La construction ne fut terminée que bien plus tard

trafic était donc incertain ; de plus, on prévoyait de réelles difficultés pour la construction de la voie qui devait traverser des régions accidentées, pauvres et sans industrie locale. Le marché financier dut renoncer à soutenir Tentreprise, et la Compagnie du Grand-Central se vit bientôt forcée de liquider ; ses lignes furent réparties entre les deux Compagnies voisines, Paris-Lyon et Paris Orléans.

Paris- Lyon était devenu Paris-Lyon-Méditerranée par sa réunion avec Lyon-Avignon-Marseille et le réseau du Sud-Est; les actions de ces diverses lignes, après une exacte répartition proportionnelle, avaient été échangées contre 577.500 actions de la nouvelle Compagnie. Le réseau Paris-Lyon- Méditerranée s'étendit, d'abord, sur le papier, puis plus tard, en fait, vers Limoges, Agen, Périgueux, Moulins, Clermont, le Puy, Saint-Etienne.

Le partage des lignes du Grand-Central, entre les deux réseaux Paris- Lyon et Paris-Orléans, fut approuvé par décision du Ministre, le li avril 1857. Après la concession d'une nouvelle voie ferrée Genève-Gap-Nice, le réseau P.-L.-M. eut enfin une étendue de 4.010 kilomètres, dont 4-27 kilomètres concédés à titre définitif et 776 kilomètres à titre éventuel; 987 kilomètres faisaient partie de l'ancien réseau de Lyon, et 617 kilomètres du réseau de la Méditerranée. Pour les 1.203 kilomètres concédés en dernier lieu, l'Etat n'avait accordé ni nouvelles garanties d'intérêts, ni subventions d'aucune sorte. Les garanties d'intérêts des anciennes concessions étaient maintenues; les subventions attribuées par l'Etat au réseau du Grand-Central aussi bien qu'aux lignes des conventions antérieures devaient être converties en obligations négociables, remboursables en trente ans.

Le réseau d'Orléans, qui absorba, en 1857, une partie des lignes du Grand- Central, fut constitué (décrets des 27 mars et 27 septembre 1852) parla fusion des Compagnies Paris-Orléans, Orléans-Bordeaux, Tours-Nantes, avec leurs embranchements de Poitiers à la Rochelle et Rochefort, de Vierzon par Bourges, à la vallée de l'Allier, d'une part, et à Limoges, d'autre part. Différentes petites concessions vinrent arrondir le réseau proprement dit. Quelques autres lignes, comme Chàteaurdux à Limoges (135 kilomètres) et Bec-d'Allier à Clermont, avaient été construites par le Gouvernement, en vertu de la loi du 24 juin 1844; on espérait alors que la nouvelle grande Compagnie en formation rembourserait une partie des débours.

Au réseau d'Orléans, l'Etat accordait une garantie d'intérêt de 4 "/^ pour une durée de cinquante ans et se réservait le droit de racheter le chemin de fer, quinze ans après l'achèvement du réseau, à des conditions prévues dans le cahier des charges ; la Compagnie était tenue de faire à l'Etat une série d'avantages particuliers, tels que le transport des troupes à un tarif réduit.

Deux nouvelles lignes furent incorporées l'année suivante : Nantes à Saint-Nazaire et Tours au Mans. Cette dernière voie reliait Bordeaux à la Normandie et la Manche; l'autre constituait une voie rapide vers l'embouchure de la Loire. Le réseau ainsi agrandi prit le nom de Chemin de fer d'Orléans et prolongements ; mais, dans la pratique, on dit simplement : Réseau d'Orléans.

Ce réseau, compris entre Vierzon, Montluçon, Limoges et la Roche-sur- Yon, Albi, Niort, Brive, avait un développement total de 3.760 kilomètres, dont 1.745 provenaient de l'ancien réseau et 933 du Grand-Central; 502 ki-

Central; o02 kilomètres étaient des concessions nouvelles à titre définitif, et 580 kilomètres à titre éventuel.

