Voir chapitre XVIII, première partie, page ">H

effet do changer d'une façon absolue le caractère des Conipag^jies, en tant qu'entreprises privées.

Le contrôle de l'Etat, qui s'étend tous les ans et qui pénètre dans tous les rouages des Compagnies, est aujourd'hui le vrai spiritus rector des Compagnies, dont tout le personnel administrateur n'est, au fond, que l'agent d'exécution de la volonté de l'Etat.

Le système de la politique française en matière des chemins de fer ne signifie donc pas seulement, comme on l'a souvent prétendu, une délégation du pouvoir politique sur les Compagnies par actions, c'est, en même temps, un asservissement de l'administration de ces Compagnies, qui a perdu une partie de son caractère privé d'autrefois et semble être, en quelque sorte, un fonctionnaire de l'Etat. Dans une proportion bien plus forte que ne le prétendent les détracteurs de la politique française des chemins de fer, les actionnaires des Compagnies ne sont plus que de simples créanciers, qui ne sont pas, il est vrai, absolument désintéressés, mais qui n'exercent plus, sur l'administration des chemins de fer, une influence correspondant à leurs intérêts même amoindris, car ils doivent subir l'ingérence de l'Etat. Aujourd'hui, les actionnaires ont un revenu garanti assuré, peu considérable, il est vrai ; ils sont presque des créanciers obligataires et ne peuvent escompter un bénéfice d'entrepreneur proprement dit, un dividende plus élevé que si les Compagnies, par une administration prévoyante et pratique, s'entendent en même temps à favoriser les intérêts de l'Etat.

Il est évident qu'en France les procédés d'exploitation eussent été bien différents, si, à l'origine des chemins de fer, on avait pu se faire une idée exacte de leur importance future ; si les Compagnies avaient pu prévoir l'accroissement ultérieur des recettes, elles auraient certainement surmonté bien des difficultés sans réclamer l'aide de l'Etat et sans se mettre complètement sous sa dépendance. Par contre, si l'Etat avait pu prévoir l'avenir des chemins de fer, il aurait modifié ses errements financiers ; il aurait éventuellement trouvé des moyens pour empêcher que l'équilibre budgétaire fût troublé par les variations des recettes des Compagnies.

Il est toujours facile de critiquer le passé, et pourtant, dans la plupart des cas, il faut convenir que, à situation égale, beaucoup de ceux qui critiquent n'agiraient pas autrement que ceux dont ils blâment les procédés.

De toute l'histoire des chemins de fer français et de leur situation actuelle, il résulte que l'Etat, malgré bien des erreurs et malgré bien des tâtonnements, n'a jamais oublié, en tenant compte des circonstances, de réserver ses droits ; il s'est toujours préoccupé de favoriser l'entreprise privée, afin de pouvoir en tirer profit, et il a toujours eu pour objectif de posséder, par la reprise en fin de concessions des lignes complètement payées, un instrument d'une importance économiciue considérable.

Ce but ne peut être évidemment atteint que si l'Etat abandonne, pour un temps, aux Compagnies les bénéfices qu'il peut retirer, et la valeur actuelle de son sacrifice est plus que compensée par la valeur de ce qu'il est en droit d'escompter.

Le dividende des Compagnies, qui font appel à la garantie, ne dépasse pas les minima conventionnels; pour la Compagnie du Nord V le divi-

i. Voir page 691.

dende a énormément diminué. Au contraire, les profits immédiats^ que retire l'Etat sont allés sans cesse en augmentant ; ils ne dépendent pas des recettes, mais du chiffre touj ours croissant des capitaux fournis par les. Compagnies. Quant au partage éventuel des bénéfices entre l'Etat et les actionnaires, s'il a paru ne pas suivre la même marche ascensionnelle, cela ne résulte pas du taux stipulé en faveur des deux parties contractantes, et, à une augmentation du dividende correspond un accroissement des profits de l'Etat.

Quoique les bénéfices de l'Etat augmentent en même temps que les charges qu'il s'impose dans l'intérêt des chemins de fer, cependant le chiffre de ces bénéfices est proportionnellement plus petit que le total des charges. En tenant compte des subventions en argent et en travaux, des annuités capitalisées (y compris les subventions accordées aux anciennes Compagnies rachetées par l'Etat 2), on peut, d'après la participation du Trésor aux dépenses de construction des lignes d'intérêt général, déterminer le bénéfice de l'Etat :

SUBVENTIONS