Plus tard Ministre des finances pendant deux années

2. Documents de la Chambre des Députés, 5* législature, Session de 1893, n» 2696.

Lors de l'établissement dun chemin de fer d'intérêt local, l'Etat peut s'engager envers le département ou la commune (en cas d'insuffisance du produit brut, pour couvrir les dépenses d'exploitation, l'intérêt annuel du capital de premier établissement et l'amortissement pendant toute la durée delà concession) à subvenir, pendant une durée qui ne peut dépasser soixante années, au payement de cette insuffisance, à la condition qu'une partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune, avec ou sans le concours des intéressés et dans les limites ci-après :

Dans le calcul des subventions à fournir par l'Etat, le département et les communes, conformément aux dispositions du paragraphe précédent, les insuffisances d'exploitation ne pourront entrer en ligne de compte pour un chiffre supérieur à 750 francs par kilomètre.

Le taux de l'intérêt garanti au capital de premier établissement ne peut, déduction faite de l'impôt, dépasser de plus de 0 fr. 65 le taux moyen de la rente française du taux nominal le plus réduit pendant les six mois précédant la déclaration d'utilité publique. La loi qui déclare l'utilité publique fixe, dans chaque cas, le maximum de la charge annuelle imposée au Trésor.

Lors de la déclaration d'utilité publique, l'Etat peut, au lieu d'une subvention annuelle, accorder une subvention en capital. Dans le calcul de l'équivalence, si la subvention est donnée, en totalité ou en partie, par l'Etat, le département ou la commune, en capital, en terrains, en travaux ou sous toute autre forme que celle d'annuités, la subvention fournie en capital est supposée transformée en annuités au taux indiqué au paragraphe ci-dessus.

Toutefois, si le département ou la commune se sont procuré le capital au moyen d'un emprunt, le taux servant de base au calcul de la subvention de l'Etat ne pourra excéder le taux réel de cet emprunt.

Quelles que soient les combinaisons des nouvelles conventions à passer, le concessionnaire devra toujours fournir une portion du capital de premier établissement qui comprendra les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et des gares.

Relativement au partage du bénéfice, la limite de 6 ^/(, inscrite dans la loi de 1880 est maintenue, mais avec cette restriction que les subventions en capital doivent être déduites. Relativement aussi au remboursement des avances de garantie, les stipulations de la loi de 1880 sont également conservées; mais on leur ajoute l'obligation de rembourser l'Etat, car, dans ce cas, le département ou la commune deviennent alors redevables à l'Etat des avances que celui-ci a faites.

Parmi les autres dispositions du projet, il faut citer la faculté d'émettre un capital-obligations, lorsque les travaux sont en pleine voie d'exécution, ou que les produits d'une section ouverte sont suffisants pour assurer l'acquittement des charges des obligations à émettre ; les dépenses d'exploitation ne peuvent pas faire l'objet d'un forfait : elles sont limitées par des maxima dans l'acte de concession, qui peut allouer au concessionnaire soit une prime sur les économies réalisées dan» l'exploitation, soit une subvention fixe annuelle.

D'après la modification projetée du système actuellement en vigueur, l'Etat devait, de concert avec le département ou la commune et pendant un

temps limité, garantir le capital de premier établissement réellement dépensé, et les frais de Texploitation, jusqu'à concurrence d'une certaine dépense kilométrique. Sous ce dernier rapport, le département ou la commune étaient libres de faire davantage ; néanmoins, il leur était défendu de promettre une somme forfaitaire, car un forfait d'exploitation, comme une garantie fixe, a pour résultat de désintéresser complètement le concessionnaire qui ne se préoccupe plus de développer l'exploitation. Mais, en ne l'indemnisant qu'en cas de réel déficit de l'exploitation, ou en ne lui payant une prime que lorsque les frais restent en deçà d'un maximum prévu, le concessionnaire doit s'efforcer d'exploiter le plus économiquement possible; il touchera ainsi des primes, et, d'autre part, il augmentera ses recettes. Alors le maximum des frais d'exploitation sera plus élevé, car il croit en même temps que les recettes. Le bénéfice sera plus considérable; non seulement la prime d'économie sera plus forte, mais le coefficient d'exploitation s'abaissera, car les frais n'augmentent pas proportionnellement avec les recettes.

En résumé, dans la réforme projetée, tout dépendrait de la manière dont sont déterminés les maxima de frais d'exploitation: si le maximum est trop élevé, la prime d'économie est alors telle qu'il est avantageux pour le concessionnaire de ne pas développer son exploitation.

Le danger est Considérablement atténué par ce fait que les conventions prévoient, en général, une extension de l'exploitation et, notamment, la mise en marche d'un plus grand nombre de trains.

Nous avons vu, au chapitre Vil ^ , que le projet ayant pour objet la réforme de la loi du H juin 1880 n'a pas, jusqu'ici, été mis à l'ordre du jour de la Chambre des députés.

En examinant le tableau que nous publions page 582 sur le montant des subventions versées par l'Etat aux chemins fer d'intérêt local, il ne faut pas perdre de vue qu'il indique les résultats de l'application des deux lois de 1865 et 1880. Il n'exprime pas exactement les effets de l'ancienne loi; car, ainsi que nous l'avons déjà dit, la composition du réseau d'intérêt local a été souvent modifiée par le rachat de plusieurs lignes ou l'incorporation d'un certain nombre d'autres dans le réseau d'intérêt général.

Nous ne nous occuperons donc que de la période postérieure à 1880, les modifications des dix années précédentes ayant été trop radicales pour qu'on puisse en tirer des comparaisons utiles.

On voit, au moyen des variations de chiffres, combien les incorporations au réseau d'intérêt général ont fait baisser les dépenses d'établissement des lignes d'intérêt local; les années 1880, 1881 et 1883 sont particulièrement caractéristiques. Quant à la grande dépression qu'on constate en 1884, elle provient des incorporations dans les réseaux des grandes Compagnies par suite des conventions de 1883.

Ilest égalementintéressant d'observer que, d'après le pourcentage, les Compagnies d'intérêt local ont contribué, presque dans la même proportion que les

i. Voir chapitre VII, page 162.

grandes Compagnies, aux frais de premier établissement. Pour l'Etat et les communes, le chiffre de la participation aux dépenses de premier établissement est interverti, qu'il s'agisse de lignes d'intérêt général ou de lignes d'intérêt local.

Frais de premier établissement des chemins de fer d'intérêt local'.

ANNÉES

DÉPENSES

TOTALES