REVENU RÉSERVÉ

TOTAL

par

KILOMÈTRE

francs

francs

Est

Ouest

Orléans

Midi

Le réseau des chemins de fer français, qui avait une longueur totale de lG.5o2 kilomètres, fut alors divisé en ancien réseau (7.774 kilomètres) et en nouveau réseau (8.578 kilomètres) dont la plupart des lignes étaient encore à construire. D'après le calcul de M. de Jouvenel, Tancien réseau avait coûté, déduction faite des subventions de l'Etat, la somme totale de 2.665 millions, à laquelle on attribuait le revenu réservé de 228.189.000 francs. Les frais de construction du nouveau réseau étaient évalués 3.085 millions ou plutôt 3.132 millions avec les intérêts à payer pendant la période de construction; la garantie d'intérêts, au taux de 4,65" "^/q, pouvait donc s'élever à la somme de 145.800.000 francs. Mais, afin de permettre de chiiTrer la charge éventuelle de l'Etat, on devait évaluer le revenu net probable du nouveau réseau.

En étudiant chacune des conventions de 1859, il sera facile de voir les chiffres auxquels on s'était arrêté. Dès à présent il y a lieu de noter que, dans la pensée du rapporteur, l'Etat avait effectivement à verser 15 millions pour les paiements annuels de la garantie; il admettait même qu'une somme double n'aurait rien d'excessif, étant donnés les avantages généraux qui devaient résulter des nouveaux contrats.

A la Chambre, la discussion offrit peu d'intérêt. L'opposition ne disposait que de cinq voix ; elle dut se borner à faire quelques brillants discours.

Des plaintes s'élevèrent au sujet de la prolongation générale de la durée des concessions, qui avait été portée à quatre-vingt-dix-neuf ans ; mais on fit remarquer que l'argent coûtait moins cher à l'Etat qu'aux Compagnies, puisque, en effet, celles-ci se trouvaient forcées d'émettre à 300 francs leurs obligations 3 "/o, dont la valeur nominale était de 500 francs ; tandis que

1. Y compris 234 kilomètres appartenant à diverses petites Compagnies qui ne furent pas soumises au régime des conventions de 1859.

l'Etat pouvait placer la rente au taux de 4 ^Z, ''Z^, les Compagnies vendaient au prix de 300 francs leurs obligations de 500 francs rapportant 15 francs par an, elles empruntaient ainsi, en fait, au taux de 5 "Zq-

Cette critique était erronée : si l'Etat, en effet, avait dû lui-même emprunter les milliards nécessaires à la construction de voies ferrées, il lui aurait fallu émettre sa rente à des cours bien plus bas et servir, par suite, un intérêt supérieur à 4 ^Zi ^U- ^^ surplus, l'opposition ne cherchait alors nullement à obtenir de l'Etat le rachat; elle se contentait de belles phrases, comme celle-ci par exemple : L'enfant de la liberté, le chemin de fer, s'égare sur la voie du monopole ; il est devenu indigne de sa mère !

La partie la plus intéressante de la discussion fut celle qui avait trait à l'interprétation de l'expression « concessions éventuelles », qui manquait évidemment de précision ; c'est ce qui explique qu'un orateur allait jusqu'à demander que toutes les lignes projetées sous la rubrique concessions éventuelles fussent réunies aux concessions définitives. Le Gouvernement déclarait qu'en principe il était absolument du même avis; mais il demandait qu'on voulût bien patienter, parce qu'il était impossible de tout faire à la fois. — A la question de savoir quels seraient les moyens du Gouvernement pour agir sur les Compagnies qui refuseraient de construire des embranchements considérés comme improductifs, le commissaire du Gouvernement répondit en indiquant la possibilité de prononcer la déchéance du concessionnaire pour inexécution de contrat, ainsi que cela était formellement prévu au cahier des charges. Les adversaires objectèrent qu'il était inadmissible qu'une Compagnie eût de cette façon le moyen de se débarrasser d'une ligne improductive sans encourir de pénalité et qu'il était intéressant de savoir si, en pareille occurrence, l'Etat ne pouvait prononcer le retrait de l'ensemble des concessions d'une Compagnie aussi récalcitrante et rentrer en possession du reste du réseau. Comme le représentant du Gouvernement répliquait qu'il croyait la chose possible, un orateur déclara alors qu'une semblable mesure était trop draconienne et qu'on ne l'appliquerait jamais; en conséquence, il eût été préférable de fixer une amende ou une indemnité quelconque, car il eût toujours été temps, comme ultimaratio, de recourir au retrait de concession '.

