TRAINS

ordinaires

DIVERS

RECETTE

kilométrique

kilom.

francs

Pour la même période, les recettes encaissées par les Compagnies importantes étaient les chiffres suivants :

Nord

francs

En construction

francs

Paris-Orléans

Central

Orléans-Bordeaux

Tours-Nantes

Paris-Strasbourg

Avignon-Marseille

Pans-Lyon

Paris-Saint-Germain

Le chemin de fer d'Orléans pouvait attribuer à son capital-actions 12,8 ''/o de bénéfices nets ; le chemin de fer du Nord, 8 ^ [^ ; le chemin de fer de Saint-Germain, 7,3"/() ; le chemin de fer du Centre, 6,3 "^/o, tandis que le bénéfice net des autres Compagnies restait inférieur à 5 ^ j q.

Les résultats favorables obtenus par les Compagnies ci-dessus étaient d'autant plus frappants que les devis de construction avaient été dépassés de 25à50 ^/q. Ainsi, par exemple, la construction du chemin de fer de Versailles (rive droite) avait coûté 1.234.000 francs par kilomètre ; Saint-Germain, 847,000 francs; Sceaux, 545.440 francs; Rouen-Havre, 529.316 francs; Versailles (rive gauche),- 500.000 francs; Paris-Rouen, 496.350 francs; Paris-Orléans, 466.160 francs; Strasbourg-Bâle, 321.780 francs; Nord, 313.400 francs, etc.

Avec des frais d'établissement aussi élevés, il était nécessaire d'avoir des recettes kilométriques de 35.000 à 40.000 francs en moyenne, pour servir au capital-actions un intérêt de 5 'Vo^- ^'"^ ^"^ constatait que la recette du chemin de fer de Saint-Germain était de 96.000 francs par kilomètre ; celle d'Orléans, 80.000 francs; celle de Rouen, 63.500 francs.

1. Les frais d'exploitation absorbent 45 à 62 o/^ des recettes brutes.

Mais d'autres entreprises végétaient misérablement, parce que, défectueusement établies au point de vue économique, elles étaient à peine, ou même pas du tout, en état de couvrir leurs frais d'exploitation relativement considérables. Mendiant constamment le secours de l'Etat, elles abusaient de sa patience et de celle de leurs bailleurs de fonds. Etant données ces circonstances, le développement des chemins de fer ne pouvait que se ralentir, et les finances de l'Etat en subissaient le contre-coup; aucun entrepreneur ne voulait désormais se charger de la construction de nouvelles lignes sans une importante subvention de l'Etat. Le résultat fut que la France se retrouvait encore une fois, en fait de chemins defer, devancée par les autres pays.

Avec l'Empire, le pays eut un Gouvernement fort; la période précédente, pleine d'agitation, d'incertitude et de crises, paraissait enfin close.

Ce n'est pas ici le lieu de traiter la question politique ; mais il est certain que, pendant le second Empire, la paix et la sécurité qu'il sut établir dès le début firent prospérer le commerce et l'industrie, et qu'une ère tout à fait propice s'ouvrit spécialement pour les voies ferrées. Les capitaux, qui s'étaient anxieusement dérobés pendant les agitations et les troubles de la deuxième République, réapparurent. Le public regarda l'avenir avec plus de confiance et se montra plus disposé à placer ses fonds dans les valeurs de chemins de fer. A côté des raisons économiques, le Gouvernement avait encore plus de raisons politiques pour favoriserla construction et le développement du réseau, et, les Chambres ayant perdu leur influence et leur pouvoir, le Chef de l'Etat pouvait sans obstacle réaliser ses projets.

Les difficultés soulevées autrefois par le Parlement relativement aux chemins de fer avaient eu une double cause psychologique. D'un côté, chaque député voulait que sa circonscription électorale fût favorisée le plus possible, et, d'un autre côté, l'envie, ki méfiance, pour ne pas dire la haine, jouaient leur rôle vis-à-vis des entreprises en formation et arrêtaient la marche progressive de la construction des lignes, dont au premier chef auraient profité les grandes Compagnies, Voilà pourquoi la Chambre avait toujours cherché à imposer aux entrepreneurs les conditions les plus lourdes pour retarder les travaux.

Dès que le Gouvernement impérial se sentit consolidé, il s'opposa à ces agissements. Puissamment armé par un nouvel article de la constitution, il était, en effet, autorisé à faire approuver simplement, par décret en Conseil d'Etat, les travaux publics qui ne réclameraient aucun concours financier du Trésor.

Un des intimes de l'Empereur, le Comte de Morny * , exerça à cette époque une influence prépondérante dans tous les règlements de questions économiques et financières ; c'était un homme d'affaires qui profitait de son pouvoir pour servir ses intérêts particuliers et aussi pour porter secours à des existences plus ou moins problématiques.

Les mesures les plus importantes du Gouvernement de Napoléon III, prises en faveur des chemins de fer, eurent avant tout pour objet :

1" La prolongation régulière des concessions pour une durée de quatrevingt-dix-neufans, afin d'offrir aux concessionnaires la possibilité de donner à leurs entreprises tout le développement convenable ;

2° La création d'un système uniforme permettant de donner une garantie