I. Tableau, pages 648 à 6ol

D'après le recensement de 1891, il y avait, en France, 38.343.172 habitants; par suite, les 477.000.000 payés en 1893, comme intérêts, par les six grandes Compagnies, représentaient par tête d'habitant (déduction faite de l'impôt sur les valeurs mobilières) un revenu annuel de 12 fr. 45, ou, pour le bloc des obligations, un revenu de 13 fr. 15. Donc, par tête d'habitant, il y a une obligation au cours nominal de 4i 2 francs ou de 435 francs. Cette somme de 13 fr. 15 est égale aux deux tiers de 22 fr. 08 ' (charge moyenne et par tête des dépenses d'intérêt et d'amortissement de la dette publique). Les 412 francs ou 435 francs correspondent à un peu plus de la moitié de la part du capital de cette dette, qui ressort par tète à 800 francs en chiffre rond.

Ces chiffres démontrent la richesse de la population française et la facilité avec laquelle elle supporte la charge de l'énorme dette publique 2.

Si le service des intérêts des obligations impose, chaque année, une charge de plus en plus lourde, il n'en est pas de même de la rémunération des actions, qui doivent se contenter du dividende minimum. Par ailleurs l'amortissement diminue d'année en année le nombre des actions, et l'intérêt statutaire cesse d'être versé aux titres remboursés.

Les actions ont reçu, en intérêts et dividendes, somme brute (impôts non déduits) :

Grandes Compagnies 155.773.383

Lignes secondaires d'intérêt général . . 3.340.060

Lignes d'intérêt local 1 .362.404

Lignes d'Algérie 3.988.637

Total 164.464.484

io4.524.379 3.107.565 1.458.516 3.963.487

Malgré l'extension du trafic et l'augmentation des recettes brutes, le produit net ne s'est pas élevé. Pour le démontrer, il sera nécessaire de faire une comparaison portant sur une plus longue période ; aussi donneronsnous les résultats de 1865 à 1890, en y portant aussi ceux de 1892 à 1898^.

La période de 1865 à 1890 est particulièrement significative. C'est en 1865 que les conventions de 1859 commencent à fonctionner. L'année 1890 subit la répercussion des conventions de 1883. En 1891, la grande

1. Voir l'ouvrage de M. de Kaufmann, Die offentlichen Ausgaben, 3° édition; léna, 1893, page 63.

2. On peut en tirer une conclusion : Le revenu que l'Etat prussien tire de l'exploitation de ses chemins de fer est provisoirement supérieur à la charge annuelle que la Prusse doit payer pour sa propre dette d'Etat, augmentée de sa participation à la dette de l'Empire à concurrence des trois cinquièmes. La dette publique n'impose donc aucune charge à l'Etat prussien. Celui-ci se trouve dans la situation d'un particulier qui a acheté une maison fortement endettée et qui profite de l'excédent que lui rapportent les loyers de cette maison, après avoir assuré le service des intérêts de son hypothèque et du capital d'acquisition. Mais, si l'on veut calculer l'ensemble de la fortune, en Prusse, il faut ajouter au total de toutes les fortunes individuelles le montant de la fortune publique et la richesse particulière de l'Etat. Dans cette dernière catégorie figurent les chemins de fer qui, peu à peu, ont été nationalisés. Chaque Administration privée prussienne a ainsi abandonné une part de la fortune publique, et nous avons vu plus haut qu'en France le revenu attribué par tête d'habitant aide à supporter la charge des impôts, bien plus élevée qu'en Prusse.

3. Voir M. A. Neymarck, les Chemins de fer el Vimpôt, la légende des gros dividendes; Paris, 1891.

réforme des tarifs se prépare ; les années 1881 et 1883, qui se trouvent au milieu de la période choisie, marquent en quelque sorte le point final de l'effet intégral des conventions de 1858 et aussi Tépoque la plus brillante des progrès des chemins de fer. Pour obtenir une échelle permettant de comparer les bénéfices industriels, nous ne partirons pas du chiffre des sommes payées aux actions comme dividendes et intérêts ; mais nous ferons une distinction entre la somme payée aux actionnaires et le prélèvement par l'Etat sous forme d'impôts, prélèvement qui vient diminuer le bénéfice de l'actionnaire ^

Nous rapprocherons d'abord, dans les tableaux des pages 690 à 693, les éléments intéressants obtenus d'après la Stalislique officielle. On y trouve représentés: colonnes 3, 8 à 11, le développement des réseaux et du trafic; colonnes 4 à 7 et 12 à 15, les revenus bruts, nets et moyens ; les colonnes 16 à 18 montrent combien les Compagnies ont payé aux actionnaires comme dividende brut et comme dividende net (impôts déduits).

Nous ne tenons pas compte des lignes de Ceinture, pour pouvoir étudier exactement le développement des réseaux et l'accroissement du trafic de chacune des Compagnies.

Une comparaison entre les colonnes 3 et 4 indique immédiatement que les recettes brutes n'ont pas augmenté proportionnellement aux longueurs des réseaux. Le nombre des voyageurs transportés et celui des tonnes expédiées (colonnes 8 et 9) ont augmenté, il est vrai, sur tout le réseau depuis 1865 ; il n'y a d'exception que pour le réseau Paris-Lyon-Méditerranée en 1883 et pour le réseau du Midi en 1890 '^.

Mais cet accroissement de trafic porte principalement sur la période antérieure au l*"" janvier 1883. Depuis cette date, au contraire, le développement du trafic des marchandises ne varie pas proportionnellement à l'augmentation du réseau.

Bien plus, le parcours moyen d'un voyageur ou d'une tonne de marchandises s'est abaissé presque continuellement : cela provient du fait que, par l'ouverture successive des lignes secondaires, les transports à courte distance sont de plus en plus fréquents et que la construction des lignes nouvelles entraîne forcément des raccourcis dans les dislances.

Il en résulte également une baisse des recettes moyennes par voyageur et par tonne, ainsi que des recettes kilométriques voyageurs et marchandises, car l'accroissement des réseaux crée des voies plus courtes, et les tarifs sont toujours calculés d'après le parcours le plus réduit.

Enfin les abaissements de tarifs et les facilités offertes au public sous forme de billets aller et retour, billets de voyages circulaires, billets de saison, billets de bain de mer, ont arrêté l'augmentation des recettes brutes^.

La baisse de la recette brute kilométrique en est la conséquence.