PAYÉE

PAR l'État

francs

kilomètres

francs

Total

En 1891, le déficit des six tramways subventionnés se trouve être tel que ceux-ci auraient eu besoin, pour couvrir leurs insuffisances, d'un excédent de recettes de 955.186 francs, en moyenne 2.085 francs par kilomètre. Ce déficit fut couvert, jusqu'à concurrence de 382.890 francs, par la garantie de l'Etat et, jusqu'à concurrence de 241.824 francs, par un versement en argent des départements. Le surplus, soit 330.472 francs, représente la valeur des intérêts des subventions de construction fournies par les départements. L'Etat supporta donc, en chiffres ronds, 41 *^/q, et les départements 59 •*/„ de ce déficit, proportion où la charge du Trésor paraît excessive, si l'on tient compte que les avances de garantie ne sont pas productives d'intérêts, que l'Etat ne possède sur ces lignes aucun droit de rachat et qu'il ne profitera en rien des excédents de bénéfices éventuels. La contribution des communes et des particuliers aux frais de premier établissement s'élevant, en 1891, à un total de 154.604 francs, représente ainsi une annuité

1. Le rapport de M. Georges Gochery (p. 38) donne 392.887 francs pour 1891 et 996.604 francs pour la période 1884-1891; les deux chiffres sont évidemment des fautes d'impression, Garonne comprendrait guère que l'Etat eûtpajé 10.000 francs de plus que ce qu'on lui demandait. Du reste, le rapport de la Commission du budget de 1895 donne, pour 1890 et 1891, la somme de 224.427 francs et 382.200 francs.

insignifiante de 7.750 francs seulement; elle peut servii* d'indication pour démontrer par quel moyen on pourrait allég-er les charges de TEtat pour ces lignes ayant un caractère essentiellement local.

On pourrait aussi se demander si quelques-uns de ces tramways n'ont pas une longueur sortant des limites normales d'un trafic local ; la loi de 1880 a admis, [en fait, que les tramways pouvaient être établis en déviation, sans fixer une limite maximum à ces déviations. Mais on ne peut les considérer que comme des annexes ou des rectifications de routes et de chemins; aussi l'article 29 du projet spécifie-t-il que l'on ne devrait regarder comme tramways que les lignes isolées qui emprunteront le sol de chemins existants sur plus des deux tiers de leur longueur et les lignes reliées entre elles de manière à former un réseau unique, qui satisferont à la même condition que la partie de ce réseau à concéder à titre ferme et non compris les concessions qui pourraient être prévues à titre éventuel.

Les différentes lois des chemins de fer d'intérêt local mentionnent enfin une troisième catégorie de chemins de fer secondaires : les chemins de fer industriels, qu'il ne faut pas assimiler aux chemins de fer d'intérêt local. L'article 22 de la loi de 1880 et l'article 25 correspondant du projet de loi de 1893 disent seulement que les dispositions de l'article 20 de la loi de 1880, en vertu duquel le préfet peut dispenser de poser des clôtures ou des barrières, sont également applicables aux concessions de chemins de fer industriels ; pour le reste, ils n'ont pas été l'objet de dispositions législatives. Puisqu'ils sont surtout destinés à servir des intérêts privés, et qu'il s'agit seulement de les établir sur des terrains appartenant aux propriétaires intéressés, le département ou les communes n'ont pas souvent eu à intervenir pour la concession ; aussi est-ce l'Etat qui, jusqu'ici, a concédé tous ces chemins.

Les chemins de fer industriels ressemblent un peu aux chemins de fer miniers, qui ont exigé une législation spéciale, au point de vue de la police des mines, et qui l'ont eue par la loi du 27 juillet 1880. Cette loi distingue trois catégories : les chemins de fer qui sont compris dans le rayon de la mine dont ils dépendent avec ou sans déviation et ceux qui sont situés en dehors du périmètre de la mine. Dans les deux premiers cas, c'est le préfet qui donne l'autorisation; dans le dernier, c'est le Ministre.

Pour les chemins de fer industriels et miniers, le droit d'expropriation, c'est-à-dire la déclaration d'utilité publique, est lié à leur affectation éventuelle au service public des voyageurs et des marchandises.