Année de l'Exposition

3. D'après les Comptes Rendus aux actionnaires des Compagnies

Le réseau de l'Est, on le sait, a été complètement transformé à la suite de la guerre de 1870-1871. La Compagnie a dû céder à l'Allemagne une portion considérable de ses lignes et, principalement, des tronçons fort importants des grandes lignes de raccordement avec l'Allemagne du Sud et l'Autriche, d'une part, et avec la Belgique et le Luxembourg, d'autre part. Il a reçu en échange des lignes nouvelles qu'il fallait d'abord construire et qui étaient loin d'avoir l'importance économique des lignes cédées. Cette appréciation apparaît facilement par la simple comparaison des produits nets de 1865 et de 1875.

Le réseau d'Orléans, qui a dû échanger avec le réseau de l'Etat un certain nombre de lignes, en vertu des conventions de 1883, a subi une perte fort importante, car les 400 kilomètres cédés par lui avaient un assez fort rendement, comme on l'a vu par la hausse qui s'est produite ultérieurement dans les produits nets des chemins de fer de l'Etat, tandis que les 900 kilomètres que la Compagnie d'Orléans a reçus en échange ont une valeur bien inférieure, représentée par l'annuité de soulte^ Il faut considérer ensuite que l'Etat, par la construction, en 1886-1887, de la ligne de Paris- Bordeaux (par Saumur), a créé une concurrence pour le trafic direct de l'ancienne ligne d'Orléans et peut, de ce fait, lui porter préjudice, malgré l'allongement de parcours.

En définitive, la diminution des recettes résultant de ces échanges peut être évaluée à 8 ou 9 millions par an, pendant la période décennale qui commence en 1880^.

Comme cet échange a coïncidé avec la dépression du trafic qui amena une diminution extraordinaire des recettes des chemins de fer, on s'explique que, pour la Compagnie d'Orléans seule, les bénéfices d'exploitation ont été moindres en 1885 qu'en 1875 ; il est clair que le développement de ce réseau a été interrompu presque au milieu de la période de trente années que nous considérons. Aussi sa situation, telle qu'elle était avant les conventions de 1883, ne peut-elle pas être comparée avec celle qui ressort actuellement. En tout cas, pour nos calculs, la période commençant en 1875 semble devoir être complètement laissée de côté, en ce qui concerne du moins la Compagnie d'Orléans.

Dans le tableaii de la page 764, qui donne les augmentations moyennes annuelles des bénéfices de l'exploitation des six grands réseaux, il ne sera pas tenu compte, d'après ce qui vient d'être dit, de la période 1865-1875 pour la Compagnie de l'Est et de la période 1875-1885 pour la Compagnie d'Orléans. Par suite, les totaux qui s'y rapportent, c'est-à-dire les pourcentages moyens pour tous les réseaux, sont obtenus, déduction faite des produits nets de ces deux Compagnies.

Quoique, pour la fixation de l'augmentation moyenne d'une aussi longue période, il puisse paraître suffisant de constater les trente années de 1865 à 1895, nous avons tenu à inscrire les résultats d'autres périodes dont la détermination pouvait se faire à l'aide des années que nous avons choisies. Pour

1. Voir chapitre XIV, pages 338 et 3i9, et chapitre XVII, pages 510 et suivantes.

2. M. Colson, les Chemins de fer et le Budget (Paris, 1896). page 117.

compenser les erreurs provenant de circonstances exceptionnelles, nous avons pris la moyenne de ces pourcentages.