Voir Recueil Choix, p. III

2. Voir entre autres : Stnhl und Eisen, Dùsseldorf, 1893; — et le KÔlnische Zeitung de décembre 1895.

On prétend souvent en Allemagne que l'Administration prussienne ne cherche pas à rendre ses tarifs conformes aux exigences de l'industrie.

On soutient que beaucoup de produits manufacturés sont achetés à l'étranger, parce que les tarifs allemands pour les matières premières sont si élevés que la fabrication nationale n'en tirerait aucune rémunération.

On dit aussi que les frais de transport élèvent tellement le prix de certains produits que leur exportation en est rendue impossible.

On ajoute enfin qu'on ne tient pas compte des vœux du Conseil des Chemins de fer de l'Etat prussien tendant à obtenir des tarifs réduits pour le transit intérieur et des tarifs spéciaux pour les matières premières introduites en grande masse.

Que répond-on à toutes ces plaintes, à toutes ces critiques, à tous ces vœux ? C'est que, malgré le bien-fondé des demandes, la situation financière de l'Etat prussien ne permet pas de procéder au dégrèvement des frais de transports. Que prouve cette mauvaise excuse, sinon « que les chemins de fer en Prusse sont, au sens fiscal, un des ressorts du Ministère des Finances, une des grosses sources budgétaires !

Tout au contraire, en France (nous le montrerons plus loin), l'Administration des Finances n'a pas hésité à prendre, dans l'intérêt économique du pays, des mesures qui ont eu pour premier effet de diminuer de plus de 50 millions les impôts directement perçus sur les chemins de fer, et qui cependant pouvaient avoir une répercussion bien plus grave sur le budget français si intimement lié à la situation des Compagnies de chemins de fer.

Quand, en Allemagne, l'idée vint de constituer un réseau d'Etat, on avait d'abord songé à nationaliser tous les chemins de fer. Ce projet échoua devant la résistance des Etats particularistes à abandonner une nouvelle force aussi considérable aux mains de l'Empire. Le plan d'incorporation dans le domaine de l'Etat se heurta également en Prusse à des scrupules identiques.

On eut peur que le budget ne se ressentît de cette innovation. On y vit un danger financier. D'autre part, disait-on, quel gaspillage de ressources si de grandes Compagnies concurrentes, telles que l'Ouest, le chemin de fer de Kôln-Minden, et les Rheinische et Bergish-Markische Bahn, établissaient des lignes parallèles et cherchaient à accaparer le trafic.

L'expéditeur, situé dans le voisinage de plusieurs voies, pourrait certes bénéficier de cette concurrence et s'en féliciter. Mais celui qui devrait se servir des lignes où les Compagnies ne craindraient aucune concurrence, serait à la merci de ces Compagnies, et sa situation ne serait pas meilleure s'il devait fréquenter les voies du réseau de l'Etat.

On conçoit que ces éventualités n'aient pas paru très favorables au projet de la nationalisation de tous les chemins de fer.

On essaya cependant de faire taire tous ces scrupules dans les négociations qui se poursuivirent de 1879 à 1882, et à maintes reprises le Gouvernement, par la bouche du Ministre des Travaux publics, fit des déclarations optimistes; ainsi le projet de loi du 27 mars 1882 contenait la promesse solennelle que le produit net des chemins de fer prussiens, devenus réseau d'Etat, ne dépasserait pas les dépenses d'entretien. Il était convenu que, s'il y avait un excédent de recettes, après paiement des frais d'exploitation, de l'intérêt et de l'amortissement du capital d'achat, il serait restitué aux che-

mins de fer à quelques millions de marks près. On améliorerait ainsi le trafic, on en réduirait les frais et, autant que possible, on retendrait à tout le pays, « sans se préoccuper du rendement», comme disait le Ministre, M. Maybach. Bien plus, on promettait de ne pas relever les taxes du réseau de l'Etat, de supprimer les tarifs trop élevés, en un mot, de faire le contraire de ce qu'auraient fait des Compagnies privées. On estimait qu'il suffirait d'attribuer au capital un intérêt maximum de 4,75 "/„, amortissement compris. On considérait un revenu supérieur comme excessif pour le commerce, l'industrie et l'agriculture. Tout revenu supérieur à 4,75 ^/^■^ serait donc restitué aux expéditeurs, et ainsi le trafic deviendrait moins coûteux et pourrait lutter en intensité avec celui des nations voisines qui font des tentatives de dégrèvements pour venir en aide à l'activité nationale.

