Plus tard Duc de Morny

d'intérêts aux Compagnies dont le crédit était incertain (il était d'autant plus urgent d'en fixer les conditions par une loi que les arrangements pris jusqu'alors avec les différentes Compagnies avaient donné naissance à des difficultés de toutes sortes) ;

3° La diminution des frais de construction et d'exploitation par la création de réseaux qui, en même temps, compenseraient les déficits de mauvaises lignes avec les bénéfices de lignes plus productives.

Dans ce but, il fallait former de grandes Compagnies qui, d'une part, seraient à même de développer méthodiquement le trafic intérieur des chemins de fer et qui, d'autre part, pourraient entrer en relations avec les grandes Compagnies étrangères; on leur imposerait l'obligation de construire dans leurs régions des lignes, même improductives, et de les exploiter, à leurs risques et périls ^

Afin de permettre au lecteur d'avoir une vue d'ensemble sur le développement des chemins de fer en France, nous cesserons, à partir du présent chapitre, de donner, comme nous l'avons fait jusqu'ici, une sorte de chronique. Nous étudierons la première période de grande prospérité des chemins de fer dans les années 1855 à 1838 et nous exposerons comment a été créé, dans chaque région, le réseau qui s'étend aujourd'hui sur toute la France.

Le chemin de fer du Nord était destiné à servir d'intermédiaire dans le trafic international avec l'Angleterre et le nord de l'Europe. Ses lignes traversent le plus riche bassin houiller de France, près de Valenciennes, et relient Paris avec les ports de Boulogne, Calais, Dunkerque et aussi avec Gand et Anvers. 11 a fallu incorporer dans ce réseau trois lignes différentes : 1° Paris à la frontière belge, par Lille et Valenciennes, avec embranchements sur Calais et Dunkerque; 2°Creilà Saint-Quentin; 3° Amiens à Boulogne. Les deux dernières lignes, qui ne sont, en réalité, que des embranchements de la première, avaient été autrefois concédées au même groupe de capitalistes, mais à des conditions différentes; chaque convention comportait des stipulations spéciales; les demandeurs avaient dû fonder trois Compagnies d'exploitation différentes. La fusion était donc tout indiquée. Dès 1847, la ligne Creil à Saint-Quentin fut, après fusion, exploitée par la Compagnie du Nord; en 1852, les concessionnaires sollicitèrent aussi l'approbation gouvernementale pour l'incorporation de la ligne Amiens à Boulogne, et ils offrirent, en même temps, si le Gouvernement l'autorisait, de rattacher quelques nouvelles sections assez importantes. On demandait également au Gouvernement que la concession de la ligne Paris-Lille, donnée pour trente-huit ans, et celle de la ligne Creil-Saint-Quentin, pour vingt-cinq ans, fussent mises sur le même pied que celle d'Amiens-Boulogne et portées aussi à quatrevingt-dix-neuf ans. En retour, les Compagnies s'engageaient à prolonger la ligne Creil à Saint-Quentin sur Erquelines (85 kilomètres achevés en 1855). La Belgique était prête à construire la petite ligne Namur à Erquelines, et on avait ainsi créé la voie la plus courte pour aller de Paris à Cologne, en évitant un détour de 100 kilomètres via Bruxelles. On devait, d'autre part, construire les lignes Le Cateau-Busigny à Somain (49 kilo-

1 Le Bulletin des Lois et le Moniteur universel nous enseignent les moyens employés pour arriver au résultat désiré.

mètres, inaugurés en 1858) et Noyelles à Saint-Valéry (6 kilomètres, achevés en 1858), puis la ligne de La Fère-Tergnier à Laon et Reims (total, 81 kilomètres, ouverts en 1857). De Reims partait la ligne ReimsàEpernay, embranchement de la ligne Paris à Strasbourg, qui allait devenir la ligne de l'Est. Reims était donc la première gare commune à deux réseaux différents.

La Compagnie du Nord (de cette époque date l'usage de cette dénomination) voulait entreprendre la construction des nouvelles lignes. Elle allait avoir environ 69 millions à dépenser sans subvention et à ses risques et périls; elle ne demandait, en échange, que la prolongation de la concession pour une période de quatre-vingt-dix-neuf ans, afin de pouvoir abaisser le taux d'amortissement. La convention contenait une clause très importante : que le droit de rachat par l'Etat ne pourrait s'exercer que quinze ans après l'achèvement des nouvelles lignes et ne devrait porter que sur la totalité du réseau. Un décret du 19 février 1852 approuva le traité passé avec la Compagnie.

