AU PROFIT

DE l'État

Nord

francs

francs

fran es

Est

Ouest

Orléans

Rhône au Mont-Cenis

Midi

Ensemble

Lignes algériennes

Total général

Dans ce total les intérêts figurent pour les sommes ci-contre :

Lignes algériennes

Les paiements énumérés dans le tableau ci-dessus figurent au budget de VEtat. De 1866 à 1870, il existait une Caisse dite « Caisse d'amortissement », au crédit de laquelle on versait certains revenus spéciaux. Celte Caisse devait, d'une part, fournir les avances de garantie ; mais, d'autre part, elle encaissait les remboursements faits par les Compagnies. Après la suppression de cette Caisse, on créa au Budget des Travaux publics un chapitre spécial pour la garantie d'intérêts. Dans les années qui suivirent la guerre de 1870, l'Etat avait à faire face à tant de charges nouvelles, et ses ressources étaient tellement insuffisantes que toutes les Compagnies (excepté la Compagnie de l'Est) reçurent des annuités représentatives des garanties d'intérêts'.

A partir de l'année 1875, les garanties furent payées sans difficultés par les budgets en excédent.

1. Les annuités figurent comme dettes d'Etat au budget du Ministère des Finances, tandis que les avances de garantie d'intérêts et certaines subventions sont inscrites au budget du Ministère des Travaux publics.

Un peu avant 1880, les lignes projetées en 1869 étaient presque toutes terminées, et avec le développement général des affaires les demandes de garantie allèrent en diminuant. En 1880, les Compagnies d'Orléans et du Midi commencèrent à rembourser l'Etat de ses avances; l'Elst fit de même en 1881 ; et, comme l'Ouest demandait des avances très réduites, les remboursements, en 1881 et 1882, dépassèrent les paiements respectivement de 6.500.000 et 5.900.000 francs.

En définitive, les prévisions de M. de Franqueville se sont trouvées exactes.

Les années suivantes, les Compagnies auraient pu commencer le remboursement de leur dette, et on aurait pu fixer une date approximative pour l'apurement de cette dette, si les circonstances n'avaient pas forcé le Gouvernement à modifier le système de 1859.

Après la guerre de 1870, la construction de nouvelles lignes s'imposait : de tous côtés on pétitionnait pour le classement de nouvelles voies ferrées, et, à ce propos, il convient de noter que, dans les pays franchement démocratiques, les vœux des populations sont le plus souvent des ordres.

Cette constatation est si vraie qu'en France on a donné aux nouvelles lignes le nom de chemins de fer électoraux.

Les grandes Compagnies avaient trop de charges pour a'cceptor ces lignes qui, subitement, étaient devenues urgentes. On vit alors une spéculation effrénée créer de petites Sociétés et se jeter à corps perdu dans la construction des lignes secondaires d'intérêt général ou d'intérêt local.

On a expliqué déjà que ces petites Compagnies, au lieu de rester les satellites des grandes Compagnies, de s'associer pour ainsi dire aux grands réseaux, par un apport ou un échange de trafic, se laissèrent entraîner sur le chemin dangereux d'une concurrence impossible.

De plus, toutes les petites Compagnies secondaires avaient voulu faire trop grand; elles oubliaient que leur réseau était plutôt improductif; elles s'appuyaient, d'autre part, sur des capitalistes ne présentant pas toujours les garanties suffisantes.

Le public, par ailleurs, réclamait la fusion de plusieurs de ces petites entreprises ; on voulait créer une nouvelle ligne directe de Calais à Marseille et une autre du Havre à Strasbourg.

Le Gouvernement commit la faute de laisser des spéculateurs sans scrupule diriger une campagne de Bourse; il savait que ces nouvelles lignes avaient une tare ruineuse, l'impossibilité absolue d'avoir un produit net suffisant pour subvenir aux frais d'une exploitation trop coûteuse et aux charges d'un compte d'établissement exagéré.

En 1876, plusieurs de ces petites Sociétés étant déjà perdues, il aurait fallu laisser leurs fondateurs supporter les conséquences de leur imprévoyance ou de leur malhonnêteté ; il aurait fallu procédera une liquidation. On aurait trouvé des Sociétés nouvelles qui auraient acheté les lignes à bas prix et qui auraient organisé une exploitation économique et on aurait vu ces Compagnies nouvelles faire des bénéfices (ceci arrive fréquemment dans l'industrie).

Mais (il y avait un mais) c'était le public français qui détenait les actions et les obligations de ces lignes secondaires, et, comme tout Français est

électeur, sur la question des chemins de fer se greffa une question électorale.

Une campagne commença par forcer l'Etat à acheter les lignes des Compagnies en détresse. De toutes parts on réclama le rachat, on parla du monopole de l'Etat.

Dans un autre chapitre de cet ouvrage, on a décrit les tentatives du Gouvernement pour incorporer toutes ces lignes secondaires dans les réseaux des grandes Compagnies et particulièrement dans le réseau de l'Orléans.

Le Parlement s'opposa à cette fusion, dont les conditions ne lui paraissaient pas assez avantageuses. Ce refus coïncida avec les démarches de députés des régions sillonnées par les petites Compagnies en danger : on créa un mouvement d'opinion en faveur du rachat de tous les chemins de fer par l'Etat : l'institution du monopole des chemins de fer confié à l'Etat devait être le salut du pays.