La loi sanctionnant les conventions fut enfin votée le H juin 1859.

Il nous faut maintenant examiner en détail les conventions passées, le 19 juillet 1858, avec chacune des six grandes Compagnies.

I. Convention avecla Compagnie d'Orléans. — Le réseau de la Compagnie d'Orléans, antérieurement à la convention de 1857, se composait des lignes de Paris à Bordeaux et à Nantes avec prolongement sur Saint-Nazaire, de Poitiers à la Rochelle et Rochefort, d'Orléans à Limoges, de Vierzon au Guétin, de Tours au Mans, de Savenay à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville ; ces lignes dont le développement était de 1.764 kilomètres (sur lesquels 1.462 kilomètres livrés à l'exploitation) furent considérées comme constituant l'ancien réseau.

Quant au nouveau réseau, il était formé des lignes rétrocédées du Grand-Central et d'Orsay (960 kilomètres) ; des lignes nouvelles concédées

1. Des cas semblables se sont réellement présentés pour des petites lignes.

par la convention de 1837, c'est-à-dire de celles de Paris à Tours par Vendôme. Bouro-es à Montluçon, Nantes à Xapoléon-Vendée, Toulouse à Albi et Villefranche (502 kilomètres) ; des lignes concédées à titre éventuel par la même convention (380 kilomètres) ; enfin, des embranchements de Cahors, Villeneuve-d'Agen, Bergerac et Tulle, concédées à titre éventuel à la Compagnie du Grand-Central (120 kilomètres); son développement total était de 2.162 kilomètres, dont 1.462 kilomètres concédés à titre définitif, et sur lesquels 271 étaient en exploitation.

Le chiffre des dépenses faites et à faire s'élevait :

Millions.

Pour l'ancien réseau, à 445

Pour le nouveau réseau (concessions définitives), à 601

Pour le nouveau réseau (concessions éventuelles), à 214

Total 1.260

Il restait à dépenser sur ce chiffre, à partir de 1838, 743 millions.

Le capital garanti, à partir du 1" janvier 1863, devait être réglé au maximum de 813 millions (601 -f 214) ; les lignes non terminées à cette date ne devaient faire appel à la garantie qu'à partir du 1" janvier qui suivrait leur achèvement.

Le capital total de 1.260 millions était d'ailleurs représenté par :

Millions.

1" 300.000 actions, déjà émises, à 500 francs, ci 150

2° 200.000 actions nouvelles à émettre à 1 .100 francs, ci. . 220

3° Des obligations émises ou à émettre, ci 890

Total ÉGAL 1.260

Le revenu total réservé à l'ancien réseau se composait :

10 De la somme nécessaire pour assurer un dividende annuel de 70 francs par action, ci 35.000.000

2° De l'intérêt et de l'amortissement à 5,75 % des 75 millions réalisés sous forme d'obligations pour ce réseau, ci 4.312.500

3° De l'appoint de 1,10 ^Iq à ajouter à la garantie de l'Etat pour parfaire l'intérêt et l'amortissement des 185 millions consacrés au nouveau réseau, ci. 8.965.000

Total... 48.277.500

En divisant cette somme par 1.764, chiffre de l'étendue kilométrique de l'ancien réseau, on arrêta le revenu kilométrique réservé avant déversement à 27.400 francs.

