Voir chapitre XV, page

5. Voir, à la fln de ce chapitre, page 323, la proposition de loi de M. Lemercier.

senter comme un dividende net les excédents de produits apparaissant en recette au budget général de l'Etat. Cette qualification de dividende net est toujours sur les lèvres des partisans du monopole et de tous ceux qui réclament une réforme complète des tarifs. L'accroissement du produit net de l'exploitation des chemins de fer de l'Etat, produit qui, dès la monopolisation, a permis de réduire d'une façon très appréciable les tarifs, est pour eux un argument très puissant en faveur de la réforme des tarifs.

Pour combattre de telles doctrines, M. Ratoin a, entre autres calculs, évalué que, pour Tannée 1892, en regard d'un bénéfice d'exploitation de 9.600.000 francs, il faut aligner :

1° Une somme de 24 millions de francs représentant le service des intérêts et de l'amortissement à 4^2 "/o ^^^ dépenses de rachat et d'achèvement du réseau ;

2° Une somme de 2.900.000 représentant la soulte à payer à la Compagnie d'Orléans, pour les lignes échangées en 1883.

On voit donc que le résultat de l'exploitation présente, en réalité, un déficit de 18.500.000, qu'on peut ramener à 16.o00.000, en déduisant le produit de l'impôt sur les transports^.

Bien entendu, on doit faire les plus expresses réserves en face de calculs de ce genre, surtout de ceux qui ont trait au service des intérêts et de l'amortissement du capital d'établissement ; mais on doit reconnaître aussi que les évaluations des rapporteurs successifs de la Commission du budget présentent les chiffres les plus différents.

M. Godefroy Cavaignac, dans son rapport pour l'exercice 1885, chiffre aux sommes suivantes les dépenses d'établissement du réseau de l'Etat.

Dépenses du rachat des petits réseaux 268 . 493 . 502''',24

Travaux d'achèvement 70.842.077 ,29

Travaux exécutés par les services de construction

du Ministère des Travaux publics 72.572.877 ,14

Travaux exécutés par l'Administration des Chemins

de fer de l'Etat 141. 2H. 364 ,89

Total 553.119.821 ^^Sô

A déduire les subventions départementales et communales 2.246.740 ,64

Ensemble 550. 873. 080 ^'-,92

1. Voir M. Ratoin, Les C/iC/nms de fer en France elàl'Elmnger{.JournaldesEconomistes, tome LUI, année 1894, livraison de février, pages 161 et suivantes) : «On peut contester « la déduction de l'impôt sur les transports, car le chemin de fer ne peut pas déduire de « son déficit les impôts qu'il a encaissés comme entrepreneur. Par contre, si l'Etat, en « regard des subventions à fonds perdus, qu'il a déboursées pour son réseau, veut faire « entrer en compte tous les bénéfices qu'il retire de ce réseau, il doit faire ressortir non « seulement l'impôtdes transports, mais encore plusieurs autres avantages. > Voir page 308, note I.

Si on ajoute à ce chiffre le montant des dépenses restant à faire, évaluées à 48 millions pour le budget du 1883, on peut arrêter le capital d'établissement du réseau d'Etat à la somme de 600 millions en chiffres ronds. De plus, il faut porter en compte les dépenses de matériel roulant et d'installation définitive des lignes, soit 33.140.000 francs pour le matériel racheté aux anciennes Compagnies et 66.230.000 francs pour le matériel nouveau qu'on accumule, ainsi que cela a été démontré, dans des proportions très exagérées ; on arrive alors, pour tout l'ensemble du matériel roulant, à un total de 99.370.443 francs, soit, pour 2.480 kilomètres exploités, une dépense kilométrique de 40.000 francs environ.

Il y avait encore du matériel commandé et livrable en 1884, pour un chiffre d'environ 9 millions. Onablâmé, ajuste titre, cette exagération d'approvisionnement ; en France, en effet, une dépense moyenne de 25.000 francs par kilomètre paraît très suffisante pour le matériel roulant.