La conséquence de cette agitation fut l'adoption d'une résolution proposée par M. Allain-Targé, qui invitait le Gouvernement à créer un réseau d'Etat. C'est ainsi que fut décidé le rachat des petites Compagnies.

La loi du 18 mars 1878 fut le premier pas dans une voie nouvelle. Et malgré le proverbe français bien connu : ;< Il n'y a que le premier pas qui coûte », ce premier pas fut vite franchi.

En peu de temps l'Etat devint propriétaire de 2.615 kilomètres de lignes en exploitation ou en construction, au prix d'achat de 278 millions.

Sans compter les lignes nouvelles à établir, il y avait pour 60 millions de travaux à faire sur ce réseau, situé dans la région ouest de la France et pouvant se raccorder facilement aux lignes des Compagnies de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi.

Après le rachat, ces lignes secondaires devinrent des tronçons épars du nouveau réseau de l'Etat.

Mais la question se posait de savoir si cette opération de rachat devait avoir un caractère définitif, ou bien si l'Etat ne devait pas rétrocéder les lignes rachetées aux grandes Compagnies avoisinantes.

Et dans le cas où la première solution serait admise, l'Etat devrait-il exploiter ces lignes ou en affermer l'exploitation?

Selon l'opinion qui prévaudrait, les conséquences financières seraient toutes différentes.

Rétrocéderait-on les lignes aux Compagnies? L'Etat devrait, d'une part, supporter une partie de la charge du prix d'achat et, d'autre part, garantir les capitaux dépensés par les Compagnies (comme il avait déjà été fait par le nouveau réseau). Ainsi il y aurait à la fois subvention en capital et subvention de garantie, et il faudrait conclure des conventions nouvelles.

Affermerait-on l'exploitation? Le prix de l'affermage serait certainement disproportionné avec le capital engagé. Une partie des dépenses de rachat resterait ainsi à la charge des contribuables.

L'exploitation serait-elle faite par l'Etat? C'était une innovation qui faisait de l'Etat un entrepreneur de chemins de fer, subissant tous les aléas de ce genre d'entreprise et assumant des risques presque certains.

Le Ministre, qui voulait racheter les petites lignes, se garda bien de

prendre parti pour l'un ou l'autre de ces systèmes. Et comme concilier les partisans et les adversaires du rachat général des voies ferrées lui paraissait chose impossible, il préféra prendre des mesures afin de pourvoir à l'exploitation provisoire du réseau de l'Etat.

Mais ce provisoire (on l'a vu au chapitre IX) devint définitif.

Il faut seulement retenir de cet épisode de la constitution du réseau d'Etat que ce fut la seule exception à la politique française en matière de chemins de fer. Cette tentative de monopolisation de voies ferrées eut des conséquences si graves que l'on reprit la route plus sûre des subventions et des garanties.

Il faut seulement observer que, si le rachat se lit alors si facilement, cela fut la conséquence de la situation particulièrement prospère des finances françaises ^

En dehors d'une plus-value d'impôt, il y avait une disponibilité de 150 à 170 millions, par suite du remboursement de l'avance faite par la Banque de France ^.

En dehors du rachat, la prospérité financière engendra le Grand Programme de M. de Freycinet. Si on l'avait exécuté complètement, le territoire français aurait été sillonné de si nombreuses lignes neuves que la configuration des anciens réseaux aurait vite disparu.

C'est ce que voulaient les partisans acharnés du monopole et de l'exploitation par l'Etat.

Les comparaisons que l'Administration avait faites entre les réseaux français et étrangers avaient permis de conclure à l'infériorité des voies ferrées en France. On supputait également les milliards à emprunter, dont les intérêts contrebalanceraient l'excédent budgétaire de 150 à 170 millions. On imaginait de dépenser 1 milliard en chemins de fer, en ports, en canaux. On allait pouvoir contenter toutes les masses électorales ; car, et c'est le malheur des Gouvernements parlementaires, les intérêts des électeurs sont toujours insatiables, quand il s'agit d'absorber et de dévorer les excédents budgétaires.

Par contre, les grandes Compagnies ne pouvaient que remplir les engagements stipulés dans les conventions de 1875 et terminer les travaux sur les lignes de 1869, et en outre, le Parlement semblait hostile à tous pourparlers avec leurs représentants.

L'Etat n'avait donc qu'à construire lui-même et à mettre en pratique les principes de 1842.

Par la loi du 17 juillet 1879, on aborda le plan Freycinet; le premier coup de pioche fut donné sur mille points de la France pour la construction de 181 lignes neuves 3, d'une longueur totale de 8.827 kilomètres. La dépense de premier établissement de ces lignes, évaluée d'abord à 200.000 francs

1. L'Etat ractieta en outre, de 1878 à 1883, 1 902 kilomètres de chemins de fer, dont 1.055 en exploitation. Leur prix de ractiat était arrêté à la valeur des travaux, en supposant qu'ils eussent été faits par l'Etat.

2. Au lieu de dégrever les impôts, on préféra alors laisser cette disponibilité et la faire figurer au budget ordinaire, à l'article 5. Le produit de tous les emprunts était inscrit, au contraire, au budget extraordinaire, sous la rubrique /îe«*0M/'ces extraordinaires.