Lors du dépôt, en mai 1857, de la proposition de loi relative à la cession du Grand-Central aux Compagnies d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée, la Commission examina la question de savoir s'il était prudent de placer entre les mains des deux puissantes Compagnies toutes les voies de communication établies ou à établir sur près des deux tiers de la France. Mais elle pensa que l'action du Gouvernement serait toujours assez forte pour éviter les inconvénients de cette sorte de monopole, et que l'on pouvait être tranquillisé par les nombreuses améliorations apportées aux cahiers des charges des concessions ; du reste, le seul moyen d'assurer la prompte exécution de lignes nouvelles, nécessairement peu productives, était de la confier aux mêmes Compagnies, de manière à profiter des plus-values des lignes antérieurement concédées et de la compensation qui s'établirait entre les insuffisances des nouvelles voies et les plus-values des premières.

Aussi la Commission crut-elle devoir approuver la modification apportée par le Gouvernement dans la durée des concessions.

En matière de tarifs, certains traitements de faveur accordés à des industriels suscitaient des craintes; mais la Commission ne s'en préoccupa pas, attendu : 1° que toute modification de tarifs devait, au préalable, être approuvée par le Gouvernement; 2° que le Ministre avait l'intention arrêtée de ne plus donner que des homologations provisoires susceptibles d'être retirées immédiatement. Après une vive discussion à ce sujet, la loi fut votée le 19 juin 1857.

C'est à la loi du 2 mai 1857, et au décret du 17 juin de la même année, que le réseau de l'Ouest doit son existence ; ses lignes qui relient Paris à la Bretagne et à la Normandie, desservent les ports de Brest, Saint-Malo, Cherbourg, le Havre et Dieppe. Dans ce réseau furent englobées les Compagnies suivantes : Paris à Saint- Germain, à Argenteuil et à Auteuil (30 kilomètres); Paris-Rouen (137 kilomètres); Rouen-le Havre (92 kilomètres) ; Dieppe-le Havre (65 kilomètres) ; Paris à Rennes et le Mans à Mézidon (512 kilomètres); Paris à Caen et Cherbourg (317 kilomètres) ; total, 1.153 kilomètres, auxquels plus tard vinrent s'ajouter 800 kilomètres en chiffres ronds.

Quoique l'Etat eût accordé environ 90 millions de subvention aux Compagnies dont la fusion constituait le réseau de l'Ouest, il y avait encore dans cette région beaucoup de contrées qui réclamaient des chemins de fer.

Ce fut donc le désir de satisfaire les populations qui détermina le Gouvernement à approuver la fusion. On espérait que la nouvelle grande Compagnie pourrait entreprendre la construction des petites lignes, même peu productives ; on calculait que l'Etat économiserait ainsi 30 à 40 millions, en évitant la nécessité de faire lui-même l'infrastructure, conformément au principe de la loi de 1842. Ce calcul était faux, car, en fait, l'Etat fut forcé d'apporter une contribution de 28 millions pour les lignes de Rennes à Redon et à Saint-Malo.

Le capital-actions de la Compagnie de V Ouest atteignait 150 millions; les obligations émises représentaient un capital de 203 millions, et les nouvelles concessions exigeaient une dépense supplémentaire de 161 millions.

DE KALF5l.\N-\. — CUEMISS DE FER. 5

66 LA POLITIQUE FRAiNÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

Aussi le GouvernemeQt dut-il garantir aux obligations un intérêt de 4 "^/^ pour une somme de 359 millions et, en même temps, aux actions, un revenu minimum de 3 ^ j ^ "/o- Par contre, il se réserva la moitié des revenus qui pourraient excéder 8 ^ I q. Malgré ses heureux débuts, la Compagnie de l'Ouest a dû presque régulièrement avoir recours à la garantie ; mais cela tient en grande partie à ce qu'on lui a imposé, dans la suite, une série de nouvelles charges.