Comme, durant la période comprise entre le l*"" janvier 1865, origine de la garantie et l'époque de l'achèvement complet des travaux, les produits des anciennes lignes ne pouvaient atteindre le chiffre auquel ils étaient appelés à s'élever successivement par le développement naturel du trafic, il convenait d'abaisser, pendant cette période transitoire, le niveau du déversoir. Il fut donc stipulé que la limite de 27.400 francs serait réduite de 200 francs par 100 kilomètres non livrés à l'exploitation jusqu'au minimum

de 25.000 francs; cette disposition allégeait, durant les années les moins productives, les conséquences de la garantie de l'Etat et créait, en outre, pour les Compagnies, un motif de hâter l'achèvement de leur réseau, but principal poursuivi par l'Administration.

Jusqu'alors la Compagnie d'Orléans n'avait été soumise au partage des bénéfices excédant 8 *^/o que pour les lignes provenant du Grand-Central; il fut entendu que ce partage s'exercerait sur l'ensemble de la concession, à partir du l*"" janvier 1872, date présumée de l'achèvement des travaux. Le revenu réservé avant partage fut d'ailleurs fixé à 32.000 francs par kilomètre de l'ancien réseau et à 6 ^ j ^ des dépenses du nouveau réseau.

II. Convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — Comme pour la Compagnie d'Orléans, la division en ancien et nouveau réseau des chemins de fer concédés à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée eut pour base la convention de 1857.

L'ancien réseau fut composé des lignes de Paris à Lyon, avec embranchement sur Auxerre; de Dijon à Belfort, par Besançon, avec embranchement sur Gray et Salins; de Bourg, par Lons-le-Saunier, à un point de la ligne de Dijon à'Belfort; de Chalon-sur-Saône à Dole; de Lyon à Marseille par Avignon, avec embranchement sur Aix; de Tarascon à Cette par Nîmes et Montpellier, avec embranchement sur Alais et la Grand'Combe ; de Marseille à Toulon; de Lyon à Genève, avec embranchement sur Bourg et sur Mâcon, et vers la frontière sarde par Culoz; son développement était de 1.834 kilomètres.

Quant au nouveau réseau, il fut formé des lignes: 1° de Paris à Lyon, par Nevers, Roanne et Saint-Etienne, d'une part, et par Tarare, d'autre part, avec embranchement sur Vichy; de Saint-Germain-des-Fossés à Arvant, par Clermont-Ferrand ; d'Arvant à Saint-Etienne par le Puy ; de Nevers et de Moulins au chemin de Paris à Lyon; de Châtillon au même chemin; de la section de Dole à Salins à la frontière suisse, par les Verrières et Jougne ; de Montbéliard à Délie et à Audincourt; de Saint-Rambert à Grenoble; de la ligne précédente à Lyon ; de la même ligne à Valence ; 2° éventuellement, de Brioude à Alais; de Montbrison à Andrézieux ; de Privas au chemin de Lyon à Avignon, avec prolongement jusqu'à Crest; de Carpentras au même chemin ; de Toulon à Nice, avec embranchement sur Draguignan ; d'Avignon à Gap avec embranchement sur Aix et sur Miramas ; enfin, de Gap vers la frontière sarde. Son développement était de 2.496 kilomètres.

En définitive, la longueur totale des chemins concédés à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée était de 4.330 kilomètres, dont 2.165 (c'est-à-dire la moitié) étaient livrés à l'exploitation.

La dépense totale faite ou à faire s'élevait :

Millione.

Pour l'ancien réseau, à 735

Pour le nouveau réseau (concessions définitives), à. 734

Pour le nouveauréseau (concessions éventuelles), à. 311 1.125

Pour le nouveau réseau (lignes du Dauphiné), à. . . 80 ,

somme sur laquelle il restait à dépenser environ 974 millions.

Le revenu kilométrique, réservé à Tancien réseau avant le déversement, fut fixé, d'après des principes analogues à ceux que nous avons exposés relativement au réseau d'Orléans, à 37.400 francs, chiffre un peu inférieur au revenu moyen de 39.000 francs des 1.231 kilomètres exploités en 1857 ; dans la période intermédiaire, entre le 1*' janvier 1865 et l'achèvement complet du nouveau réseau, une diminution de 200 francs était opérée par 100 kilomètres non livrés à l'exploitation, sans que le revenu réservé pût descendre au-dessous de 35.400 francs.

