LIERS

francs

kilom.

francs

OTAL 1884-1

Dans le tableau ci-dessus, la colonne 2 est, par rapport à la colonne 5, ce qu'un crédit budgétaire est à une dépense effective. Si l'on observe qu'au fur et à mesure de l'achèvement des lignes le chiffre de la subvention effective concorde de plus en plus avec le chiffre de l'engagement maximum, il devient évident que, si toutes les lignes avaient été ouvertes à l'exploitation en 1891, la charge effective du Trésor (col. o) aurait été sensiblement égale à la charge maximum (col. 2). L'explication de ce fait réside en partie dans l'infériorité économique de ces lignes et en partie dans le système de la loi de 1880. En effet, ainsi que nous l'avons expliqué plus haut, la garantie d'une recette brute invariable a conduit les exploitants à réduire au minimum l'exploitation. Il est douteux que l'Etat doive désormais considérer comme entièrement perdues les sommes qu'il a effectivement payées, car de mauvais résultats ne sont pas invariables; de plus, la garantie totale de 6,500.000 francs, en chiffres ronds, à la fin de 1891, ne représentait pas encore le dixième de l'intérêt à o "/^ du capital de premier établissement, 151.000.000 francs.

La totalité des garanties accumulées jusqu'en 1891 (à 21.400.000) se répartit de telle sorte entre les différents participants que l'Etat en supporte les 37,7 "/„, les départements 59,7 ^/q, et les communes et les particuliers 2,6 •*/„ seulement.

Quant au taux de 5 "/„ admis dans la loi de 1880 pour le service des intérêts et de l'amortissement du capital de premier établissement, il se justifiait assez jusqu'en 1892. Le rapportdeM. Georges Cochery [Annexe V) contient à cet égard des renseignements intéressants sur des emprunts des départements du Gers et de la Somme, en 1892. D'après les cours d'émission, l'intérêt de l'emprunt pour le département du Gers ressortissait à 4,10 •'/o, l'arportissement en trente ans à 1,72 •*/(,. L'annuité était donc arrêtée à 5,82 «/o, et, déduction faite de l'impôt (0,34 ^/q), à 5,48 «/o.

L'emprunt du département de la Somme était fait aux conditions sui-

vantes : 4,10 "/^ pour les intérêts et 0,62 ^/^ pour Tamortissement en cinquante années, total de l'annuité : 4,72 "/„, et, déduction faite de l'impôt (0,34 "/(,), 4,38 "/„. De ces chiffres il ressort que le taux de 5 "/„, prévu dans la loi de 1880, semble un peu trop élevé, attendu que les amortissements des emprunts de chemin de fer sont répartis pendant toute la durée de la concession.

Enfin, il y a encore un groupe de lignes secondaires, formé par les tramways, c'est-à-dire des voies ferrées sur routes publiques à traction animale ou mécanique. Jusqu'en 1880, aucune loi ne régissait ces exploitations. Un projet de loi avait été préparé en 1875; on le reprit en 1878, lorsque M. de Freycinet songea à modifier la législation des chemins de fer d'intérêt local; aussi la deuxième partie de la loi du 11 juin 1880 a-t-elle régularisé la situation de ces voies ferrées. La nature de la route (nationale, départementale ou vicinale) donne à l'Etat, au département ou à la commune la faculté de donner la concession; le droit d'expropriation, la déclaration d'utilité publique, de même que l'autorisation des travaux, résultent d'un décret rendu en Conseil d'Etat après les enquêtes d'usage. Mais le concours financier du Trésor est exclusivement réservé aux tramways à traction mécanique destinés au transport des marchandises et des voyageurs. Par contre, les dispositions de cette deuxième partie de la loi de 1880 sont absolument analogues à celles qui régissent les chemins de fer d'intérêt local.

Le projet de loi de 1892 devait modifier, comme pour les chemins de fer, les clauses de la loi de 1880 plus particulièrement spéciales aux tramways ; elle édictait notamment que, dans le calcul de l'insuffisance, le déficit éventuel d'exploitation ne pourrait jamais dépasser 500 francs par kilomètre.

L'appréciation que nous avons donnée du système de garantie propre aux lignes d'intérêt local est également juste en ce qui concerne les tramways; nous nous bornerons donc à en énumérer les résultats.

A la fin de 1880, au moment de la première application de la loi sur les tramways, la longueur concédée des voies ferrées sur route était de 472*"", 60, dont 428*"", 30 en exploitation.

Les frais' d'établissement des tramways- ont été les suivants :