Voir page 565, note
INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS DANS LA FORMATION DU RÉSEAU 569 Situation de la dette de garantie au 31 décembre 1893.
COMPAGNIES
Avances de l'État
Remboursements de la Compagnie
Reste fin 1893
Ouest.
Orléans.
/ Avances de l'État
I Remboursements de la Com-
pagnie
Reste fin 1893.
Midi.
Ensemble des grandes
( Avances de l'État
Remboursements des Com-
Compagnies. / r, .
^ ° f Reste
pagnies
fin 1893
Rhône i
au ^
Avances de l'État
Remboursements de la Com-
Mont-Genis. } P^^^''^
Reste fin 1893.
Sud de la France.
C'" des Chemins de fer départementaux
Société des Chemins de fer économiques
Ensemble I Avances de l'État
pour les lignes! Remboursements de la Gom-
d'intérêt 1 pagnie
général f Reste fin 1893
CAPITAL
INTÉRÊTS
ENSEMBLE
Le chiffre de 512.212.431 représente, pour les grandes Compagnies, le total de la nouvelle dette de garantie depuis 1884 ; l'ancienne dette a été remboursée en travaux ou en avances pour les constructions de lignes neuves.
La dette des trois réseaux secondaires remonte à leur ouverture, vers 1890. Pour le Rhône au Mont-Cenis, les avances ont commencé en 1863 et n'ont pas cessé d'accroître la créance de l'Etat. On voit aussi que, seuls, l'Est et le Paris-Lyon-Méditerranée ont fait quelques remboursements, de montant, il est vrai, peu élevé ^.
Mais il faut dire un mot de la situation des réseaux secondaires ^ par rapport à l'ensemble du réseau.
En stipulant la fusion de 1859, l'Etat ne se préoccupait nullement des Compagnies secondaires. Plus tard, avec le développement du réseau et en présence des réclamations des populations, on vit surgir les petites Compagnies. L'accroissement de trafic qui suivit les traités de commerce de 1860 imposait la création de nouvelles lignes. C'est ainsi qu'on concéda, en 1859, les lignes de I^yon à la Croix-Rousse et de Lille à Béthune.
Pendant la période décennale suivante, on concéda de 1860 à 1861, trente-deux lignes nouvelles (1.709 kilomètres) et dix-sept lignes (1.745 kilomètres) en 1868.
Les grandes Compagnies refusaient l'incorporation dans leur réseau de la plupart de ces lignes, dont la situation géographique formait parfois un ensemble indépendant. On les concéda alors à des petites Compagnies (les Charcutes en 1862, la Vendée en 1863).
En 1868, il y eut une éclosion de nouvelles Compagnies secondaires; en 1869, on constitua la Compagnie du Nord-Est, 302 kilomètres, puis, en 1870, les Compagnies de Saint-Nazaire au Croisic, de Bressuire à Poitiers, d'Orléans à Châlons, et, en 1872, celle de Clermont à Tulle-'.
Après la guerre de 1870, pour satisfaire davantage les populations, on accorda trois nouvelles concessions : Picardie-Flandre (43 kilomètres) ; Alais au Rhône (59 kilomètres) et Angoulême à Marmande (183 kilomètres).
Aussi, à la fin de 1875, pouvait-on compter trente-quatre petits réseaux d'une étendue totale de 3.424 kilomètres, dont 1.804 en exploitation.
Aucune de ces Compagnies ne jouissait delà garantie d'intérêts, et l'Etat se montrait, pour les subventionner, d'une parcimonie d'autant plus grande que leur concession coïncidait avec l'époque où, de tous côtés, on réclamait de nouvelles lignes.
En fait, l'Etat n'a guère dépensé pour ces chemins de fer plus de 51 millions. Cette somme figure aujourd'hui dans les frais de premier établissement du réseau de l'Etat. Les Compagjiies secondaires d'intérêt général avaient ainsi une situation à côté; leur existence constituait une anomalie dans l'organisation des voies ferrées.
Tant que les grands réseaux ne subissaient aucune concurrence ou que l'Etat, par des avances de garantie, n'en éprouvait pas le contre-coup, on pouvait seulement se demander si les petites Compagnies pourraient vivre avec leurs seules ressources? Sinon (et c'est ce qui devait arriver), qu'adviendrait-il ?
1. Consulter, pour les remboursements, chapitre XIV, p. 351, note 3.
2. Voir aussi, chapitres VI et IX, l'historique de ces Compagnies, et chapitre XIV leur situation actuelle au point de vue concession, étendue et exploitation.