Le partage des bénéfices devait s'exercer lorsque le produit net représenterait 8 "/q du capital de premier établissement de l'ancien réseau, plus l'intérêt et l'amortissement du capital affecté au nouveau réseau.

111. Convention avec la Compagnie du Nord. — L'ancien réseau de la Compagnie du Nord fut composé des lignes de Paris à la frontière belge, par Lille et par Valenciennes, avec embranchement sur Beauvais ; de Lille à Calais et à Dunkerque ; d'Amiens à Boulogne, avec embranchement sur Saint- Valéry; de Creil à Saint-Quentin et à Erquelines, avec raccordement de Busigny à Somain, par Cambrai ; de Tergnier à Laon ; de Paris à Creil ; et de Mons à Hautmont. Son développement était de 967 kilomètres, dont 925 en exploitation.

Le nouveau réseau fut formé des lignes de Paris à Soissons ; de Boulogne à Calais avec embranchement sur Marquise; de Rouen à Amiens (pour deux tiers); d'Amiens au chemin de Creil à Saint-Quentin; des houillères du Pasde-Calais; de Chantilly à Senlis ; de Pontoise au chemin de Belgique; d'Ermontà Argenteuil; de Villers-Cotterets au Port-aux-Perches; et, éventuellement, de Soissons à la frontière belge; de cette dernière ligne au chemin de Saint-Quentin à Erquelines; de Senlis au chemin de Paris à Soissons; de Beauvais au chemin de Paris à Dieppe par Pontoise; son développement était de 618 kilomètres,

La dépense faite ou à faire était :

Millions.

Pour l'ancien réseau, de ... . 403

Pour le nouveau réseau, de 200

Total 603

Le capital de la Compagnie se composait de 525.000 actions, ayant produit ensemble 231.825.000 francs et, pour le surplus, d'obligations.

Le revenu réservé, avant déversement, à l'ancien réseau était fixé à 38.400 francs par kilomètre, ce qui correspondait à un dividende de 50 francs environ par action. Ce chiffre était réduit de 200 francs par 100 kilomètres non livrés à l'exploitation, sans pouvoir descendre au-dessous de 37 .400 francs.

La Compagnie qui, en vertu des actes antérieurs, n'était soumise à aucun partage de bénéfices avec l'Etat, acceptait l'application de ce partage, à partir du 1" janvier 1872, lorsque l'ensemble des produits nets de la concession excéderait la somme nécessaire pour représenter à la fois, sur l'ancien réseau, un revenu net moyen de 53.000 francs par kilomètre et un intérêt de 6 ^/^ du capital affecté au nouveau réseau. Le dividende correspondant, ainsi attribué aux actions, était de 80 francs environ.

On voit qu'à cette époque la Compagnie du Nord était déjà la plus prospère des Compagnies françaises.

IV. Convention avec la Compagnie de l'Est. — L'ancien réseau comprenait la ligne de Paris à Strasbourg avec toutes celles qui s'y rattachaient directement, telles que les embranchements sur Reims, sur le camp de Châlons, sur Metz et la frontière prussienne, sur Wissembourg, sur Thionville et la frontière du Luxembourg, ainsi que les chemins de Paris à Vincennes et Saint-Maur, et de Mulhouse à Thann et à Wesserling; son développement était de 985 kilomètres, dont 918 kilomètres livrés à l'exploitation.

Le nouveau réseau était formé des lignes de Paris à Mulhouse, avec embranchements sur Provins, Coulommiers, Montereau et Bar-sur-Seine ; de Blesme à Saint-Dizier et à Gray; de Nancy à Gray par Epinal; ainsi que des chemins des Ardennes et, éventuellement, de celui de Mézières à Hirson (55 kilomètres). Son développement était de 1.365 kilomètres, dont 849 exploités.

La dépense faite ou à faire était :

Millions.

Pour l'ancien réseau (déduction faite du pinx des travaux

exécutés par l'Etat), de 310

\ concessions définitives, de... 50ï

Et pour le nouveau : | concessions éventuelles, de". ". ! 1 7 | ^

Total 832

sur lesquels il restait à dépenser 254 millions.