En 1853, on ajouta encore la concession delà ligne Saint-Denis à Chantilly (43 kilomètres) ; enfin, un décret du 20 juin 1857 concéda huit autres lignes à titre définitif et quatre lignes à titre éventueU. Dans cette même année, le chemin de fer de Yillers-Cotterets au Port-aux-Perches était incorporé au réseau du Nord, et la section Laon à Reims était cédée à la Compagnie des Ardennes, en échange de la ligne Creil à Beauvais. A la fin de 18û8, la longueur concédée du réseau du Nord était de 1.561 kilomètres.

Après la convention avec le chemin de fer du Nord, le Gouvernement se préoccupa des régions de l'Est. La ligne Paris-Strasbourg était depuis longtemps concédée et achevée jusqu'à Nancy; la construction d'autres lignes jusqu'à Metz et la frontière prussienne devait être terminée le 15 août 1852 ; la Compagnie nouvelle après fusion devait prolonger la ligne de Metz, par Thionville, jusqu'à la frontière (^46 kilomètres). D'autre part, cette Compagnie devait verser 10 millions pour la construction de la ligne Blesme-Gray (180 kilomètres), ouverte en 1856-1858, et se charger de rexploilation de cette ligne.

Successivement la Compagnie de VEst obtint une nouvelle ligne directe de Paris à Bale (362 kilomètres) achevée en 1858, et des embranchements de Nancy à Gray (176 kilomètres), achevés en 1857-18133, et de Gray à Saint- Dizier; puis la ligne de Paris-Vincennes, et enfin un raccordement avec le chemin de fer Paris-Lyon, au moyen de la section de Montereau-Troyes (17 août 1853). On rattacha, en outre, les lignes Bale à Strasbourgen 1854, Mulhouse à Thann en 1858, Strasbourg à Wissembourg et à Saarbriick. Ainsi on se reliait avec les lignes d'Allemagne par le Rhin, dans les directions de Mayence et Stuttgard-Munich-Vienne. A la fin de 1858, la longueur totale du réseau concédé à la Compagnie de l'Est était de 1.850 kilomètres.

L'horizon s'était considérablement élargi pour les chemins de fer; on cherchait à établir et on établissait des raccordements avec les pays voisins ;

1. A titre définitif : Paris à Soissons, Boulogne à Calais, avec embrancliement sur Marquise, Arras à Hazebrouck, Amiens à Tergnier, Chantilly à Senlis, Pontoise à Saint- Ouen-l'Aumône, Ermont à Argenteuil et deux tiers de la ligne Amiens à Rouen; le dernier tiers était donné à la Compagnie de l'Ouest; — à titre provisoire : Soissons à Laon, Vervins, Hirson et à la frontière belge, Aulnoye, Anor, Senlis, Grépy-en- Valois et un prolongement de la ligne Creil à Beauvais par Pontoise.

on se décidait à créer des relations directes entre les centres les plus importants de PVance et de l'Etranger. A l'intérieur, aussi, on introduisait plus de méthode dans la construction et dans l'exploitation ; on voulait aussitôt que possible rendre accessible à tous le nouveau mode de locomotion, et on s'efforçait de supprimer les inconvénients du morcellement des grandes voies entre plusieurs Sociétés. Les grandes Compagnies, issues de la fusion des lignes secondaires, avaient seules assez de force pour rendre le double service que l'on réclamait : meilleure exploitation à l'intérieur, raccordements avec les grandes lignes des Etats étrangers.

La première idée de fusion date de 1848 ; mais la crise politique n'avait pas permis de mettre ce projet à exécution. Après différents tâtonnements, la fusion définitive du réseau de l'Est se réalisa le 20 avril 1854. Ce réseau, d'une importance stratégique considérable, dessert tout le pays situé à l'est de la ligne Paris à Dijon, région aussi industrielle qu'agricole, déjà sillonnée de lignes servant de voies de transit vers la Suisse, par Belfort, vers l'Allemagne par Nancy, et vers la Belgique par Sedan.

Etudions maintenant la formation du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, appelé en France, communément, réseau P.-L.-M., ou plus simplement réseau de Lyon. C'est le plus grand des réseaux français : il parcourt le sud-est du pays et traverse des centres industriels fort riches. Dans sa plus grande longueur il suit la vallée du Rhône ; c'est par ses lignes que les marchandises venant d'Allemagne, du sud de la Suisse et de l'Italie, s'introduisent à l'intérieur de la France; son réseau dessert les ports de la Méditerranée; outre Marseille et Lyon, les gares les plus importantes sont Besançon, Dijon, Avignon et Mâcon.

