont la concession est demandée et décide que les tracés seront exécutés suivant les plans et les projets antérieurement approuvés.

L'article 2 assigne un délai pour l'achèvement de la construction.

L'article 3 stipule qu'aucun travail d'exécution ne peut être entrepris qu'après approbation préalable par le Ministre des projets et des plans. (Le Ministre des Travaux publics peut prescrire telles modifications que de droit ; si la Compagnie veut apporter, elle aussi, de nouvelles modifications, elle est tenue de les soumettre au Ministre, dont l'approbation est expressément réservée.)

Les articles 4 et 5 précisent le nombre et la nature des projets d'ensemble.

L'article 6 pose la règle que, même pour les lignes à voie unique et pourvues seulement de gares d'évitement, les terrains doivent être acquis et les travaux d'art être exécutés immédiatement pour deux voies ; la seconde ne sera posée que si l'Administration en reconnaît le besoin. En aucun cas, le terrain acquis pour l'établissement de la seconde voie ne peut recevoir une autre destination.

L'article 7 concerne les dispositions relatives à la largeur de la voie ferrée et des rails (1™,44 — l'",45 entre les bords intérieurs des rails) et sur la largeur de l'entrevoie (2 mètres, etc.).

L'article 8 prévoit les courbes, les rampes et la déclivité.

L'article 9 détermine le nombre et l'emplacement des stations, ainsi que le nombre des voies dans les stations et aux abords des gares. Les propositions de la Compagnie à ce sujet donnent lieu à une enquête spéciale.

L'article 10 interdit en principe les croisements de niveau avec des routes. A moins d'obstacles locaux, la ligne devra passer au dessus ou au dessous.

Les articles 11 et 12 fixent les conditions d'ouverture des ouvrages d'art au moyen desquels la ligne doit passer au-dessus ou au-dessous de ces routes.

L'article 13 prévoit les précautions à prendre dans le cas exceptionnel de croisements de niveau ; chaque passage à niveau est muni de barrières établies suivant un modèle approuvé ; à côté, il y a une maison de garde.

Les articles 14 et 15 réglementent l'écoulement des eaux et le rétablissement des routes dans le cas où le chemin de fer emprunterait une partie de leur sol.

408 LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER L'article 16 fixe la hauteur et la longueur des tunnels.

Par l'article 17 on obvie à la gêne que la construction d'une ligne peut apporter au trafic d'une voie fluviale ou d'une route.

L'article 18 décrit les matériaux à employer dans la construction des travaux d'art.

L'article 19 fixe à 35 kilogrammes par mètre courant le poids des rails fixés sur traverses et à 30 kilogrammes le poids des rails posés sur longrines.

L'article 20 impose l'établissement de clôtures destinées à séparer les chemins de fer des propriétés riveraines.

Par l'article 21, les Compagnies sont tenues d'acquérir le terrain nécessaire à l'établissement de la voie, ainsi qu'à la déviation des chemins et des cours d'eau déplacés, et de payer les indemnités pour occupation temporaire,^ détériorations, chômages.

Dans l'article 22 il y a reconnaissance de l'utilité publique et attribution à la Compagnie de tous les droits que les lois confèrent à l'Administration en matière de travaux publics, notamment le droit d'expropriation.

L'article 23 astreint la Compagnie à se soumettre, dans la zone frontière, aux prescriptions relatives aux travaux mixtes.

Les articles 24 et 25 imposent des mesures de précautions dans le voisinage des mines et des carrières.

D'après l'article 26, le Ministre peut, pendant la construction, interdire le travail les dimanches et jours fériés.

Par l'article 27 le contrôle de l'Etat est imposé, surtout en ce qui concerne l'observation des clauses du cahier des charges.

L'article 28 autorise la Compagnie à demander la réception provisoire des sections de lignes terminées et subordonne leur réception définitive à l'achèvement et à la réception définitive de la ligne entière.

Enfin, dans l'article 29, le bornage et le plan cadastral des parties en déviation sont déclarés obligatoires.

