D'après de Reden, quarante-trois ans neuf mois

On adjugea de plus, en 1845, les concessions suivantes : le 8 mars, par une ordonnance royale, pour quatre-vingt-quatorze ans, la ligne, d'une longueur de 2 kilomètres seulement, de Vireux sur la Meuse à la frontière belge, destinée à relier la vallée de la Meuse, par Gharleroi, au réseau des chemins de fer belges ; le 19 juillet, la Compagnie du chemin de fer Avignon-Marseille obtint l'embranchement d'Aix d'une longueur de 24 kilomètres. La ville d'Aix devait fournir les terrains nécessaires à l'assiette de la voie et faire un prêt de 700.000 francs.

Une loi du 19 juillet 1845 avait, de plus, approuvé la construction, sur les lignes du Havre à Rouen, d'un embranchement de Malaunay à Dieppe (49 kilomètres) et de Bolbec à Fecamp (21 kilomètres). Cette concession pour une durée de soixante-quinze ans fut donnée, le 18 septembre, à une Compagnie privée.

Le 20 décembre, on mit en adjudication la construction d'une ligne de Creil (Compagnie du Nord) à Saint-Quentin, qui fut accordée à une Société composée d'actionnaires de la Compagnie du Nord.

Quant aux lignes de Dijon à Mulhouse et de Bordeaux à Cette, elles restaient encore à l'état de projet.

En 1846, une loi du 21 juin concéda la ligne de Bordeaux à Cette, à laquelle l'Etat accorda une subvention.

A la même date, fut également approuvée la ligne Paris à Caen, avec embranchements de Caen à Rouen, à Cherbourg et au Mans par Alençon. Une ordonnance royale du 10 janvier de cette même année avait accordé, pour cinquante ans, à un ingénieur, M. Andraud, la concession d'une ligne d'expérience sur Asnières-Argenteuil où on devait essayer des locomotives à air comprimé.

De nombreux projets hantaient encore les esprits dans le monde financier comme dans le Ministère.

On songeait, pour rattacher le réseau de l'Est à la ligne de Paris- Lyon Méditerranée, à construire les lignes de Saint-Dizier à Gray, de Dole à Lyon, de Lyon à Besançon.

On voulait raccorder Reims à Arras, et ouvrir les lignes de Maubeuge et Sedan à la frontière belge, ainsi que de Saint-Quentin à Maubeuge.

On s'efforçait aussi de relier Lyon à Genève, de prolonger le chemin de fer de l'Ouest de Rennes ou de Nantes jusqu'à Brest, de continuer la ligne d'Orléans à Bordeaux jusqu'à Bayonne, d'établir des embranchements de Poitiers à la Rochelle et à Rochefort, et enfin de continuer la construction des chemins de fer du Centre.

On avait marché un peu trop lentement jusque-là ; alors, au contraire, on agit avec une certaine précipitation, et, plus tard, on dut supprimer, comme peu pratiques, bien des stipulations contenues dans les conventions passées à cette époque.

Puis on vit s'assombrir encore une fois l'horizon économique d'abord et aussi, comme pour accentuer la crise, l'horizon politique.

Si l'on résume avant tout les résultats de cette période, on obtient le tableau suivant :

D'après les principes édictés par la loi dull juin 1842, on avait commencé à exécuter les lignes Orléans à Tours et Bordeaux, Orléans vers le centre

de la France, Paris à Strasbourg, Tours à Nantes et de Paris à Rennes.

On avait concédé la construction et l'exploitation des lignes Avignon à Marseille, Amiens à Boulogne, Montereau à Troves, Paris à la frontière belge, Paris à Lyon, Lyon à Avignon, Creil à Saint-Quentin, Rouen à Dieppe, Bordeaux à Cette, etc.

A quelques Compagnies, surtout à celles de Rouen au Havre, d'Avignon à Marseille, de Bordeaux à Cette, on avait accordé des subventions; par contre, la Compagnie de Paris à Lille avait remboursé au Trésor les dépenses qui avaient été faites sur cette ligne.

La ligne de Nîmes à Montpellier, achevée par l'Etat, avait été livrée pour une courte période à une Compagnie fermière. L'adjudication, avec libre concurrence, avait eu un double résultat : réduction à vingt-sept ans de la durée de concession et rabais de prix.

La longueur des lignes concédées (974 kilomètres à la fin de l'année 1842) était de 4.133 kilomètres' à la fin de 1847; le réseau en exploitation avait passé de 665 kilomètres (dont 28 non concédés) à 1.921 kilomètres^.

A la fin de 1845 :

La Grande-Bretagne avait déjà 4.082 kilomètres exploités ;

L'Allemagne, 2.143 kilomètres;

L'Autriche-Hongrie, 1.058 kilomètres ;

La Belgique même, 577 kilomètres ;

Et l'Amérique du Nord, plus de 6.000 kilomètres.

Les nombreuses concessions des années 1843-1845 influent surtout sur les travaux des années 1846 et 1847.

On avait achevé 27 kilomètres en 1842;

229 kilomètres, en 1843;

10 kilomètres, en 1844;

Et 52 kilomètres en 1845.

Par contre, en 1846, on avait ouvert 455 kilomètres de lignes nouvelles ;

Et 510 kilomètres en 1847.

Le tableau ci-contre, déposé devant les Chambres en 1846, donne la situation de dépenses des chemins de fer, tant à la charge des Compagnies qu'à la charge de l'Etat.