Le Midi de la France possédait déjà différentes lignes, lorsque, en 1856, le Gouvernement déposa sur le bureau du Corps législatif un projet de loi ayant pour but la création du réseau du Midi, D'après l'exposé des motifs, dans soixante-seize départements il y avait, en moyenne, 150 kilomètres de voies ferrées; et il n'en existait pas au sud de la ligne Bordeaux à Cette. On comptait alors, en France, 320 kilomètres de chemins de fer par million d'habitants; seuls, les quatre départements du Gers, des Hautes- Pyrénées, des Basses-Pyrénées, de l'Ariège et des cantons voisins se trouvaient dépourvus de chemins de fer et de canaux, quoique ces régions fussent riches et fertiles et qu'il y eût sur les côtes des stations balnéaires de premier ordre. Devant l'insistance des départements, le Gouvernement proposa la construction d'une ligne de Toulouse à Bayonne, par Tarbes et Pau, avec de nombreux embranchements ; il décida également les études d'un chemin de fer destiné à relier ces lignes à celle de Paris-Bordeaux et à établir ainsi des relations avec l'Ouest. Le projet comprenait aussi la construction d'un embranchement de Tarbes à la ligne Paris-Agen par Auch. Il s'agissait en tout de la construction de 652 kilomètres.

La loi de concession date du 21 juillet 1856 ; elle autorisait le Gouvernement à payer un supplément de 26 millions et à garantir l'intérêt d'un ' capital de 112 millions; elle stipulait le partage des bénéfices excédant 8 "/o- La concession fut donnée, le 1*"" août 1857, à la Compagnie Bordeaux-Cette, déjà concessionnaire, par la loi du 8 juillet 1852, de la ligne de Bordeaux à Bayonne et Irun. C'est ainsi que fut créée la Compagnie du Midi. Parmi les grandes Compagnies, elle est la seule qui n'aboutit pas à Paris ; elle se relie simplement aux réseaux d'Orléans et de Lyon. Sa ligne principale va de Bordeaux à Cette par Toulouse, celles de Perpignan et de Bayonne constituant les raccordements du réseau français avec le réseau espagnol.

En 1858, il y avait donc six grands réseaux ^

La durée des concessions fut uniformément fixée à quatre-vingt-dixneuf ans, et devait expirer aux dates ci-après :

Nord 3t décembre 1930

Est 26 novembre 1934

P.-L.-M 31 décembre 1958

Orléans 31 — 1936

Ouest 31 — 1936

Midi 31 — 190O

1. Indépendamment de ces six grandes Compagnies, il en existait alors encore quelques petites (cinq en 1857), et il s'en créa encore quelques autres plus tard.

Ces six réseaux étaient loin d'être achevés ; cependant chacun d'eux était capable de rendre des services, et le Gouvernement pouvait les utiliser avec succès.

Trois conditions avaient présidé à l'organisation nouvelle :

1° Fusion des petites lignes ;

2" Prolongation de la durée de concession ;

3° Garantie accordée par l'Etat qui avait comme gage la valeur du matériel roulant des Compagnies.

Le résumé suivant expose les résultats de la période 1852-1858.

A la fin de 1851, il y avait 3.995 kilomètres concédés et 1.571 classés. Par contre, à la fin de 1858, les concessions comprenaient 16.172 kilomètres, dont 1.831 à titre provisoire. D'après le système employé depuis 1852, les différentes lignes dont la construction était décidée étaient éventuellement accordées à des Compagnies déterminées, sous la réserve d'une concession ultérieure à titre définitif. A la fin de 1858, il ne restait plus que 35 kilomètres de lignes classées. L'ensemble du réseau ferré en France se trouvait être ainsi de 16.207 kilomètres.