Voilà ce qu'on pensait, voilà ce qui se disait à l'époque de la constitution du réseau de l'Etat. C'est avec de semblables raisons qu'on fit voter le projet de rachat. En 1882, on évaluait à 1.500 millions de marks la valeur du réseau prussien qui dépasse actuellement 6 milliards de marks.

Cependant, le Gouvernement n'a pas tenu ses promesses; il a, tout au contraire, constamment cherché à tirer le plus grand bénéfice possible de l'exploitation de son réseau. C'est une faute, car, en agissant ainsi, il fait de ce réseau d'Etat une sorte de « ventouse » qui épuise le travail industriel. Son devoir est, au contraire, de soutenir le trafic, non pas, comme le prétendent certaines gens, aux dépens des contribuables, mais précisément avec les moyens tirés du trafic lui-même. Ainsi, les 150 à 160 millions de marks représentant l'excédent des recettes sur les dépenses d'exploitation et sur les charges financières du capital d'établissement sont prélevés sur le travail national : ils devraient être affectés à des réductions de tarifs ou à la construction de lignes nouvelles, à l'entretien des anciennes lignes ou à un amortissement plus considérable du capital. Cette affectation développerait ultérieurement le produit net et accroîtrait le trafic.

Ce ne sont pas des personnalités intéressées ou des théoriciens abstraits et mécontents qui font ces vœux. Ce sont tous ceux qui comprennent les véritables intérêts de l'Etat qui pensent qu'en ne tenant pas compte de ces desiderata, on arrête l'essor de l'industrie et du commerce et qu'on facilite la concurrence étrangère.

Or, dans l'état de choses actuel, en Prusse, le facteur économique le plus important, la source du travail, s'épuise continuellement, puisque les chemins de fer sont la cause du renchérissement des produits bruts de l'agriculture et des matières premières nécessaires à l'industrie. Et cela résulte de la surcharge, imposée dans un but fiscal, des taxes de transports; ce procédé crée un impôt direct sur les transports, tandis qu'il vaudrait bien mieux se procurer par des impôts nettement établis les ressources dont le Trésor a besoin.

Tout autre a été la manière de faire de l'Administration française : elle a laissé momentanément les chemins de fer dans les mains des bailleurs de fonds qui les ont créés ; elle a eu recours à la bourse de ces prêteurs pour la mise à exécution de son plan de voies ferrées et pour la continuation des travaux engagés ; néanmoins dans l'intérêt général, elle prenait mille précautions.

Depuis son début, le système français des chemins de fer est tel que,

lors du retour gratuit à l'Etat des réseaux des grandes Compagnies, le bénéfice d'exploitation constituera de véritables produits nets.

De là, l'obligation pour les Compagnies exploitantes, d'amortir avant la fin des concessions les capitaux engagés et de restituer ainsi tout l'argent que le public ou l'Etat leur auront prêté. Presque tous les Français possèdent une valeur quelconque de chemins de fer : les uns, les actionnaires, y sont intéressés comme co-associés; les autres, les porteurs d'obligations, comme créanciers. Ces deux groupes, actionnaires et obligataires, étant donnés les revenus qu'ils tirent de leurs titres, ont plus de ressources pour payer les impôts ; mais, comme contribuables et comme électeurs, ils cherchent à réduire au minimum la charge d'impôts qui pèse sur eux ; ils veillent donc à ce que le concours financier du Trésor donné à certaines lignes ait pour effet de procurer au public des avantages nouveaux et, en même temps, de développer l'intensité du trafic.

Les Compagnies françaises doivent donc à la fois accroître leur trafic et satisfaire les populations : l'Etat y veille constamment; c'est ainsi que le bénéfice d'exploitation des lignes à grand trafic vient compenser l'insuffisance des lignes peu productives ^

C'est ainsi que l'Etat réclame constamment des abaissements de taxes, bien qu'il prélève un impôt sur les prix perçus et un autre sur le revenu des actions.

En France, on connaît les profits directs ou indirects que le Trésor retire des chemins de fer. Ces profits ne sont pas dissimulés, comme en Allemagne, au moyen d'une taxation excessive et d'un accaparement des produits nets au bénéfice exclusif de l'Etat. Le système allemand est doublement dangereux : il fausse le total arithmétique des impôts, qui est inférieur au montant total de ce que paie en réalité le public ; il majore le bénéfice de l'Etat et empêche toute comparaison avec les entreprises particulières.

