Ce chiffre fut ultérieurement augmenté

par kilomètre, fut élevée ensuite à 250.000, et fut enfin prévue comme devant être de 275.000 francs.

Toutes ces lignes, auxquelles il faut ajouter soixante-quatre chemins de fer d'intérêt local, ne pouvaient raisonnablement être considérées, à cause de leur dissémination, comme faisant partie du réseau de l'Etat.

Aussi cet éparpillement de forces et cette ouverture de chantiers à travers tout le pays constituaient-ils un danger pour les finances publiques, danger d'autant plus grand qu'on ne s'inquiétait pas du mode d'exploitation des lignes après leur achèvement.

D'après le témoignage de M. Léon Say lui-même, il est certain que les créateurs du Gra7id Programme songeaient beaucoup moins à donner une satisfaction immédiate aux vœux des populations qu'à combiner un plan d'ensemble, laissant au Gouvernement tout le temps nécessaire pour l'exécuter avec ordre et méthode.

Mais, il ne faut pas l'oublier, le Ministre propose et l'électeur dispose, et cela en France plus qu'ailleurs, car les Ministres changent plus souvent que les députés.

Dès que le plan fut conçu, il fallut l'exécuter; on ne voulut même pas procéder par séries, classer les lignes d'après une priorité reconnue après enquête.

On commença les travaux lorsque le Ministre des Finances, M. Léon Say, eut fait appel au public par une émission de rente 3 ^ I ^ amortissable. Auparavant la rente perpétuelle avait été le type des emprunts français. Pour remédier à l'impossibilité du remboursement de ces emprunts, le Ministre essaya d'emprunter, selon le mode des Compagnies de chemins de fer, sous la forme d'obligations remboursables à 500 francs.

C'est ainsi, du reste, qu'empruntent les départements français, le Trésor pouvant seul créer les rentes perpétuelles, en vertu de la fiction que l'existence de l'Etat est seule illimitée. Les départements, au contraire, étant censés n'avoir qu'une durée précaire, doivent amortir tous leurs emprunts. Il en est de même des chemins de fer qui, par leur nature commerciale, doivent rembourser tous les capitaux qu'on leur a prêtés, alors même que l'Etat entreprend lui-même la construction des voies ^

A part la création du nouveau type de rente, rien n'indiquait une modification dans le système des chemins de fer. C'était à titre provisoire que l'Etat avait commencé les travaux de construction, et on n'avait pris aucune détermination pour le mode d'exploitation.

Un projet de loi pour rétrocéder aux grandes Compagnies quelques lignes après leur achèvement reçut un mauvais accueil à la Chambre des députés. Néanmoins, aucune décision n'intervint et, pour sauvegarder les droits de l'Etat, on imagina une exploitation provisoire confiée aux Compagnies, dont les réseaux englobaient les lignes nouvellement ouvertes à

1. Voir, dans les Finances de la France de M. de Kaufmann (traduction française, p. 445), le discours prononcé par M. Léon Say, le 1 février 1878,

Texploitation. L'affermage était en quelque sorte un traité de traction.

Les Compagnies portaient en recette les produits de trafic, et en dépense les frais d'exploitation, limités à un certain maximum; elles bénéficiaient, en outre, d'une prime d'économie, si ce maximum n'était pas atteint, et d'une part éventuelle des recettes nettes.

Si l'exploitation se soldait par un déficit, l'Etat le prenait en charge.

Ce déficit se produisit sur presque toutes les lignes et vint s'ajouter aux intérêts du capital de premier établissement payé par l'Etat.

Pour toutes les sections ouvertes de 1872 à 1882,1e système du fermage fut appliqué, sauf pour deux lignes (60 kilomètres), dans les départements de l'Orne et des Pyrénées-Orientales, qui furent exploitées en régie par les ingénieurs de l'Etat.

Les résultats de l'exploitation provisoire étaient les suivants à la fin de l'année 1883 :

COMPAGNIES

KXPLOITANT POUR LE COMPTE DE l'ÉTAT

LONGUEUR

MOYENNE EXPLOITÉE