Le capital social de la Compagnie se composait de 500.000 actions de 500 francs.

Le déversoir de l'ancien réseau était réglé à 27.800 francs, chiffre peu différent du revenu effectif de 1856, lequel avait été de 27.000 francs; le dividende ainsi assuré aux actions était de 38 francs.

Il fut aussi stipulé un abaissement du niveau de déversoir à raison de 200 francs par 100 kilomètres non livrés à l'exploitation ; mais on ne fixa pas de minimum à cet abaissement, car l'avancement des travaux exécutés sur l'Est faisait prévoir l'inutilité d'un minimum.

C'est pour la même raison qu'on fixa au l*"" janvier 1864 le point de départ de la garantie d'intérêts.

Quant au partage des bénéfices au profit de l'Etat, il était stipulé par les actes antérieurs, pour le cas où le produit net excéderait 8 % ; cette clause fut maintenue, mais sous la réserve que les lignes des Ardennes ne donneraient lieu qu'à un prélèvement de 6 ^/q. Le revenu réservé ainsi au capital était de 13 **/(,, et le dividende correspondant, de 65 francs.

Le tarif du transport des militaires et marins était réduit de la moitié au quart du tarif ordinaire, à partir du 1" janvier 1863. Le service des postes, qui imposait alors à l'Administration le paiement annuel d'une somme de 340.000 francs devait être fait désormais moyennant une annuité à forfait de 300.000 francs jusqu'au 1" janvier 1880, et devenait gratuit à partir de cette date.

V. Convention avec la Compagnie de l'Ouest. — L'ancien réseau de la Compagnie de l'Ouest fut composé des lignes de Paris à Saint-Germain et Versailles, avec embranchements sur Argenteuil et Auteuil ; de Paris à Rouen et au Havre, avec embranchements sur Dieppe et Fecamp ; de Versailles à Rennes; de Nantes à Caen et à Cherbourg, avec embranchement sur Saint- Lô; de Mézidon au Mans. Son développement était de 1.192 kilomètres, entièrement livrés à la circulation.

Le nouveau réseau fut formé : 1° des lignes concédées par le décret du 7 avril 1855 et par des actes postérieurs, à savoir celles de Rennes à Brest, , à Saint-Malo et à Redon; de Lisieux à Honlleur; deSerquigny à Rouen; du Mans à Angers ; de Saint-Cyr à Surdon et d'Argentan à Granville ; 2° des lignes dont la concession précédemment admise, en principe, était ratifiée par la présente convention, à savoir celles de Rouen à Amiens (pour un tiers) ; de Paris à Dieppe, par Pontoise et Gisors; de Pont-l'Evêque à Trouville; de Laigle à ou près Conches. Son développement était de 1.112 kilomètres, dont 17 en exploitation.

Les dépenses faites ou à faire, après déduction des subventions du Trésor, étaient :

Millions.

Pour l'ancien i^éseau, de 461

Pour le nouveau réseau, de 291

Total ^

somme sur laquelle il restait à dépenser 340 millions.

La situation de la Compagnie de l'Ouest était particulièrement difficile: d'énormes augmentations s'étaient révélées sur les prévisions primitives de dépenses ; les lignes qu'elle était obligée d'exécuter tout d'abord étaient les plus improductives du réseau. Le Gouvernement, ayant égard à cette situation, crut devoir s'engager à exécuter, à ses frais, l'infrastructure de la ligne de Rennes à Brest, ce qui se traduisait par un supplément de subvention de 23 millions.

Le chiffre du produit net kilométrique, au-dessus duquel les excédents de revenu de l'ancien réseau étaient affectés au nouveau, fut fixé à 26.700 francs ; l'intérêt correspondant réservé aux actions était de 7 ^ j q, et le dividende, de 35 francs.

La Compagnie consentait au partage des bénéfices, lorsqu'ils excéderaient la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net moyen de 30.000 francs par kilomètre de l'ancien réseau, et l'intérêt à 6 "/^ du capital de premier établissement du nouveau réseau ; l'intérêt correspondant réservé aux actions était de 12 "/^ environ.