On a déjà vu qu'aux époques critiques de la construction des voies ferrées l'Etat avait dû se charger d'exécuter lui-même la ligne de Paris-Lyon. En 1852, la prospérité renaissait, et une Compagnie était disposée à accepter la concession. Cette Compagnie devait payer à l'Etat 114 millions, afin de lui rembourser les travaux qu'il avait exécutés. Par contre, le Trésor garantissait pendant cinquante années l'intérêt à 4 "/(, d'un capital de 200 millions, comprenant les 114 millions dépensés par l'Etat et les sommes reconnues nécessaires à l'achèvement des lignes. Pour le calcul de la garantie, on excluait des frais annuels d'entretien et d'exploitation l'intérêt et l'amortissement des emprunts que la Compagnie pouvait être conduite à contracter en cas d'insuffisance de la somme de 200 millions; on stipula, de plus (et cette clause très importante se rencontrera désormais dans toutes les conventions passées avec les Compagnies de chemins de fer), que les paiements effectués éventuellement par l'Etat, sous la forme de garanties d'intérêts, seraient considérés comme des avances.

Si l'Etat payait, à titre de garantie, tout ou partie d'une annuité d'intérêts, il en serait remboursé sur les bénéfices nets de l'entreprise excédant les 4 7o garantis, à quelque époque que ces excédents se produisissent et avant tout prélèvement de dividende au profit de la Compagnie.

A l'expiration de la concession, si l'Etat était créancier de la Compagnie, le montant de sa créance était compensé, jusqu'à due concurrence, avec la somme revenant à la Compagnie pour la reprise du matériel.

Au bout de quinze années, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement

des travaux, si le produit net de l'exploitation dépassait 8 *^/„ du capital dépensé par la Compagnie, la moitié de l'excédent était attribuée à l'État.

La durée de la concession était de quatre-vingt-dix-neuf ans (o janvier 1852).

Il était stipulé, en outre, que, si l'Etat concédait le prolongement du chemin de fer du Centre jusqu'à Roanne, la communication par cette voie, entre Paris et Givors, ne pourrait pas être terminée avant l'achèvement du chemin de fer de Paris à Lyon et son raccordement avec celui de Lyon à Avignon ; cette clause avait pour objet, nous le rappelons, de ne pas compromettre, par l'ouverture anticipée de la seconde ligne de Paris à Lyon, dite du Bourbonnais, le trafic de la ligne principale.

Dans le but d'assurer l'indépendance et la neutralité du chemin de Paris à Lyon, à l'égard des autres lignes dont il pouvait être soit le concurrent naturel, soit le terminus ou le prolongement, et pour préserver, par suite, le public contre les dangers d'un monopole, il était stipulé que « l'administration du chemin resterait indépendante de celle de tout autre chemin de fer antérieurement concédé et que le Conseil d'administration ne pourrait comprendre ni les présidents, ni plus de deux membres de chacun des conseils des autres lignes concédées ».

Comme il était évident qu'une ligne indépendante de Dijon à Besançon n'aurait pu vivre sur ses propres ressources, le chemin de fer de Lyon se chargeait éventuellement d'exploiter cette ligne, pour l'exécution de laquelle on avait fait d'inutiles essais depuis 1846. La ligne fut définitivement incorporée au réseau de Lyon, le 20 avril 1854.

L'autre moitié de la ligne Paris-Lyon-Méditerranée constitua tout d'abord le réseau du Sud-Est (loi du 8 juillet 1832). Ce réseau bénéficiait d'une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans ; il avait absorbé les chemins de fer suivants : Lyon à Avignon, 230 kilomètres ; Avignon à Marseille, 123 kilomètres ; Alais à Beaucaire, 74 kilomètres; Alais à la Grand'Combe, 19 kilomètres ; Montpellier à Cette, 28 kilomètres ; Montpellier à Nîmes, 52 kilomètres ; Rognac à Aix, 24 kilomètres ; Marseille à Toulon, 63 kilomètres ; total, 617 kilomètres.

La réunion définitive du réseau de Lyon avec le réseau du Sud-Est créa, en 1857, la Compagnie actuelle de Paris à Lyon et à la Méditerranée^ après que les Compagnies Paris-Lyon et Paris-Orléans se furent, le 31 janvier 1835, substituées à la Société éphémère dite du Grand-Central (concession du 21 avril 1853) pour l'exploitation commune d'une ligne se dirigeant vers Lyon par Nevers-Moulins-Roanne, Saint-Etienne et Givors ^

Vers cette époque, on vit naître une telle quantité de projets qu'il est fort difficile de démêler ceux qui étaient possibles de ceux qui étaient irréalisables. Alors commença une ère de tripotages financiers, une ère d'agiotage sur les valeurs de chemins de fer. Et comme tous les excès sont suivis d'une réaction en sens contraire, cette fois encore le contre-coup ne pouvait manquer de produire une crise. Le chemin de fer « Grand-Central » peut être cité comme une des plus impudentes spéculations ; de hautes personnalités se trouvaient parmi les actionnaires de ce chemin de fer, qui n'aboutissait ni à Paris, ni à la mer, ni aux frontières. Le grand