M. Terrier, dans son rapport sur le budget de 1892, a cherché également à évaluer le montant du capital dépensé sur le réseau de l'Etat. Mais, ne pouvant arriver à un résultat précis, il se borna à discuter les estimations de ses prédécesseurs. D'après lui, il ne fallait pas admettre le chiffre de 973 millions donné par les adversaires du monopole, qui s'étaient efforcés d'en grossir le chiffre pour tirer de l'improductivité des lignes un argument solide contre l'exploitation par l'Etat. A son avis, l'Etat avait mieux à faire qu'à servir des intérêts aux capitaux dépensés lors de l'établissement de son réseau.

C'était aussi l'opinion de M. Carnot, rapporteur de la loi de rachat des petites Compagnies.

Recherchant le meilleur mode d'évaluation des lignes, M. Terrier constatait que leur rachat pouvait être fait en se basant, soit sur leur valeur commerciale, c'est-à-dire en tenant compte des résultats de leur exploitation, soit sur le coût de l'établissement. 11 s'exprimait ainsi : « Ce sont des raisons de pure équité, des considérations de bienveillance vis-à-vis des populations au sein desquelles se sont répandus les titres des Compagnies défaillantes qui ont déterminé le Gouvernement de la République à appliquer le principe de la loi de 1874 à ces Compagnies ^ »

« Puisqu'on n'a pas entendu rjéaliser une opération commerciale, continuait-il, c'est méconnaître absolument le caractère de la décision qu'on a prise que de mettre en face de la somme payée en capital le produit net des lignes rachetées, comme ne cessent de le faire les adversaires du réseau de

1. L'article 12 de la loi du 23 mars 1874, portant concession à titre définitif du réseau des Gharentes, ainsi que d'un grand nombre de lignes déjà concédées à titre éventuel aux grandes Compagnies, avait modifié (comme on l'a déjà fait ressortir plusieurs fois) l'article 37 du cahier des charges. En cas de rachat des lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans, l'annuité de rachat ne serait plus calculée d'après le produit net de ces lignes, mais les Compagnies auraient la faculté de réclamer le remboursement du prix réel, de premier établissement de ces lignes, enyajoutantla valeur du matériel roulant. On appliqua cette stipulation aux réseaux rachetés en 1878 ; car seules, les lignes principales de la Vendée et des Charentes étaient concédées depuis plus de quinze ans. En agissant ainsi, l'Etat n'attendit pas la mise en faillite de ces Compagnies pour prononcer leur déchéance ; il effectua le rachat, c'est-à-dire la reprise amiable de la concession,

l'Etat. En ce qui concerne les lignes nouvelles ajoutées dans la suite au réseau racheté, là encore on s'est préoccupé de l'intérêt des populations, et il est certain que la plupart de ces lignes n'apporteront aucun bénéfice à l'Etat qui n'a nullement entendu faire une bonne affaire. »

Poursuivant sa critique du calcul des frais d'établissement du réseau de l'Etat, M. Terrier faisait observer que, dans le détail de l'estimation globale, on déduisait bien le capital de 115 millions représenté par les lignes que les Conventions de 1883 ont distraites du réseau de l'Etat et cédées aux Compagnies de l'Est, de l'Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée. Mais on omettait de distraire du coût total des chemins de fer de l'Etat la valeur des lignes cédées, lors des mêmes Conventions à la Compagnie d'Orléans,

Dans le but de mieux délimiter et d'arrondir leurs réseaux respectifs, pour éviter aussi de se faire une concurrence coûteuse et déloyale, les réseaux de l'Etat et d'Orléans avaient conclu un échange.

Francs.

Au 31 octobre 1885, le réseau de l'Etat avait coûté 788.000.000

Si on en retranche la part afférente aux 982 kilomètres

cédés à l'Orléans en 1883, soit 221 .000.000

Il reste 567.000.000

Il faut y ajouter, pour ne pas tomber dans une omission semblable à celle qu'on vient de constater, la valeur des 449 kilomètres que le réseau de l'Etat avait reçus de la Compagnie d'Orléans. Ces 449 kilomètres ont coûté 105.000.000

Le prix total est donc de 672.000.000

M. Terrier ajoutait encore que cette somme ne représente pas d'une façon exacte la valeur du réseau de l'Etat; il la croit exagérée, et, adoptant l'interprétation d'un député radical, M. Pelletan, il ramène au chiffre de 622 millions la valeur du capital de construction du réseau de l'Etat. Pour cela, il extrait du compte la somme de 105 millions, représentant la valeur des lignes cédées par l'Orléans à l'Etat et se contente d'ajouter au total de 567 millions une somme de 55 millions, correspondant à l'annuité moyenne de 2.200.000 francs due par l'Etat à la Compagnie d'Orléans à titre de soulte pour la moins-value des produits nets des lignes échangées entre ces Compagnies.