VI. Convention avec la Compagnie du Midi. — L'ancien réseau de la Compagnie du Midi fut composé des lignes de Bordeaux à Cette (y compris le raccordement à Bordeaux avec le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux et de Bordeaux à la Teste) ; de Narbonne à Perpignan; de Bordeaux à la Teste, avec prolongement sur Arcachon ; de Lamothe à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan. Son développement était de 798 kilomètres.

Le nouveau réseau fut formé des lignes de Toulouse à Bayonne, avec

embranchement sur Foix, Dax et Bagnères-de-Bigorre ; d'Agen à Tarbes; de Mont-de-Marsan à Andrest ; d'Agde à Clermont et Lodève ; de Bayonne à Irun ; et, éventuellement, des lignes de Castres et de Perpignan à Port- Vendres. Son développement était de 825 kilomètres.

Les dépenses faites ou à faire (subventions déduites) étaient :

Francs.

Pour l'ancien réseau, de 239.500.000

Pour le nouveau réseau, de 132.000.000

Total 371.500.000

somme sur laquelle 205 millions étaient dépensés.

Les conditions, qui régissaient les diverses lignes possédées par la Compagnie du Midi, permettaient de les diviser en trois groupes :

Le premier comprenait les chemins de Bordeaux à Cette, avec embranchement sur Perpignan, et de Lamothe à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan, ainsi que le canal latéral à la Garonne, concédés avec une subvention de 51.500.000 francs, une garantie d'intérêts et d'amortissement à 4 ^/q pendant cinquante ans sur 51 millions (Lois des 8 juillet 1852 et 28 mai 1853, décret du 24 août 1852) ;

Le second groupe comprenait les lignes de Toulouse à Bayonne avec embranchements sur Foix et sur Dax; d'Agen à Tarbes par Rabastens, et de Mont-de-Marsan à Rabastens, concédées avec une subvention de 24 millions et une garantie d'intérêt de 4 ^/^ sans amortissement, sur un capital maximum de 112 millions.

Le troisième groupe comprenait les lignes d'AgdeàPézenas et Clermont, de Castres, de la Teste à Arcachon, et le raccordement de Bordeaux, concédées sans subvention.

La Compagnie avait, en outre, pris à ferme, jusqu'à l'expiration de sa concession, la ligne de Bordeaux à la Teste.

Un mécompte de plus de 120 millions s'était produit sur les dépenses de l'ancien réseau. Invoquant ce mécompte et l'insuflisance des produits de l'exploitation, la Compagnie sollicita un concours très large de l'Etat : le Gouvernement ne crut pas pouvoir accueillir l'intégralité de ces demandes; mais il jugea équitable de prendre à sa charge l'infrastructure des lignes de Toulouse à Bayonne et de Perpignan à Port-Vendres, sauf renonciation, de la part de la Compagnie, à la subvention de 24 millions allouée pour l'ensemble du réseau pyrénéen, et à celle de 4 millions, formant la part de TEtat dans la construction des routes agricoles des Landes ; ce concours équivalait à une subvention d'un peu plus de 25 millions.

La convention fixait le déversoir de l'ancien réseau à 19.5U0 francs, avec réduction de 200 francs par 100 kilomètres non livrés à l'exploitation jusqu'au minimum de 18.300 francs, ce qui permettait de distribuer aux actions un dividende de 35 francs environ; quant au partage des bénéfices, il devait s'opérer, conformément aux contrats antérieurs, au-delà de 8 **/o sur l'un ou l'autre des deux réseaux, mais séparément pour chacun d'eux.

Le3 conventions, telles que nous venons deles esquisser, sont restées en vigueur dans leurs dispositions fondamentales jusqu'à une date toute récente.

On incorpora peu à peu aux six grands réseaux quelques lignes plus petites, et en particulier les 234 kilomètres ' qu'on n'avait pas d'abord rattachés aux grands réseaux.

La situation générale des chemins de fer pouvait, après les conventions de 1859, se résumer ainsi, comme le montre le tableau ci-après :

CO.MPAGNIES

LONGUEURS