Chapitre VI, p

Pour les petites lignes voisines des grands réseaux, la solution était très simple : c'était le rachat ou l'affermage par les grandes Compagnies. Mais, pour que ce procédé, appliqué plusieurs fois par le Nord, l'Est, le Paris-Lyon-Méditerranée, fût possible, il fallait que la grande Compagnie reconnût à la petite ligne une productivité suffisante.

Dans le cas contraire, la grande Compagnie se refusait à gaspiller ses capitaux, et c'était l'Etat qui devait lui imposer des incorporations, par suite de la faillite des petites Compagnies secondaires.

Les conventions de 1883 facilitèrent ces fusions par l'autorisation donnée aux grandes Compagnies de porter en dépenses les déficits d'exploitation des lignes rattachées ou, en d'autres termes, par la garantie du déficit de ces lignes.

Grâce à cette manière de procéder, l'Etat reconnaissait implicitement que les réseaux secondaires ne pouvaient pas vivre avec leurs seules ressources. Mais, pour les lignes dont les grandes Compagnies refusaient l'incorporation, c'était l'Etat qui devait prendre la place de ces dernières'.

Ce fut une grosse erreur que d'admettre ce nouveou rôle de l'Etat, réclamé par des groupes politiques. C'est le Trésor qui dut payer les frais d'acquisition et de parachèvement du réseau de l'Etat; il fit ainsi un placement à fonds perdus, car le déficit de ces lignes devait être à jet continu.

Le réseau de l'Etat, considéré tant au point de vue financier qu'économique, est une exception dans le système français de chemins de fer.

Les orateurs parlementaires, qui se sont déclarés les défenseurs du réseau de l'Etat ont beau dire que les relations étroites entre les grandes Compagnies et l'Etat, rendent indispensable l'existence d'un réseau qui permet de contrôler la gestion des autres Compagnies ; que sur ce réseau on pourrait essayer des procédés nouveaux d'exploitation et les imposer aux grandes Compagnies; ces assertions ne sont que des phrases qui servent à masquer l'impopularité du réseau de l'Etat.

En effet, en laissant même de côté la question de savoir s'il est ou non du devoir de l'Etat d'entretenir, à ses frais, tout un outillage de chemins de fer, comme une institution nationale d'expériences et d'essais, on est bien obligé de reconnaître (même en ne niant pas l'intérêt stratégique d'avoir des lignes servant à l'instruction des corps militaires des chemins de fer), qu'un réseau de 2.000 kilomètres est un champ de manœuvres beaucoup trop vaste.

Quoi qu'il en soit, d'après l'opinion du Gouvernement et des Chambres, l'exploitation par l'Etat ne se faisait qu'à titre provisoire ; et si, par suite des événements, ce provisoire a cessé, cela a tenu évidemment aux avantages excessifs faits à la Compagnie d'Orléans et à la crainte de détruire l'effet des conventions de 1883, en réglementant le mode d'exploitation du réseau de l'Etat.

Les trois Compagnies (Chemins de fer Départementaux, Economiques et du Sud de la France), créées postérieurement à 1883, ont dans le régime des chemins de fer français une situation tout à fait différente de celle des anciennes lignes secondaires. L'Etat ne leur accorda pas de subventions de

1. Les lignes du réseau de l'État actuel auraient pu ainsi être rattachées à la Compagnie d'Orléans, mais le Parlement rejeta le projet de convention. Voir chapitres IX et XVII.

construction, mais il leur alloua un intérêt forfaitaire sur le capital de premier établissement' et leur attribua, à titre de frais d'exploitation, une quote-partde recettes, majorée, s'ily a lieu, d'une prime d'économie. (C'est en définitive, le régime spécial dont bénéficient les chemins de fer concédés en Algérie.)

Ce système a l'avantage de limiter les risques financiers de l'Etat ; mais ce mode de participation du Trésor est-il de bonne administration financière? On peut en douter, si l'on considère, qu'à partie réseau des Alpes du Sud de la France, qui a un intérêt stratégique, toutes ces lignes secondaires devaient être construites à voie étroite.

A première vue, il semble que ces lignes avaient bien le caractère d'intérêt local; le classement dans cette catégorie aurait donc eu pour effet d'enlever à l'Etat une partie des charges financières qui auraient dû incomber aux départements et aux communes.

On ne le voulut pas, car on ne pouvait pas avoir l'air d'abandonner les règles du plan Freycinet, en déclassant des lignes reconnues en 1880 d'intérêt général.

En fait, toutes les conventions passées avec les Compagnies concessionnaires de lignes secondaires sont plutôt désavantageuses à l'Etat, et, chaque année, les rapporteurs de la Commission du budget demandent la revision de ces conventions ^.

Une loi du 26 janvier 1895 a approuvé une convention nouvelle passée, le l®"" décembre 1894, avec la Compagnie du Sud de la France, et dans laquelle étaient revisés tous les points reconnus défectueux de la convention primitive. Par celte convention, l'Etat se chargeait de la construction de voies de raccordement et utilisait la voie étroite en posant un troisième rail pour permettre, sur certaines lignes ayant un caractère stratégique, le passage du matériel roulant des Grandes Compagnies. La Compagnie était autorisée à porter en compte certains travaux exécutés par elle au-delà des maximaprévus, ainsi que certaines dépenses complémentaires. Mais, par contre, la garantie des déficits d'exploitation était supprimée.

D'un autre côté, le bénéfice de l'exploitation devait servir, jusqu'à concurrence de 250 francs, à constituer un fonds de réserve. Au-delà de 250 francs, les trois cinquièmes de l'excédent étaient versés à l'Etat pour atténuer, d'égale somme, la dette de garantie antérieure à 1895. Bien plus, pendant dix ans, dans le cas où la Compagnie ne pourrait pas constituer immédiatement son fonds de réserve, l'Etat fera une avance totale maximum de 5.000 francs pour alimenter ce fonds de réserve. Cette clause constitue, au profit de la Compagnie, une véritable avance de garantie sans intérêts.

Quant à l'avance ancienne, la Commission du budget avait nettement déclaré, dans son rapport de 1894, qu'elle ne serait jamais remboursée.

Le seul avantage retiré par l'Etat de cette combinaison fut de mettre les frais d'exploitation à la charge de la Compagnie et de ne plus attribuer aux actionnaires un revenu garanti.

En examinant les résultats de l'exploitation en 1894, on voit que le déficit