Quant à l'évaluation de 973 millions (mentionnée à la page 506), on y était arrivé en omettant, ainsi que nous l'avons constaté, de retrancher le prix qu'avaient coûté les lignes remises en 1883 à la Compagnie d'Orléans, soit 221 millions. On avait, d'autre part, ajouté 132 millions représentant, avec les intérêts composés, le total des déficits d'exploitation qui se seraient accumulés depuis 1878, si l'on avait fait régulièrement le service des intérêts et

de Famortissement des subventions payées aux anciennes Compagnies dont les lignes avaient été rachetées '.

Ces explications montrent combien il est difficile de faire, avec ces groupements de chiffres, une évaluation exacte de la valeur du réseau de l'Etat, d'autant plus que chacun de ces calculs repose sur des estimations hypothétiques.

Toutefois, si l'on admet que le bénéfice d'exploitation d'une année doit seulement rémunérer le capital dépensé sur les lignes qui ont produit ce bénéfice 2, si l'on admet que le mode de calcul indiqué ci-dessus, page 507, est le seul possible pour chiffrer exactement le total des dépenses d'établissement, il faut logiquement conclure que le coût réel du réseau de l'Etat ne correspond pas mathématiquement aux sommes que l'Etat a, chaque année, dépensées pour l'achat de son réseau, pour le développement et l'agglomération de ses lignes. 11 faut également reconnaître que, rien que pour assurer à son réseau des chances d'existence durable et de prospérité, l'Etat a dû faire de lourds sacrifices, que beaucoup de ses dépenses constituent de véritables placements à fonds perdus, et, par suite, on ne peut pas demander qu'une quote-part du bénéfice d'exploitation puisse être affectée au service de l'intérêt de ces placements^.

1. Ce chiffre de 132 millions ne peut pas être contrôlé, car il dépend du chiffre du capital d'établissement à admettre en compte.

2. A propos du réseau de l'Etat, on ne doit pas dire dépenses de construction et dépenses de premier établissement, mais bien prix de rachat et frais d'agrandissement.

3. L'Etat bénéficie seulement des avantages particuliers attachés à l'exploitation des chemins de fer; ces avantages, identiques sur tous les réseaux, sont de deux sortes : les impôts et la gratuité plus ou moins complète accordée aux différents services de l'Etat. Dans la seconde partie du prochain chapitre, nous reviendrons sur les divers profits que l'Etat retire de l'exploitation des chemins de fer et nous ferons la nomenclature de ces diverses sources de revenus; c'est à tort qu'on assimile quelquefois à ses profits les frais de timbres-poste et les versements des Compagnies pour frais de contrôle. Aujourd'hui nous nous bornerons à indiquer dans le tableau ci-dessous la nature de ces ressources de l'Etat et la valeur approximative des facilités de transport accordées sur son réseau aux agents de l'administration de l'Etat.

Impôts et profits particuliers procurés au

Trésor par le réseau d'État.

francs

Impôts sur les trans-

ports de voyageurs et de grande vitesse. . .

Autres impôts

Valeur des économies

procurées à l'État. . .

Ensemble

1. Depuis 1894, l'Administration a établi une nouvelle classification d'économies remboursées par l'État; cela explique la dilTércnce depuis 1893.

Au 31 décembre 1894,1e réseau de l'Etat avait en exploitation 2.631 kilomètres * de lignes, à savoir :

Lignes en exploitation :

Kilomètres.

