CHAPITRE XVII

Ce n'est pas, comme pour les autres réseaux français, à un plan conçu à l'avance que le réseau des chemins de fer de TEtat doit son origine et sa formation; il les doit à des circonstances imprévues.

Situé dans le sud-ouest du pays, il est enserré entre les réseaux de rOuest et d'Orléans ; une seule ligne, celle de Saumur par Château-la- Vallière et Courtalain, avec quelques autres tronçons \ aboutit à Chartres dans la direction de Paris ; par ailleurs, le réseau actuel est bordé par l'Océan Atlantique et les lignes exploitées par la Compagnie d'Orléans : Nantes -Saumur- Tours et Tours -Poitiers -Angoulême- Bordeaux. Outre Chartres et Saumur, les points les plus importants du réseau sont la Rochelle et Rochefort ; à Niort se trouve le point de croisement des principales lignes.

Nous avons déjà raconté la formation, dans cette région, de divers petits réseaux isolés ; quelques-uns s'étendaient même au-delà des limites ^ que nous venons de fixer. Nous ne rappellerons pas les raisons pour lesquelles ces petits réseaux ne purent subsister, ni la manière dont le Parlement lia leur existence à la question du rachat par l'Etat des voies ferrées, en général, et principalement du réseau d'Orléans. Nous rappellerons que le Gouvernement, après le rejet de plusieurs projets de convention passés avec la Compagnie d'Orléans, en vue de l'absorption par cette Compagnie des petites lignes en détresse, fut finalement obligé, à la suite de l'adoption de l'amendement Allain-Targé, de provoquer le rachat de ces petites lignes et l'organisation provisoire d'iin septième réseau exploité par l'Etat.

Nous avons également indiqué que l'Etat avait peu d'espoir de se débarrasser promptement de cette exploitation. Il était, en effet, peu probable

1. De Sargé à Vouvray sur le réseau d'Orléans avec raccordement à Tours, de Pontde-Braye à Blois par Vendôme, Chartres à Auneau, Nogent-le-Rotrou-Gourtalain-Chàteaudiin-Patay et Chartres-Orléans, point de jonction avec la ligne d'Orléans à Rouen. Trois autres embranchements de minime importance ne sont pas encore en exploitation. Parmi les lignes projetées, mais dont l'utilité publique n'a pas encore été déclarée, il y a aussi une ligne de 83 kilomètres devant relier directement Auneau à Paris et aboutir dans une gare spéciale.

2. Notamment Saint-Nazaire au Croisic ; Orléans à Châlons; Tulle à Clermont. — Voir chapitre IX.

LE RÉSEAU DES CHEMINS DE FER DE l/ÉTAT 503

qu'on trouverait des Sociétés disposées à se charger de l'achèvement de ce réseau improductif à des conditions analogues à celles qu'avaient acceptées les autres Compagnies. Dans les années qui suivirent la constitution provisoire du réseau d'Etat, le vaste programme de constructions jugées nécessaires sur toutes ces petites lignes, ainsi que les continuels efforts des partisans du rachat intégral des chemins de fer, ne laissa pas naître une pareille espérance.

Tout d'abord, on s'efforça de donner au réseau des chemins de fer de l'Etat une forme qui lui permît de vivre; on continua les lignes en voie d'exécution; on voulut arrondir le réseau et on décida d'ouvrir des voies de raccordement direct avec les plus grands centres.

Cette nécessité apparaît avec plus d'évidence si on compare les lignes en exploitation en 1878 avec celles que l'Etat construisit depuis cette époque pour desservir complètement la région traversée par son réseau. Il y avait, d'une part, des lignes reliant d'une façon ininterrompue la Roche-sur- Yon, par la Rochelle et Rochefort, au réseau d'Orléans près d'Angoulème, Coutras et Libourne. D'autre part, une seconde ligne allait de la Roche-sur- Yon à Tours par Bressuire, Loudun et Chinon; enfin une troisième, coupant les deux précédentes, reliait Poitiers, par Loudun, à Saumur et Angers. Par contre, la Compagnie d'Orléans exploitait les lignes qui reliaient directement les voies ci-dessus avec Nantes par Clisson, d'une part, et avec Bordeaux, d'autre part. Elle possédait la voie la plus courte d'Orléans à la Rochelle et Rochefort par Poitiers et Niort; de même, elle exploitait les lignes Niort-Bressuire, Chalonnes-Angers. Enfin, d'autres chemins de fer, dont le point de croisement est aujourd'hui à Niort, n'existaient pas encore, et la ligne de Saumur à Chartres, telle qu'elle fut alors cédée à l'Etat, n'était en exploitation que sur une longueur de 36 kilomètres, de Chartres à Bron avec embranchement sur Orléans et sur Anneau. Il y avait aussi un autre concessionnaire pour le tronçon encore inachevé de Château-du-Loir à Bessé avec raccordement à Saint-Calais.

Aussitôt après la création du réseau de l'Etat, on chercha à lui donner le plus grand développement possible. M. de Freycinet, au commencement de l'année 1879, avait préparé un traité portant échange de lignes entre l'Etat et la Compagnie d'Orléans. Ce traité ne fut pas déposé sur le bureau des Chambres ^ Mais en février 1880, M. Varroy, Ministre des Travaux publics, soumit au Parlement, un second projet concernant la cession à l'Etat des lignes de la Compagnie d'Orléans situées à l'ouest de la ligne de Tours à Bordeaux, ainsi que des tronçons Tours au Mans, Tours à Nantes et Paris à Sceaux, dont l'acquisition avait beaucoup d'importance pour l'Etat : par contre, la Compagnie d'Orléans aurait repris les lignes appartenant à l'Etat situées en dehors de cette région 2. Grâce aux efforts des partisans du rachat alors très puissants, la Commission de la Chambre répondit à ce projet de loi par le contre-projet déposé par les radicaux et portant rachat total du réseau d'Orléans. Cette motion eut un retentissement considérable dans lopinion publique qui se montra hostile aux prétentions des partisans du