Voir le Rapport de M. Georges Cochenj, p

voir des communes une participation beaucoup plus empressée. Ce fait est une des conséquences fatales de la loi de 1880. Pour l'expliquer, il est important de montrer que les subventions les plus considérables ont été données aux tramways ayant le plus g'rand parcours, qui étaient forcés de réclamer effectivement une garantie d'intérêts. S'il est à peine possible que des voies ferrées d'une longueur de 133 ou de 111 kilomètres soient désignées comme tramways, dans le sens ordinaire de ce mot, et si, en prévision d'un faible trafic et dans le but de diminuer, autant que possible, les frais de premier établissement, l'on est forcé d'établir sur des grandes routes la voie ferrée et de classer ces lignes comme tramways et non comme chemins de fer d'intérêt local, il est, toute proportion gardée, plus difficile encore de trouver des entrepreneurs pour ces lignes. C'est pourquoi il a fallu verser des subventions en capital, et, comme le concours de l'Etat ne peut être donné que sous forme de garantie et seulement lorsque les départements s'engagent à verser une subvention, c'est à ceux-ci que revient tout d'abord la charge de subventionner l'entreprise locale. Pour les départements qui avaient un grand intérêt à la création de tramways, il y avait avantage à ne pas accorder de garantie, mais à verser des subventions en capital pouvant s'élever au besoin aux deux tiers et même jusqu'à la totalité des frais de premier établissement (Loir-et-Cher) \

De plus, les départements peuvent réclamer à l'Etat une participation d'autant plus élevée que, dans le but de pouvoir évaluer la garantie, ces subventions sont calculées en annuités; en même temps, comme créanciers du capital des lignes, ils peuvent accaparer les versements de garantie. La moitié du service financier des capitaux de construction se trouve, de cette manière, toujours couverte par la garantie. Cela s'est produit effectivement en vertu des dispositions de l'acte de concession pour les lignes de Loir-et-Cher, de la Sarthe, de la Dordogne ; les avances de garantie que l'Etat doit payer ne reviennent pas aux rétrocessionnaires, mais aux départements intéressés qui, de leur côté, n'ont à se préoccuper d'aucun versement annuel à fournir. Le département du Nord n'avait point, jusqu'en 1891, de versement annuel à effectuer pour le tramway Cambrai à Catillon, attendu que sa subvention en capital avait une valeur égale aux versements demandés à l'P^tat et payés par celui-ci. Pour les tramways de la Loire-Inférieure (Châteaubriant à Saint- Julien-de-Vouvantes), concédés sans subvention en capital, l'Etat et le département eJfectuent des versements annuels; le même cas s'est présenté aussi en 1891, pour le réseau de la Côte-d'Or, construit également sans subvention.

Après ces observations explicatives, nous donnons ci-après la situation des avances de garantie réellement dues aux six réseaux de tramways en exploitation de 1884 à 1891.

1. Ce cas nous oilre, du reste, un exemple frappant de la folie qu'il y a à fixer forfaitaireuient la subvention à verser aux entrepreneurs de tramways et de chemins de fer d'intérêt local. Le département du Loir-et-Cher s'était engagé, vis-à-vis de la Compagnie des tramways, à lui payer la somme de 4. 46"). 000 francs pour couvrir la totalité des frais de premier établissement des 111 kilomètres, et il a effectivement versé cette somme. (Voir Rapport de M. Georges Cochery, p. 280): mais les frais réels de construction ne montèrent qu'à 4.008.606 francs (même rapport, p. 21), de sorte que la Compagnie a fait un bénéfice de 456.000 francs, en construisant la ligne.

Les communes et les particuliers n'y participent pas, tandis que, sur les 986.609 francs d'avances de g-arantie fournis par l'Etat, une grande partie, soit 702.020 francs, est versée dansla caisse départementale. En 1891, la somme s'est élevée à 209.806 francs; les subventions de construction, fournies jusque-là par les départements, s'élevaient (d'après le tableau de la page 589) à 10.805.568 francs, ce qui donne, au taux de 5 "/q, une annuité de 540.278 francs, dont il y a lieu de déduire une portion de 209.806 francs versés par le Trésor; ainsi donc la charge réelle des départements, en 1891, ressort à 330.472 francs, plus 241.824 francs payés comptant, soit un total de 572.296 francs, qui dépasse de 189.406 francs les avances de garantie exigées de l'Etat pour cette même année.

Avances de garantie pour les tramways garantis en vertu de la loi de 1880.

.\NNÊES

-MAXIMUM de la

PARTtClPATIOM DU TRÉSOR

lONGOEDR

EXPLOITÉE

GARANTIE

RÉCLAHÉE

PART DE l'État

PART des

DÉPARTEMENTS

GARANTIE