Lignes rachetées par l'Etat ou lignes incorporées ultérieurement dans le réseau, déduction faite des lignes cédées à l'Etat en vertu des Conventions de 1883 2.188(2)

Lignes échangées avec la Compagnie d'Orléans 443

Ensemble 2 , 63 1

Lignes en construction à la fin de 1894 140

Lignes à construire :

Lignes déclarées d'utilité publique 72

Lignes classées et non déclarées d'utilité publique 20b

En tout pour le réseau d'intérêt général 3.048

En outre, il faut tenir compte des parcours communs aux réseaux limitrophes : Ouest, 90 kilomètres ; Orléans, 38 kilomètres; et Midi, 2 kilomètres. Les dépenses de premier établissement pour les 2.631 kilomètres de

Suite de la note 3 de la page 508.

En admettant que ces .sommes se capitalisent à 4,50 ^/q, taux officiellement fixé pour les intérêts et l'amortissement du capital de premier établissement, la valeur des avantages que retire l'Etat peut être évaluée aux chiffres suivants :

francs 281,000.000

francs 285.000.000

francs 246.000.000

francs 245.000.000

francs 164000 000

francs 167 000. 000

francs 175 000.000

francs 178 000 000

francs 183. 000 000

Ainsi l'Etat se trouve indemnisé, sinon en totalité, du moins en grande partie, des sacrifices qu'il s'était imposés. Cette opinion est surtout exacte en ce qui concerne la somme de 221.000.000 de francs, représentant l'évaluation du capital d'établissement des lignes rétrocédées à la Compagnie d'Orléans.

i. Pour les longueurs exploitées à la fin des années précédentes, voir chapitre XIV, page 3S8.

2. Dont 23 kilomètres afférents à une ligne figurant encore au compte de construction. La nomenclature détaillée de la situation du réseau de l'Etat se trouve au tableau 2 des Documents principaux de la Statistique annuelle des chemins de fer français.

lignes d'intérêt général, en exploitation à la fin de 1894, s'élèvent, d'après la statistique officielle, aux sommes suivantes :

Francs.

Prix de rachat, dépenses de construction et de parachèvement de 2.188 kilomètres, non compris les lignes reprises à la Compagnie d'Orléans 441 .143.000

Matériel roulant 96.105.000

Subvention payée par TEtat aux anciennes Compagnies. 52 . 327 . 666

Subventions locales 14.814.346

Ensemble des dépenses d'établissement du réseau de l'Etat, lignes cédées par la Compagnie d'Orléans non comprises 604.390.012

A ce total il faut ajouter le capital dépensé sur les 443 kilomètres repris à la Compagnie d'Orléans.

Prix de rachat, dépenses de parachèvement, travaux

complémentaires 13.193.000

Matériel roulant 17.691 .000

Ancienne subvention de l'Etat 38.000

Anciennes subventions locales 4.008.000

Dépenses effectuées par la Compagnie d'Orléans sur

les lignes cédées 100.946.000

Ensemble des dépenses sur les lignes échangées . . 135.876.000

Dépense totale d'établissement de 2.631 kilomètres. 740.266.012

Soit, par kilomètre, 281.363 francs.

Dans ce relevé ne sont pas comprises les dépenses d'établissement des lignes abandonnées par l'Etat à la Compagnie d'Orléans.

En déduisant encore les subventions payées par l'Etat aux anciennes Compagnies, les subventions locales, les dépenses de la Compagnie d'Orléans sur les lignes cédées, car, pour ces lignes, c'est le Trésor qui paye le prix de la soulle, on arrive au total de 568.132.000 francs, comme valeur globale des lignes constituant le réseau de l'Etat.

D'après la statistique officielle, les charges d'intérêt et d'amortissement

des capitaux ainsi engagés s'élèveraient, au taux de 4,50 "/g, à la somme de 25.565.940 francs.

Dans les tableaux ci-après, pages 511 et 512, on peut se rendre compte facilement de la manière dont les documents officiels ont, sur les mêmes bases, pour un certain nombre d'années antérieures, évalué les dépenses de premier établissement du réseau de l'Etat, ainsi que les charges des capitaux déjà engagés.

Dans les mêmes tableaux, on pourra voir la relation qui existe entre les charges des capitaux engagés et les produits nets de l'exploitation.

En examinant particulièrement pour les années 1883 et 1884, d'une part, la longueur exploitée, et, d'autre part, les recettes brutes du trafic, on voit tous les avantages qu'a retirés le réseau de l'Etat de sa transformation et de son développement en vertu des conventions de 1883.