Il est vrai que ces procédés permettent aux défenseurs du monopole de l'Etat de vanter les avantages de ce monopole et d'en réclamer l'extension, tandis qu'au contraire ce bénéfice excessif encaissé par l'Etat est une raison majeure en faveur d'un dégrèvement de taxes, car il constitue cette surcharge dissimulée, imposée au commerce et à l'industrie, surcharge obligatoire (car il faut transporter des marchandises et des denrées) qui a sa répercussion sur la consommation. Elle renchérit les produits allemands et facilite la concurrence étrangère ; on empêche les industriels allemands de prendre part à la lutte économique.

C'est ainsi que les fers et la houille ont sur les lignes françaises des tarifs de 40 "/o pl^^ réduits qu'en Allemagne qui, cependant, n'a pas, comme la France, des voies fluviales, des canaux exempts de toute taxe de navigation, et particulièrement propices au transport des matières encombrantes.

En Allemagne (et c'est ce qui semble le plus désagréable), malgré la loi de garantie des chemins de fer, malgré les engagements pris par le Gouvernement dans l'exposé des motifs de la loi de rachat, la tarification coû-

1. Voir chap. XÏV, pages 362 et suivante!? et 369 et suivantes, les principes adoptés pour rachèvement du réseau et la construction progressive des lignes même improductives.

teuse, qui constitue une charge industrielle absolument abusive, a simplement pour but d'obtenir un bénéfice d'entreprise.

Le budget prussien dénomme, aujourd'hui encore, « bénéfice d'entreprise ^ » la part de produit net (toutes charges d'exploitation, d'intérêt et d'amortissement déduites) qui tombe dans la caisse générale du Trésor. Or, si ce bénéfice existe, cela tient à ce que l'Etat a failli à ses promesses, qu'il n'a tenu aucun compte des améliorations de trafic et des dégrèvements réclamés par le public, c'est-à-dire par le producteur comme par le consommateur.

Ce que l'on désire, en Allemagne, ce sont surtout des taxes réduites pour les transports par grandes masses, transports intérieurs et internationaux. Les associations économiques : le Zentralverband des industries allemandes, le Handehlag allemand, le Landicirlachaftsrat ot autres corporations, ont, depuis nombre d'années, fait connaître leurs desiderata et leurs réclamations. Dans les comptes rendus annuels des cercles agronomiques et des Chambres de commerce, on a indiqué avec persistance et unanimité la nécessité d'un tarif intérieur réduit pour les matières premières.

Si les canaux, en Allemagne, étaient aussi développés qu'en France-, les marchandises prendraient elles-mêmes cette voie économique, et, pour les transports par masses indivisibles, les chemins de fer se verraient forcés de diminuer proportionnellement leurs tarifs ; le trafic tout entier se ferait à des conditions plus avantageuses ; l'agriculture, l'industrie et le commerce accroîtraient considérablement le mouvement d'échange de leurs produits à l'intérieur du pays et pourraient exporter les produits du travail allemand.

Les Administrations des chemins de fer allemands ne pourront pas toujours résister aux demandes de réduction des tarifs pour les matières premières, pas plus qu'aux autres vœux des grandes associations industrielles. Il faudra bien reviser aussi les tarifs d'exception proprement dits. Autant qu'il sera possible, en tenant compte de toutes les circonstances économiques, il faudra faire une tarification d'ensemble, exposant dans une sorte de schéma les conditions les plus diverses, mais assez simple cependant pour s'adapter à toutes les formes de l'activité commerciale.

Quant à l'insuffisance numérique de tarifs spéciaux 3 en Prusse, les journaux de l'Ouest regorgent de plaintes. C'est ainsi que, pour donner un exemple des procédés administratifs sur le réseau de l'Etat, on peut dire que les wagons à charbon reviennent à vide des mines de fer de Lorraine et qu'ils ne servent pas à transporter de minerai aux forges de la Westphalie rhénane. Les chemins de fer de l'Etat préfèrent laisser sur un parcours de 300 kilomètres leur matériel revenir à vide que de se procurer, par une légère diminution de tarif, un important bénéfice de transport. Et cependant, en 1894, les mines métallurgiques de Westphalie ont dû acheter du minerai à l'étranger pour une somme de 11 millions et demi de marks.

En France, au contraire, les Compagnies du Nord et de l'Est ont un tarif intérieur qui permet de transporter la minelte du bassin de Nancy aux