Quant aux 10.351 kilomètres concédés définitivement pendant cette période, ils se décomposaient de la manière suivante :

kilomètres

en

Ce qui caractérise bien la confiance des entrepreneurs, c'est que l'Etat a su obtenir d'année en année des conditions toujours meilleures, et qu'enfin, en 1857, il a pu concéder 2.586 kilomètres sans promettre ni subvention ni garantie d'intérêts.

A la fin de 1851, on comptait 3.627 kilomètres en exploitation.

A la fin de 1858, il y en avait 8.767 '. Vers la même époque, la longueur exploitée en Allemagne (à l'exclusion des chemins de fer industriels) était de 9.650 kilomètres; ce pays avait donc perdu une grande partie de l'avance qu'il possédait au début de la période.

Sur les 8.767 kilomètres de lignes françaises alors en exploitation, 475 kilomètres seulement étaient aux mains de petites Sociétés ; tout le reste appartenait aux six grandes Compagnies.

L'état d'avancement des travaux des lignes en construction peut s'apprécier d'après le nombre de kilomètres ouverts chaque année au trafic :

A partir de 1852, 316 kilomètres;

En 1853, 190 kilomètres ; ,

En 1854, 589 kilomètres ;

En 1855, 889 kilomètres;

En 1856, 669 kilomètres ;

En 1857, 1.263 kilomètres;

Et, en 1858, 1.224 kilomètres.

1. Panni lesquels 87 kilomètres de chemins de fer industriels.

LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER Le total des dépenses de premier établissement peut se résumer ainsi

Effectuées par l'Etat

Millions

Millions

Effectuées par les Compagnies

Participations diverses des communes, etc

Total

L'Etat avait encore 437 millions à dépenser pour les travaux engagés ; les Compagnies, 1.900 millions; les communes et les particuliers, 18 millions.

Si Ton cherche maintenant à dégager de ces principes la politique suivie, en matière de chemins de fer, de 1831 à 1838, on reconnaît qu'elle n'a nullement abandonné le système de la loi de 1842, c'est-à-dire la coopération de l'Etat et des capitaux privés. On n'a fait que modifier le mode d'application de cette loi, qui donnait chaque nouveau chemin de fer à une Compagnie spéciale. C'est ainsi que les grandes lignes, qui par leur nature devaient être reliées entre elles, avaient été morcelées au détriment de leur productivité et du trafic, c'est-à-dire au détriment des Compagnies et du public. L'abandon de ce procédé était incontestablement un progrès pour le pays. On avait définitivement rompu avec cette idée absolument fausse que tout ce qu'on obtenait des Compagnies était toujours un profit pour l'Etat.

Dans cette période on vit apparaître le principe sanctionné par la loi de 1842; l'Etat dut confier la construction à des entrepreneurs privés partout où il s'en présentait. L'application de ce principe et Tinfiuence des circonstances obligèrent à rechercher la solution la meilleure pour établir d'une façon stable cette coopération de l'Etat et des capitaux privés. Déjà, à différentes reprises, on avait eu recours avec succès aux subventions et aux garanties d'intérêts ainsi qu'à la prolongation des concessions. Le second Empire n'a fait que transformer en un système méthodique l'usage de la garantie d'intérêts. Ce système donna un essor puissant aux chemins de fer et réduisit notablement les charges du Trésor française

1. C'est à tort que de Leyen {Die Eisenhahn p^aqe in Frankreich, Annales prussiennes, vol. LX, 1877, p. 28 suiv.) dit que l'Etat est intervenu pour la première fois en accordant les garanties d'intérêts à la suite de la crise 1857-1838. 11 est à peine nécessaire de mentionner ici Terreur de M. Knies [Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen, 18.53, p. 50) : Napoléon a hvnché les liens qui unissaient VEtat et les chemins de fer. Knies ne pouvait pas, à cette date, prévoir toutes les conséquences du nouveau système. Gela prouve une fois de plus combien sont souvent erronés les jugements des contemporains qui apprécient prématurément, sous la première impression des événements.