Titre II. — Entretien et exploitation. — Article 30. — Obligation pour la Compagnie d'entretenir la ligne en bon état^

1. Sous ce rapport, le Gouvernement dispose de moyens coercitifs très étendus, en vertu de l'article 40.

LES PRESCRIPTIONS ADMINISTRATIVES. - LES CAHIERS DES CHARGES 409 L'article 31 prescrit la création en nombre suffisant de gardes-barrières.

En vertu de l'article 32, les locomotives et les wagons doivent être construits d'après les meilleurs modèles approuvés par le Gouvernement ; il y a trois classes de voitures de voyageurs.

L'article 33 rappelle que des règlements d'administration publique détermineront les dispositions nécessaires pour assurer l'exploitation et la police des chemins de fer, et impose aux Compagnies les charges résultant de l'application de ces mesures, ainsi que l'obligation de faire approuver par l'Administration ses règlements de service.

Le même article prévoit l'établissement de maxima et de minima de vitesse pour tous les trains de voyageurs et de marchandises.

De même, la durée des transports sera limitée par des décisions ministérielles.

L'article 34 soumet l'entretien du matériel à la surveillance constante et au contrôle obligatoire de l'Etat.

Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession, — Dans l'article 35 on fixe à quatre-vingt-dix-neuf ans la durée de la concession et on indique la date de son expiration^.

Article 36. — A l'époque fixée pour l'expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement est subrogé à tous les droits de la Compagnie sur la ligne et ses dépendances et entre immédiatement en jouissance de tous les produits.

La Compagnie est tenue de lui remettre en bon état d'entretien la voie et. tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu'en soit l'origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. 11 en est de même de tous les objets immobiliers dépendant également du chemin de fer, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d'eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.

Dans les cinq dernières années qui précèdent le terme de la concession, le Gouvernement a le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à remettre en bon état la voie et ses dépendances, si la Compagnie ne se met pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.

En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et des gares, l'Etat est tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets suivant l'estimation qui en sera faite à dire d'experts ; réciproquement, si l'État le demande, la Compagnie est obligée de les céder de la même manière.

1. Pour les grandes Compagnies, les conventions de 1883 ont fixé la durée de concession.

Toutefois, l'Etat ne peut être contraint de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l'exploitation des chemins de fer pendant six mois.

Article 37. — A toute époque, à partir de la quinzième année de la concession, le Gouvernement a la faculté de racheter le chemin de fer *.

Pour régler le prix du rachat, on prend pour base les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui ont précédé celle où le rachat est effectué ; on en déduit les produits nets des deux plus faibles années, et l'on établit le produit net moyen des cinq autres années.

Ce produit net moyen constitue le montant d'une annuité qui est due et sera payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.

Dans aucun cas, le montant de l'annuité n'est inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.

La Compagnie reçoit, en outre, dans les trois mois qui suivent le rachat, le remboursement auquel elle a droit en vertu de l'article 36.

L'article 38 dispense les Compagnies de cautionnement en cas de nouvelles concessions.

D'après l'article 39, la déchéance de la concession peut être prononcée, si la Compagnie n'achève pas les travaux dans le délai fixé, ou si elle ne se conforme pas au cahier des charges.

De même, en vertu de l'article 40, si l'exploitation vient à être interrompue en totalité ou en partie, le Gouvernement assure, aux frais de la Compagnie, l'exploitation provisoire; si la Compagnie ne reprend pas effectivement l'exploitation, la déchéance de concession peut être prononcée, et le Ministre met la ligne on adjudication.

L'article 41 suspend l'application des articles 38 à 40 dans le cas où le concessionnaire n'a pu remplir ses engagements par suite de force majeure.

Titre IV. — Tarifs et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises. — Article 42. — Pour indemniser les Compagnies des travaux et dépenses qu'elle s'engage à faire par le cahier des charges et sous la condition expresse qu'elle en remplira toutes les obligations, le Gouvernement bii accorde l'autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :

1. Cet article a été complété par l'article 12 de la loi du 23 mars 1874. Actuellement et d'après les conventions de 1883, les Compagnies, en cas de rachat, peuvent demander pour toutes les lignes dont la mise en exploitation remonte à moins de quinze ans, que l'évaluation soit faite d'après les dépenses réellement faites par la Compagnie pour son établissement.